Aconteceu em 14 de março de 1957: Voo British European Airways 411 - A tragédia esquecida de Manchester

Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.

O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester. 

Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo,  já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.

Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual. 

Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado. 

Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.

De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.

A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.

Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.

Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.

Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.

A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente

Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."

Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.

"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."

O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".

"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.

"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."

Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área

A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.

“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.

"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."

Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.

Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.

Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião
colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas

O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.

Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".

Uma investigação oficial descobriu que o acidente provavelmente aconteceu por causa da fadiga do metal em um parafuso que fez com que uma unidade de flap se soltasse da borda posterior da asa direita, fazendo com que um flap travasse.

A investigação fez várias recomendações:

• Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
• Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
• Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.

Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com mais de 100 aeronaves, com forte predominância de modelos Airbus (mais de 80%), incluindo a moderna família A320neo para curto/médio curso e A330neo para longo curso, para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por mais de 100 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

Em 2025, a TAP voltou a ser a companhia aérea mais segura da Europa, integrando o TOP 25 das mais seguras do mundo, com base em critérios como o historial de incidentes, a idade e o tamanho da frota, a taxa de incidentes, as fatalidades, a rentabilidade, a certificação IOSA e a formação dos pilotos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O passageiro pode ser obrigado a mudar de assento no avião? Entenda o que é o downgrade

(Foto: Shutterstock)

Desde que não haja excessos ou abusos, uma companhia aérea pode pedir para um passageiro mudar de assento por diversos motivos, mas isso deve ser feito dentro de certas regras e direitos do consumidor. Por exemplo:

Questões operacionais e de segurança

A tripulação pode precisar redistribuir o peso da aeronave, realocar passageiros com necessidades especiais ou acomodar funcionários da companhia em serviço.

Alterações na configuração da aeronave

Se houver uma troca de avião com um layout diferente, o assento originalmente reservado pode não existir ou estar indisponível.

Passageiros com prioridade

Crianças desacompanhadas, gestantes, idosos ou pessoas com deficiência podem necessitar de acomodação em determinados assentos.

Questões disciplinares ou emergenciais

Se um passageiro estiver causando problemas ou for necessário um remanejamento por emergência médica.

Upgrades ou downgrades

Em casos raros, a companhia aérea pode oferecer um upgrade ou downgrade de assento, dependendo da disponibilidade e das políticas da empresa. No caso de Ingrid Guimarães, o que houve foi um downgrade.

O que é downgrade?

O downgrade (rebaixamento) ocorre quando o serviço é prestado com qualidade inferior do previsto no contrato. É o caso de colocar o passageiro em uma classe inferior à que ele reservou por questões operacionais.

"No Brasil, o judiciário entende que em caso de 'downgrade' o consumidor tem direito ao ressarcimento da diferença dos valores pagos entre as classes. Por exemplo, a diferença de custo entre a classe executiva e a econômica dos assentos, tendo como fundamento a Resolução nº 400 da Anac e o Código de Defesa do Consumidor (CDC), explica o advogado Rafael Gazzineo.

"Nesses casos há previsão de que a responsabilidade do transportador de pessoas é objetiva, fundada no risco da sua atividade desenvolvida (independe de culpa), nos termos dos artigos 14 e 20 do Código de Defesa do Consumidor", completa.

Contudo, há situações em que essa responsabilidade pode ser relativizada ou mesmo afastada. Isso ocorre "nas hipóteses de caso fortuito/força maior cujos efeitos não era possível evitar ou impedir, nos termos do artigo 393 do Código Civil, não se inserindo, porém, as circunstâncias que pertencem ao risco inerente ao fornecimento de serviço de transporte aéreo", afirma a advogada Edeline Soares.

Segundo ela, as situações de downgrade "precisam ser observadas caso a caso, observando-se as circunstâncias em que ocorreram, não podendo, no entanto, ensebar prejuízo ou ônus desproporcional ao consumidor e à companhia aérea", acrescenta.

Quais os direitos dos passageiros?

Quando há a necessidade de trocar o assento de um passageiro, a companhia aérea deve buscar a solução de forma amigável e, se possível, com o consentimento do passageiro. Em casos de realocação forçada, a empresa pode oferecer compensações, como milhas, upgrades futuros ou reembolsos parciais, dependendo das políticas da empresa e da situação.

No caso da empresa não se manifestar devidamente, o passageiro que pagou um valor adicional por um assento específico e for realocado pode solicitar o reembolso dessa taxa.

