Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 2

Continuação do artigo "Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 1"

A idade de ouro

O fim da Idade de Ouro é muito mais fácil de identificar do que o início. Era a década de 50. A era do jato preocupou a consciência de massa com a suavidade, e as asas voadoras são difíceis de tornar elegantes.

Embora a imagem de uma asa voadora como um avião comercial do futuro possa ter diminuído por esse motivo, os militares não ligaram muito para uma imagem e experimentaram o conceito até sucumbir completamente ao fascínio supersônico. 

Houve vários projetos americanos para asas voadoras movidas a energia nuclear desde o final dos anos 50. Houve vários projetos iniciais de jato de combate supersônico soviético do escritório de Cheranovsky que nunca foram além da propaganda. Alguns até chamam de asas voadoras British Armstrong Whitworth AW 52, de Havilland DH 108 e Avro Victor, apesar de todas elas terem uma fuselagem bem pronunciada e talvez apenas um traço de design BWB. 

No setor comercial, o último suspiro da Idade de Ouro veio na forma de designs do final da Northrop.

Jack Northrop foi, muito provavelmente, o proponente mais teimoso do mundo de uma asa voadora. Seu bombardeiro pesado YB-35 quase foi aceito em serviço na década de 40, e sua atualização a jato, o YB-49, tornou-se o queridinho dos entusiastas da aviação após bombardear marcianos na versão de 1953 de A Guerra dos Mundos. 

Não está totalmente claro se a ideia de transformar o YB-49 em um avião comercial foi considerada seriamente, mas foi definitivamente popular com a imprensa. Freqüentemente chamado de Northrop 6, o “avião a jato do futuro” prometia ser uma maneira rápida e luxuosa de cruzar o Atlântico. Em algumas versões, ele tinha um amplo compartimento de passageiros no centro e grandes salões em ambos os lados. Em outros, a maior parte do espaço interno era preenchida com suítes individuais e um lounge traçava a borda frontal da asa. 

Esse layout não foi acidental. Foi um legado de asas voadoras anteriores que se inspiraram não em aviões, mas em transatlânticos. 

Recorte do avião número 4 (Imagem: Bell Geddes)

O avião número 4 de Bel Geddes é, obviamente, o mais conhecido deles. Um hidroavião com envergadura de 161 metros, 9 decks e 26 motores, abrigaria uma sala de jantar, um bar, uma academia, suítes para 450 passageiros e um hangar interno para aeronaves parasitas. 

Não foi tão projetado como sonhado por Geddes com a ajuda do engenheiro Otto A. Koller no final dos anos 20 e início dos 30. Apesar das garantias de que os mais novos avanços científicos permitiriam facilmente a construção de tal aeronave, sua natureza irrealista mais tarde se tornou uma piada.

Proposta de avião britânico (Imagem: A Esfera, 10 de junho de 1933)

Embora o Número 4 fosse o garoto-propaganda da época, vários tipos de asas voadoras eram quase onipresentes. Das capas dos romances de Tom Swift aos anúncios brilhantes, às melhores capas de arte da Popular Mechanics poderiam oferecer, eles eram atraídos pela perspectiva de fazer um cruzeiro marítimo, mas no ar. 

Algumas firmas alemãs, como Junkers e Rumpler, propuseram várias variantes com um pouco mais de realismo do que a Número 4 (ainda apresentando suítes e envergadura de mais de 100 metros), enquanto outras permitiam que suas ideias fossem apenas até a lua. Em 1933, o jornal britânico The Sphere descreveu (e ilustrou espetacularmente) uma proposta de hidroavião capaz de transportar 1.500 passageiros em sua única asa de 183 metros. Os desenhos retratam uma monstruosidade cujos flutuadores por si só poderiam funcionar como transatlânticos. 

Simulação de um Junkers voando da década de 30 (Imagem: Alternatehistory.com)

Chegamos ao ponto em que mais uma discussão sobre o que constitui uma asa voadora deve ocorrer. Os designs dos anos 20 e 30, mais uma vez, raramente se enquadram nessa categoria. Muitos deles têm saliências que podem ser identificadas como fuselagens. Alguns deles até têm caudas curtas e grossas com estabilizadores. Mas as pessoas os chamavam de asas voadoras de qualquer maneira.

A razão para isso é, mais uma vez, puramente prática. A asa em todos esses projetos era a fuselagem principal, dois elementos mais proeminentes de uma aeronave combinados em um para eficiência. Todos os elementos adicionais eram um desvio da norma e essa norma era uma asa maciça, quase toda reta, com uma galeria de visualização adornada com vidro na vanguarda.

Houve esse esforço para uma forma mais simples, mesmo que tenha que ter tanta decoração Art Déco quanto seus motores de baixa potência podem levantar. Essa era a imagem de um avião comercial do futuro. 

Onde eles estão?

Cada pessoa que escreve a história do desenvolvimento de asas voadoras é obrigada a iniciá-la em seu próprio país. Para os americanos, são as experiências da Northrop nos anos 30. Para os russos, são os planadores de Cheranovsky dos anos 20. Para os britânicos, são os primeiros aviões sem cauda construídos por John William Dunne na década de 1910. Os franceses remontam à década de 1870, quando Alphonse Pénaud e Paul Gauchot patentearam algo que lembra vagamente uma aeronave de asa voadora. 

