 |
| Airbus A380-861, prefixo A6-EET, da Emirates (Foto: Luca Flores/Airways) |
A Airbus e a Boeing estão descontinuando seus maiores modelos de quatro motores há algum tempo, tornando os jatos de dois andares uma coisa do passado. Damos uma olhada em sua história e por que as companhias aéreas os estão descartando completamente.
A maioria das aeronaves comerciais tem um convés de passageiros e um convés de carga para bagagens e contêineres ULD, mas apenas algumas têm dois conveses de passageiros, geralmente acima ou abaixo de um terceiro convés de carga.
O layout de dois andares do Boeing 747 e do Airbus A380 proporcionou todo o conforto para os passageiros premium no convés superior, enquanto as companhias aéreas podiam usar o convés principal abaixo para abarrotar mais de 600 passageiros. Por exemplo, o Airbus A380-800 tinha capacidade para 853 passageiros em uma única classe ou 644 em uma classe de dois níveis.
No entanto, a maioria das aeronaves de dois andares de longo alcance e corpo largo começaram a desaparecer dos céus à medida que aeronaves bimotoras mais eficientes assumiam suas operações de longo curso. Em 2019, ficou claro que o Superjumbo era grande demais para o mercado; um momento agridoce para o A380 de dois andares.
A Airbus transportou sua última fuselagem do A380 pela França em junho do ano passado, enquanto se preparava para fechar a linha após menos de duas décadas de produção. Por sua vez, a Boeing está interrompendo a produção de sua famosa aeronave 747 até 2023. Os Boeing 747 finais serão entregues à gigante de carga Atlas Air (5Y) em 2022, marcando o fim do programa.
Apesar do fato de que sua popularidade começou a diminuir muito antes de o primeiro caso COVID-19 ser relatado, ambos os tipos foram vítimas da baixa demanda das companhias aéreas que serviram diligentemente durante uma pandemia debilitante. Mas antes de nos aprofundarmos nisso, daremos uma breve olhada na história das aeronaves de dois andares.
 |
| Breguet Br.763 Deux Ponts, F-BASQ, da Air France (Foto: Por Ralf Manteufel) |
História do Double-decker
O Boeing 314 Clipper e o Short Sandringham foram os primeiros aviões de passageiros com dois conveses. Então, após a Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas de todo o mundo começaram a operar o Stratocruiser, um derivado em grande parte de dois andares do B-29 Superfortress.
O francês Breguet Deux-Ponts, que entrou em serviço em 1953, foi a primeira aeronave de dois andares completa. O Widebody Boeing 747, que entrou em serviço em 1970 e tinha um convés superior menor que o convés principal, foi o primeiro avião a jato parcialmente de dois andares.
Na época, as viagens aéreas estavam se tornando mais populares, e os Boeing 707 e 737 abriram o mercado para que os viajantes da classe média pensassem em voar em vez de usar outros meios de transporte. O resultado foi o congestionamento do aeroporto, e as companhias aéreas agora eram forçadas a competir por um número restrito de slots de pouso e decolagem. Como resultado, os principais hubs leiloariam tempos de milhões de dólares, uma vez que simplesmente não havia mais slots disponíveis.
Uma aeronave maior, que pudesse transportar duas ou três vezes o número de passageiros e percorrer a mesma distância que um 737, resolveria o problema dos slots até certo ponto. Com o 747, mais tarde apelidado de “Rainha dos Céus”, a Boeing ingressou no mercado e a Airbus, décadas depois, com o A380.
Na presença do presidente da Pan Am Najeeb Halaby, a primeira-dama dos Estados Unidos Pat Nixon batizou o primeiro Boeing 747 da Pan Am no Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em 15 de janeiro de 1970. Em vez de champanhe, o Jumbo foi encharcado de vermelho, branco, e água azul. O Jumbo voou pela primeira vez na rota Nova York-Londres da Pan Am em 22 de janeiro de 1970.
 |
| Boeing 747-436, G-BYGC, da British Airways (com as cores da BOAC) (Foto: Nick Sheeder/Airways) |
Operações de longa distância
E assim, a era dos double-deckers de longo alcance e corpo largo consolidou-se na aviação comercial. A maioria dos viajantes de longo curso apreciou o espaço extra fornecido por ambos os aviões, o que permitiu comodidades não disponíveis na maioria dos aviões monomotores. Durante décadas, o Boeing 747 foi o primeiro motor quadri-jet e aeronave de passageiros de dois níveis a voar alto e a escolha das companhias aéreas para rotas de longo curso.
O modesto convés do topo da bolha do 747 fornecia acesso irrestrito a todo o comprimento do compartimento para a cabine, alguns passageiros e as portas do nariz. Além disso, a corcunda do 747 já foi utilizada para coquetéis ou como um restaurante no céu, enquanto o A380 era famoso por ser o primeiro avião comercial com chuveiro durante o voo, que a Emirates (EK) fornece aos passageiros da primeira classe.
A maioria dos Boeing 747 eram aviões de passageiros, com apenas alguns aviões de carga com portas de nariz.