Se um passageiro se sentir injustiçado, ele pode tentar resolver a questão diretamente com a companhia ou, em casos mais graves, buscar orientação jurídica ou recorrer a órgãos reguladores de aviação civil. No Brasil, a regulação cabe à Anac.

Via Germano Ribeiro (Diário do Nordeste)

Vídeo: Ela foi sugada pelo motor do avião

No vídeo de hoje Lito Sousa conta o triste caso em que uma mulher foi sugada pelo motor de um avião enquanto trabalhava.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Curiosidade: O avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)

Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios

Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?

O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

• Nome: XF-84H Thunderscreech
• Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
• Velocidade máxima: 836 km/h 
• Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
• Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
• Peso: 8,1 toneladas

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo: "Air Crash Investigation - Por que os aviões caem?" Episódio: "Rota de Colisão"

Examinando colisões entre aviões. Incluído: um jato executivo e um 737 da GOL Linhas Aéreas colidem a 37.000 pés sobre o Brasil; um DC-8 rasga a fuselagem de um Lockheed Constellation uma milha acima da cidade de Nova York; um 727 bate em um Cessna acima de San Diego; e perto de LA, um pequeno avião colide com um DC-9 e a Colisão aérea de Nantes em 1973.

(Inserir a legenda em português nas configurações do vídeo)

Vídeo: Voo Bamerindus - Como uma família de bilionários sumiu no PR

Parapsicólogos encontraram o avião

Conheça a história real e detalhada do acidente com o Embraer Seneca PT-EVQ em 1981, que vitimou a cúpula do Banco Bamerindus. Por que o relatório sumiu dos bancos de dados? Como o erro de uma única letra no prefixo quase apagou essa história para sempre? Em meio a uma operação de busca sem precedentes no Paraná, parapsicólogos e milhares de voluntários tentaram localizar os destroços na Serra das Furnas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O Boeing Sonic Cruiser - A alternativa ao 787 que foi cancelada

O que era o Boeing Sonic Cruiser? E como isso levou ao 787 Dreamliner?

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

No final dos anos 1990, a Boeing teve a ideia bastante ambiciosa de construir uma aeronave widebody que pudesse voar 20% mais rápido, mantendo a maior eficiência de combustível e menores níveis de ruído que as aeronaves modernas da época estavam começando a oferecer. Essa ideia foi chamada de Boeing Sonic Cruiser.

Como surgiu o Boeing Sonic Cruiser?

Na virada do milênio, a Boeing estava enfrentando uma crise. As vendas de seus outrora populares 747 e 767 estavam começando a desacelerar, e a fabricante rival Airbus acabava de anunciar seu inovador superjumbo, o A380. Para garantir sua sobrevivência, a Boeing precisava de uma vitória; uma nova aeronave inteligente, de alta tecnologia e que reafirmaria o fabricante norte-americano como líder incomparável na indústria aeroespacial.

Na época, havia duas tendências claras em desenvolvimento na indústria. O primeiro foi a evolução da companhia aérea modelo hub and spoke mundial, com companhias aéreas como a Emirates fazendo uso de enormes aeronaves semelhantes ao A380 para transportar passageiros do ponto A ao B, via ponto C. O segundo modelo foi a viagem ponto a ponto , oferecendo aos passageiros a opção de voar diretamente para seu destino em aeronaves menores, em vez de viajar entre hubs.

A Boeing viu o modelo ponto a ponto como o caminho do futuro e trabalhou para desenvolver uma aeronave que pudesse superar qualquer outra em termos de velocidade e eficiência (o Concorde estava chegando ao fim de sua vida útil e não era mais econômico operar). E assim nasceu o Sonic Cruiser.

O então diretor de desenvolvimento de novos produtos de aeronaves da Ingenia, Peter Rumsey, resumiu o processo de pensamento da Boeing na época, dizendo: "Além de querer voos mais diretos, os passageiros têm demonstrado preferência por voos que levam menos tempo e configurações de avião que aumentam o conforto. É apenas senso comum: as pessoas querem ir para onde querem ir, quando querem ir, como querem ir quer ir. A resposta da Boeing à demanda por voos mais rápidos, voos mais diretos e maior conforto é o Sonic Cruiser".

Especificações do Boeing Sonic Cruiser

O Sonic Cruiser tinha aproximadamente 250 pés de comprimento, com seu corpo em asa delta acomodando até 250 passageiros. Para evitar o tráfego aéreo existente, o avião voaria a 40.000 pés acima do nível do mar, com alcance de até 10.000 NM.