É fácil argumentar porque um ou outro deles não era realmente uma asa voadora, mas a realidade é - se uma aeronave é composta principalmente de uma asa que abriga uma cabine, alguém a chamará de asa voadora. O aspecto utilitário de combinar uma asa com uma fuselagem é, possivelmente, a característica mais marcante desta categoria nebulosa. 

É também a razão pela qual existem asas voadoras. 

A ideia é eliminar elementos que criam arrasto sem criar sustentação. Então, a fuselagem tem que ir, ou se transformar em algo parecido com uma asa. 

Como resultado, a eficiência é o principal argumento de venda de aeronaves de asa voadora. Vários estudos publicados entre as décadas de 80 e 2020 sugerem que todo projeto de asa voadora elaborado por seus autores usa de 15% a 30% menos combustível do que os jatos convencionais. Aqui reside o fascínio de usar asas voadoras para o serviço de passageiros e a razão pela qual a maioria dos projetos militares que foram adotados (ou quase foram adotados) eram bombardeiros de longo alcance. 

A eficiência vem com uma ressalva: a asa, ou pelo menos seu centro, deve ser espessa o suficiente para acomodar a carga útil, seja ela bombas, carga ou passageiros. 

As bombas são as menores delas, resultando na relativa suavidade do B-2 e do YB-49. Carga é um pouco mais difícil, e é por isso que o projeto do Spanloader da NASA resultou em algumas das maiores aeronaves já projetadas. Sua documentação afirma que, sem tamanho imenso, a ideia toda simplesmente não vale a pena.

O mesmo se aplica aos aviões comerciais, razão pela qual as asas voadoras do Renascimento dos anos 90 raramente são destinadas a menos de 300 passageiros e às vezes ultrapassam 1000. A altura de uma cabine, junto com os sistemas de ventilação acima e o compartimento de carga abaixo, dita o mínimo espessura da asa, que por sua vez define o tamanho da aeronave (os projetos russos de dois andares não contam, sua lógica é um pouco especial).

Também significa que a cabine deve ter uma certa largura, que é muito, muito maior do que a largura até mesmo da maior aeronave de corpo largo do mundo real. O conceito de avião comercial original da McDonnell Douglas dos anos 90 apresenta um ridículo esquema de assentos de 43 lado a lado, 3-6-5-5-5-5-5-6-3. A ideia foi posteriormente transportada para a Boeing e NASA X-48 e é destaque em suas descrições. Uma edição da revista Popular Science de 1995 apresenta um recorte desse plano, onde essas filas e filas e filas e filas e filas de assentos estão cheias de pessoas alegres e coloridas. 

Esquema de assentos dos primeiros projetos de Mcdonnell Douglas (Imagem: NASA)

Os problemas que esse tipo de arranjo traz são tão abundantes quanto insolúveis com a tecnologia dos anos 90. Em primeiro lugar, no caso de uma emergência, todas aquelas pessoas felizes têm que ser evacuadas e isso tem que ser feito rapidamente. A tarefa é bastante difícil com os jatos jumbo modernos, mas as asas voadoras têm muito menos saídas. A questão da evacuação, bem como o tempo de embarque simplesmente incompreensível, surge repetidamente como um argumento para não construir aviões maiores do que o A380. 

Então, há conforto. Nas asas voadoras dos anos 30, os passageiros com seus ternos sob medida e vestidos de noite ficavam em suítes pessoais e saíam apenas para as áreas comuns situadas na frente ou atrás da asa. As companhias aéreas modernas não funcionam assim e a maioria dos passageiros teria de se sentar em um espaço praticamente fechado. Como a quantidade de janelas por assento é quase inexistente, a maioria dos projetos apresenta compartimentos internos, ou simplesmente falando - grandes salas sem janelas com teto baixo. Isso vai contra os fundamentos do design de interiores de aeronaves, que se baseia na criação de uma ilusão de espaço aberto. 

No entanto, mesmo esse problema é pequeno em comparação com outro. Como a maioria dos assentos está situada bem longe do centro, o rolamento de uma aeronave sujeitaria alguns passageiros a movimentos verticais extremos. Juntamente com um espaço fechado, a experiência pode muito bem ser considerada uma tortura. 

Isso nem se fala em problemas relacionados à aeronáutica e economia. As asas voadoras exigiriam um redesenho parcial da infraestrutura terrestre. Tudo, de pontes a jato a contêineres de carga, teria que se adaptar a cada projeto específico, já que aqueles compatíveis com o KLM Flying-V caberiam, sem dúvida, no ZEROe. 

Além disso, asas voadoras são difíceis de pressurizar em comparação com fuselagens comuns em forma de tubo. Algumas pesquisas sugerem que o aumento no peso estrutural torna a vantagem em eficiência insignificante. 