Por sua vez, o recém-chegado Airbus A380 Superjumbo, o primeiro avião a jato completo de dois andares, tinha dois conveses de passageiros que ocupavam o comprimento da fuselagem e um convés inferior de carga completo. No final de outubro de 2007, começou o serviço regular com a Singapore Airlines (SQ).
Log-haul era grande e com a chegada do A380-800, o Superjumbo veio com uma autonomia de viagem de 8.208 milhas náuticas ou 15.200 quilômetros.
 |
| Airbus A380-841, 9V-SKQ, da Singapore Airlines (Foto: Tony Bordealis/Airways) |
Razões para aposentadoria
Em qualquer mercado, a inovação traz disrupção. O fato é que as aeronaves de dois andares se tornaram vítimas do desejo de seus fabricantes de criar tipos mais novos que pudessem fazer o trabalho de maneira mais barata e eficiente do que os gigantes que eles anteriormente elogiavam. Como resultado, as antes dominantes transportadoras de longa distância começaram a aposentar gradualmente seus quatro motores de dois andares e, em 2020, a epidemia de coronavírus acelerou o processo.
Qantas (QF) e KLM (KL), duas das companhias aéreas mais conhecidas do mundo, começaram a acelerar o fechamento das gigantes. A Air France (AF) retirou abruptamente sua frota de Airbus A380 em maio do ano passado, 11 anos após o voo inaugural de seu Superjumbo. KL, Virgin Atlantic (VS) e Corsair (SS) também aposentaram seus Boeing 747s meses antes do planejado. Mais companhias aéreas seguiram o exemplo. Infelizmente, esta semana a Lufthansa (LH) prestou homenagem ao último A380 da companhia aérea estacionado em Frankfurt (FRA).
Wistful day at Frankfurt Airport: together with our friends from @lufthansa, we paid tribute to the airline's last parked A380 in Frankfurt. Take care, big buddy - goodbye, Sleeping Beauty! 👋🛫👋 #a380 #LH9921 #lufthansa #frankfurtairport #gatewaytotheworld pic.twitter.com/4UYgLDpZAo
— Frankfurt Airport (@Airport_FRA) September 14, 2021
Apesar de seu tamanho menor, as companhias aéreas começaram a migrar para jatos bimotores eficientes, como o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350 XWB, que inevitavelmente substituíram seus antecessores como carros-chefe da frota. Quatro motores não significavam mais tanto quanto antes, e as companhias aéreas começaram a reconhecer que poderiam sobreviver com menos.
Para ser justo com esses gigantes, é importante notar que a Emirates (EK) trouxe o superjumbo de volta ao serviço após o encalhe. A China Southern ainda opera uma frota relativamente pequena de cinco A380s e o terceiro A380 da ANA provavelmente chegará a Tóquio assim que a demanda retornar.
Quanto ao Boing 747, havia 441 jatos Jumbo em serviço aéreo ativo em agosto de 2021, compreendendo seis 747-100s, 19 747-200s, quatro 747-300s, 267 747-400s e 145 747-8s. Algumas das companhias aéreas incluem Air China (CA), Air India (AI), Asiana Airlines (OZ), Korean Air (KE), LH, Mahan Air (W5) e Rossiya Airlines (FV).
 |
| Perspectiva doAirbus A380-800, D-AIMA, da Lufthansa (Foto: Johann Heske/Airways) |
Aeronave bimotora para sobrevoar rotas sobre a água
Ainda assim, de acordo com a Airbus, enquanto o Boeing 747 criava rotas sem escalas antes inacessíveis, agora é o 787 e o A350 que ocupam a maioria dos slots na lista dos voos mais longos do mundo, com este último possuindo um alcance superior mais longo que o mais novo 747. Em um hiato temporário devido à pandemia, é um A350-900 que voa a rota mais longa do mundo entre Cingapura e Newark.
As companhias aéreas não precisam mais de aviões de três ou quatro motores para cruzar o Atlântico, com aeronaves tão pequenas quanto o Airbus A318 fazendo a rota transatlântica entre Nova York e Londres quase diariamente antes da pandemia.
Podemos lembrar que, na década de 1980, as regulamentações governamentais revisadas que permitiam que aviões bimotores voassem sobre a água levaram à criação de jatos como o Boeing 777 e o Airbus A330 para voar nessas rotas e torná-las mais lucrativas.
 |
| Boeing 747-400, G-BYGG, da British Airways (Foto: Luca Flores/Airways) |
Eficiência é o nome do jogo
O combustível é o aspecto mais caro da operação de uma companhia aérea, e substituir uma aeronave por uma versão mais leve que tenha um alcance semelhante ou melhor pode economizar milhões de transportadoras. Um segundo convés em um avião adiciona peso significativo e normalmente tem menos área de piso do que o convés inferior, portanto, pode transportar apenas um pequeno número de passageiros geradores de receita. Os números da receita de combustível/passageiros simplesmente não batiam.