Projeto do Boeing Sonic Cruiser (Foto: Mliu92 via Wikimedia Commons)

A aeronave foi projetada para voar em velocidades de cruzeiro de até Mach 0,98 (aproximadamente 0,10 mais rápido que as aeronaves convencionais, mas metade da velocidade do Concorde ). Essa velocidade foi significativa em rotas mais longas, economizando duas horas no tempo de voo entre Cingapura e Londres, por exemplo.

A tecnologia e os materiais por trás do Sonic Cruiser eram de ponta, com a Boeing trabalhando com uma variedade de fornecedores para criar uma carroceria composta que suportaria as forças extras e ainda seria incrivelmente eficiente em termos de combustível. 

O gerente geral do programa Sonic Cruiser, Walt Gillette, destacou a importância do design da aeronave em 2002, dizendo: "O Sonic Cruiser é uma nova classe de máquina voadora. Todos os outros aviões a jato comercial foram um refinamento adicional do 707."

Por que o Boeing Sonic Cruiser nunca foi construído?

Em 2002, a Boeing havia finalizado o projeto da aeronave, um protótipo havia sido construído e o interesse de várias operadoras, incluindo American Airlines e Virgin Atlantic, estava aumentando. No entanto, a indústria da aviação estava em meio a grandes mudanças, com os ataques terroristas de 11 de setembro dizimando a demanda de passageiros e os preços dos combustíveis disparando devido às guerras no Oriente Médio.

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

Mais preocupadas com os custos do que nunca, as companhias aéreas calcularam que havia pouca vantagem financeira em reduzir uma ou duas horas em voos longos. Mesmo os proponentes anteriores do projeto começaram a recuar, com Richard Branson ficando cético, acrescentando: "A menos que mais pistas sejam construídas, o Sonic Cruiser terá dificuldades porque as companhias aéreas não terão slots para usar a aeronave."

Diante da falta de interesse no projeto, a Boeing decidiu descartar o Sonic Cruiser e colocar sua pesquisa e tecnologia em uso no desenvolvimento de uma aeronave econômica e econômica, embora com velocidades de vôo convencionais - o Boeing 787 Dreamliner.

O Boeing 787 hoje

Pensando bem, a Boeing sem dúvida ficará feliz com sua decisão de construir o 787 em vez do Sonic Cruiser. Apesar das entregas da aeronave terem sido interrompidas de maio de 2021 a junho de 2022 devido às preocupações da FAA com o processo de montagem, as três variantes do 787 (787-8, 787-9 e 787-10) provaram ser adições bem-sucedidas ao portfólio da Boeing de aeronaves.

Boeing 787 da All Nippon Airways (Foto: Daisuke Shimizu/Shutterstock)

Desde que a aeronave entrou em serviço em outubro de 2011, mais de 1.070 787 voaram com companhias aéreas de todo o mundo, com mais 680 ainda esperando para serem entregues. Os pedidos ainda estão sendo feitos, com a transportadora indiana de baixo custo IndiGo relatando que está prestes a assinar um pedido de 25 787s. Hoje, a maior operadora comercial do 787 é a All Nippon Airways, com 77 em sua frota, seguida pela United Airlines e American Airlines, que operam 70 e 55 787s, respectivamente.

O 787 passou a ser implantado em muitos voos ponto a ponto, incluindo alguns dos voos mais longos do mundo. O sucesso do serviço direto de Perth (PER) para Londres (LHR) da Qantas, por exemplo, prova que o conceito ainda é popular.

O mercado de aviação comercial hoje parece muito diferente de 20 anos atrás e, com a Boeing a caminho da recuperação da pandemia e de outras crises recentes, resta saber se o fabricante revisitará o conceito do Sonic Cruiser no futuro.

Via Simple Flying, Ingenia e The Independent

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1978: Voo United Airlines 696 - Homem sequestra avião para ir a Cuba

Um Boeing 727 da United Airlines semelhante à aeronave envolvida no incidente

Em 13 de março de 1978, uma aeronave Boeing 727-222 da United Airlines, operava o voo 696, que partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco, na Califórnia, com destino a Seattle, em Washington, com 75 pessoas a bordo (68 passageiros e sete tripulantes).

A tripulação era composta pelo Capitão Alan 'Al' Grout, de 54 anos, o Primeiro Oficial Jack A. Bard, 40 anos, e o Segundo Oficial Luke R. Warfield, 34 anos, e quatro comissárias de bordo.