Depois, há o problema de modificar a fuselagem. Os tubos podem ser encolhidos e esticados sem muito barulho, criando variantes de um avião sob medida para as necessidades de cada companhia. Asas voadoras não podem. 

Além disso, eles são notoriamente difíceis de controlar. Voá-los significaria muito mais ênfase em sistemas automatizados. Embora pareça um problema fácil de resolver hoje em dia, não adianta quando se amontoa todas as outras dificuldades. 

Mas por que as pessoas ainda falam sobre eles?

Por um lado, muitos problemas podem ser descartados. 

Evacuação? Passagens maiores e procedimentos mais rígidos. Além disso, a segurança da aviação melhora o tempo todo, e talvez não precisemos de tantos requisitos rígidos no futuro.

Conforto? Telas grandes, óculos de realidade virtual e até mesmo uma boa iluminação podem resolver a maior parte. Algumas empresas estão até pensando em construir aviões convencionais sem janelas .

Tortura enquanto rola? Bem, as curvas não precisam ser tão acentuadas, uma aeronave pode rolar lentamente. Afinal, os aviões não são jatos de combate.

Os avanços em design digital, aviônica e materiais compostos cuidam do resto. 

Afinal, é uma questão de investimentos. Se as companhias aéreas quiserem obter essa economia de combustível de 15% a 30%, terão que dar o salto um dia, e muitos estudos afirmam que voar em aviões antiquados de tubo e asa apenas aproxima a revolução.

Por outro lado, a pesquisa está longe de ser conclusiva. Cortes maciços no consumo de combustível foram alcançados nas últimas décadas por meios convencionais - melhores motores, melhores materiais e mais automação. Pode haver um limite para isso no futuro, mas ainda está tão distante que nem os fabricantes nem as companhias aéreas podem vê-lo.

Muitas pessoas que trabalharam nos primeiros designs da McDonnell Douglas revelaram seu pessimismo sobre o conceito nos últimos anos. No final do programa X-48, a Boeing concluiu que simplesmente não valia a pena. A última geração de asas voadoras do Airbus - o MAVERIC e o ZEROe - parece ser muito menor do que suas primeiras tentativas com o VELA, o que pode resolver o problema de conforto, mas coloca a eficiência em questão. Os fabricantes de aeronaves russos descartaram suas idéias de asas voadoras há muito tempo, e não está claro se o COMAC Ling bird B é mesmo um projeto real. 

A KLM Flying-V parece resolver muito bem a maioria dos problemas e a companhia aérea fez parceria com a Airbus para seu desenvolvimento. Mas não há nenhuma informação sobre quando, ou mesmo se vai ser produzido. A Airbus diz que suas asas voadoras podem voar até 2035, o que é muito otimista, e é um projeto decididamente menos ambicioso do que o Flying-V.

É seguro dizer que, mesmo depois que os fabricantes atingiram o fundo do poço com melhorias nos designs convencionais, as asas voadoras levarão décadas para aparecer. A crise atual, se alguma coisa, apenas afastou essa data. 

Isso não significa que os designs da Renascença sejam inúteis. Embora possam ser considerados uma forma de desenvolver a pesquisa que foi iniciada nos anos 80 e 90, há outro objetivo muito mais claro. 

Outro objetivo muito mais claro

Bel Geddes Airliner número 4 desempenha um papel central no Gernsback Continuum, um conto escrito por um influente escritor de ficção científica William Gibson. Quase um manifesto da desilusão dos anos 80 com o opulento tecno-otimismo do gênero, a história zomba da aeronave quase todas as vezes que a menciona. 

Para seu personagem principal, Airliner Número 4 é um fantasma semiótico - um artefato do futuro que foi sonhado, mas nunca se materializou. Ele ficou preso na consciência de massa, colocada lá por engenheiros e designers ingênuos dos anos 30. Assim como um OVNI ou um Pé Grande, às vezes aparece do nada para assombrar as pessoas que vivem em um mundo onde as leis da física funcionam e onde não há salões de baile em aviões transatlânticos.

As asas voadoras da Idade de Ouro permanecerão no futuro que nunca veio. Alguns designs do início da Renascença já estão lá - o McDonnell Douglas BWB-450 e o Tupolev Tu-404 deveriam entrar em produção no início dos anos 2000. Há uma grande chance de que eles se juntem a asas voadoras da Airbus nos anos 2030.

Isso ocorre porque asas voadoras estão destinadas a isso. Eles são um símbolo. Um atalho, que basicamente significa “inovação”, e as empresas não hesitam em utilizá-lo. É assim há quase um século e a tendência não vai parar tão cedo. O programa Airbus ZEROe não atrairia tanta atenção e não pareceria tão inovador sem uma asa voadora, e o COMAC Dream Studio, uma equipe de jovens engenheiros, não seria tão moderno e ousado se não tivessem desenvolvido uma asa voadora -como avião. 

Isso não significa que o projeto não seja útil ou que não haja um futuro real para aviões de passageiros voadores. Significa apenas que para muitos - departamentos de relações públicas, investidores, mídia - sua imagem é muito mais importante do que sua praticidade e não adianta se esconder desse simples fato.

Via aerotime.aero