Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países.
O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.
Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.
Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35.
A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés.
Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem.
Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE.
A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59.
Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado.
Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h.
Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés).
Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.
O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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