Após a decolagem de São Francisco, Clay Thomas, um veterano desempregado de 27 anos de Lafayette, na Califórnia, alegando estar com uma bomba na bolsa de voo vermelha e branca que segurava, sequestrou o Boeing 727-222, exigindo que o avião pousasse em Oakland, na Califórnia, e reabastecesse para um voo até Cuba. 

O sequestrador Clay Thomas era um homem corpulento, com 1,75 m de altura, costeletas, cabelo castanho encaracolado e rosto marcado por cicatrizes de acne.

O sequestrador havia dito inicialmente à tripulação que sofria de câncer terminal e que o sequestro era sua "única saída", de acordo com Robert Stapp, diretor de informações públicas da Stapleton. 

A tripulação negociou a libertação de todos os passageiros e comissários de bordo enquanto aguardavam o reabastecimento em Oakland. Em pânico com a visão de veículos policiais, Thomas interrompeu o reabastecimento e exigiu uma partida imediata para Cuba. 

Em Oakland, os tanques do jato foram abastecidos com 44.000 libras de combustível — o suficiente para levá-lo no máximo a Denver.

Assim que o avião decolou, o piloto explicou que a aeronave ainda não tinha combustível suficiente para chegar a Cuba, e Thomas concordou em pousar em Denver, no Colorado, para reabastecer.

Uma equipe de especialistas em sequestros em Denver, da FAA, do FBI e da força de segurança de Stapleton, montou um posto de comando em uma torre de controle desativada na extremidade sudoeste do terminal do aeroporto.

As autoridades se comunicaram brevemente por rádio com Thomas, que passou parte do tempo na cabine de comando com os três tripulantes. 

Trechos da conversa via rádio foram monitorados por uma estação de rádio de Denver. 

“Aqui é a torre do FBI”, disse uma voz.

“Sim, pode falar”, respondeu Thomas.

“Não tenho nada a dizer, exceto que quero combustível... Olha, se vocês estão tão a fim de me prender, podem esperar até eu chegar a Cuba. Pelo amor de Deus, o que vocês estão tentando fazer? Matar essas pessoas?”

“FBI para o avião. Vocês leram que o reabastecimento começará em um minuto?”

“Aqui fala o capitão”, veio a resposta. “Quanto mais vocês adiam, mais agitado Clay fica. Enquanto estivermos no ar, tudo bem. Quando eu pousar, as coisas ficam meio tensas.”

“Aqui é o FBI novamente. Há alguma indicação de por que o homem quer deixar o país?” 

“Não posso falar muito. Ele está logo atrás de mim”, disse o comandante do voo, AL Grout, de 54 anos.

Às 16h51, o jato aterrissou e parou em uma pista leste-oeste a cerca de 500 jardas da torre de controle, onde os especialistas traçaram a estratégia.

Ted Rosack, agente especial encarregado do FBI em Denver, disse que o plano era permitir que o jato reabastecesse e continuasse até Memphis caso as autoridades não conseguissem convencer Thomas a se render. 

Cerca de 90 minutos após o pouso, os três membros da tripulação da cabine de comando saltaram para a segurança pelas janelas abertas da cabine, todos sofrendo ferimentos no salto de 5,5 metros.  O tornozelo de Grout sofreu uma grave entorse e a perna de Bard aparentemente foi quebrada.

Cinco minutos após a fuga e sem reféns, Thomas se rendeu pacificamente ao FBI (Departamento Federal de Investigação dos EUA). Thomas foi levado para a Cadeia do Condado de Denver, que fica ao lado do aeroporto.

Antes de se render, Thomas jogou a bolsa de voo que, segundo ele, continha a bomba, pela janela aberta do jato. Na bolsa, as autoridades encontraram apenas papéis, livros e um pirulito. Thomas então desceu por uma rampa que foi levada até o jato. Ele manteve as mãos na cabeça e constatou-se que estava desarmado. 

Mais tarde, na segunda-feira, Thomas foi levado perante o juiz federal Royce Sickler e acusado de pirataria aérea. O sequestrador era um veterano de guerra com deficiência, recebendo 100% de benefício por invalidez. 

Ele se identificou na audiência como um "caso psiquiátrico" e disse que achava injusto ser mantido na prisão sob fiança de US$ 250.000.  A acusação previa uma pena máxima de 20 anos de prisão. 

Posteriormente, os tripulantes se recuperaram e retornaram ao serviço de voo nos meses seguintes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e The Rocky Mountain News

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março.

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março.

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março.

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra, 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes.

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo South African Airways 406

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com