Quando comparada às companhias aéreas que operam com aeronaves maiores de um andar, uma companhia aérea que opera dois andares pode obter apenas um pequeno aumento de receita. Dois Dreamliners podem voar por menos do que o custo de um vôo do Airbus A380, com o A350 provavelmente oferecendo benefícios econômicos comparáveis.
Além disso, as novas aeronaves bimotoras com baixo consumo de combustível não são apenas mais econômicas para operar, mas também são menos caras para comprar. De acordo com a lista de preços mais recente da Airbus, o Airbus A380 custa US$ 445,6 milhões, enquanto o Boeing 747-8i custa US$ 418,4 milhões, de acordo com a Boeing.
 |
Airbus A380, F-HPJH, da Air France (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways) |
Menos paradas, menos conforto
O fato é que, em vez de menos voos em aeronaves maiores, o que significa menos flexibilidade para os viajantes que não queriam depender de apenas um voo por dia, a onda de aeronaves de próxima geração permitiu que as companhias aéreas oferecessem mais rotas sem escalas, como rotas de baixa demanda tornou-se lucrativo devido à eficiência da aeronave.
O modelo foi lançado por duas companhias aéreas, British Airways (BA) e Norwegian Long Haul (DU), abrindo uma série de rotas para mercados secundários que normalmente não veriam serviços diretos para hubs maiores.
Sem dúvida, existe o fator de conforto que os passageiros sentirão saudades ao voar na Rainha dos Céus e no Superjumbo. Uma entrevista com David Slotnick Business Insider, CEO da EK, a maior operadora A380 do mundo, lamentou a conclusão do programa, afirmando que "nada será tão bom" quanto o Superjumbo para a experiência do passageiro.
Aqui está para os gigantes do céu ...
 |
| Um Boeing 314 “Clipper” em voo. Este Boeing 314, prefixo NC18607, foi construído para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) e serviu com o registro G-AGBZ do Reino Unido de 1941 a 1948. Foi vendido para a General Phoenix Corporation, Baltimore, Maryland (EUA), como NC18607 em 1948 e posteriormente descartado (Foto: Domínio público) |
Outras aeronaves notáveis de dois andares
A seguir está uma lista não exaustiva das aeronaves mais notáveis com configurações de dois andares que cruzaram os céus.
Hidroaviões de dois andares
- Boeing 314 Clipper;
- Dornier Do-X;
- Short Sandringham;
- Classe C Short Empire e a classe G relacionada;
- Saunders-Roe Princess - não entrou em serviço.
 |
| Stratocruiser da BOAC (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Segundo convés parcial de passageiros
- Airbus A330 e Airbus A340 - lavatórios opcionais do convés inferior e descanso da tripulação;
- Boeing 377 Stratocruiser - o convés inferior pode ser configurado para áreas de estar ou assentos adicionais;
- JAL 747-300 - Deck superior alongado;
- Boeing 747 - áreas de estar parciais no convés superior ou assentos/descanso opcional da tripulação no convés superior e cozinhas;
- Boeing 767 - área opcional de descanso da tripulação de nível inferior acomoda seis
- Boeing 777 - Lavatórios opcionais do convés inferior e cozinha/descanso opcional da tripulação do convés superior;
- Junkers G.38;
- Ilyushin Il-86 - cozinha do convés inferior/convés inferior “depósito de bagagem com carregamento automático”;
- Lockheed L-1011 Tristar - cozinha do convés inferior/lounge do convés inferior (Pacific Southwest Airlines) (LTU International);
- McDonnell Douglas DC-10 - Cozinha do convés inferior;
- Tupolev Tu-114 - cozinhas do convés inferior/área de descanso da tripulação do convés inferior;
- Airbus A380 - segundo convés de passageiros completo;
- Breguet 761, 763 e 765.
 |
| Antonov An-225 Mriya, UR-82060, da Antonov Airlines (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways) |
Aeronave de carga com um convés de passageiros separado
- Antonov An-225 Mriya;
- Antonov An-124 Ruslan;
- Lockheed C-5 Galaxy;
- Boeing C-97 Stratofreighter;
- Douglas C-124 Globemaster II;
- Short Belfast;
- Lockheed R6V Constitution;
- Blackburn Beverley - transporte militar, o convés principal pode ser usado para carga ou tropas.
 |
| Douglas C-124 Globemaster II. Aqui, o YC-124B-DL experimental equipado com quatro turboélices Pratt & Whitney YT-34-P-6 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos - Menard, David W) |
Aeronave de carga de dois andares
- Aviation Traders Carvair;
- Armstrong Whitworth AW.660 Argosy;
- Bristol Cargueiro;
- Convair XC-99;
- Douglas C-124 Globemaster II.
 |
| Renderização do MD-12 (Imagem: Wikimedia) |
Projetos de aeronaves de passageiros de dois andares cancelados
- Bach Super Transport;
- McDonnell Douglas MD-12;
- Sukhoi KR-860;
- Vickers VC-10 Soperb.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, BBC, Businessinsider.com, Airbus, Boeing)
Nenhum comentário:
Postar um comentário