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Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, St. Louis, Missouri, 24 de janeiro de 1962 (McDonnell Aircraft Corporation)
Em 24 de janeiro de 1962, a McDonnell Aircraft Corporation entregou o primeiro F-110A Spectre ao Coronel Gordon Graham e ao Coronel George Laven, da Força Aérea dos Estados Unidos, na fábrica da McDonnell em St. Louis, Missouri. O F-110A logo foi redesignado como F-4C Phantom II.
Dois Phantoms foram entregues à Força Aérea para avaliação em Langley Field, Virginia. Eram F4H-1 Phantom IIs da Marinha dos EUA, números de série do Bureau of Aeronautics 149405 e 149406. Inicialmente, a aeronave manteve os números de série da Marinha, mas acabou recebendo os números da Força Aérea 62-12168 e 62-12169. A Força Aérea os resgatou de volta para McDonnell para desenvolver os protótipos YF-4C.
O Phantom 62-12169 (ex-Bu. No.149406) foi convertido em um JF-4B (uma aeronave de teste especial). Operado pelo Centro de Aeronaves McDonnell-Douglas na Base Aérea de Holloman, Novo México, sofreu uma explosão de motor em 8 de março de 1967. O piloto de teste de McDonnell Charles (“Pete”) Garrison foi ejetado com sucesso. O avião caiu e foi destruído.
McDonnell construiu 5.057 Phantom IIs. Eles serviram na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, na Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas nações aliadas. O último Phantom II, um F-4E, foi concluído em 25 de outubro de 1979. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou seus últimos Phantoms operacionais de serviço em 20 de dezembro de 2004, 42 anos, 10 meses, 27 dias após receber o primeiro F-110A.
McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto de Lambert Field, St. Louis, Missouri (NARA)
Por Jorge Tadeu (com informações de Wikipédia e This Day in Aviation History)
Em 24 de janeiro de 1961, o Convair 990, conhecido como Coronado (devido ao nome do Lago onde fica a fábrica da Convair), foi uma versão mais alongada do que o Convair 880, tendo aumentado sua capacidade de passageiros de 96 a 121 (dependendo da configuração).
Foi produzido entre 1961 e 1963, nesse tempo foram produzidas 37 unidades.
Sua peculiaridade era a maior velocidade comparado a seus concorrentes, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Convair 990 chegava a uma velocidade máxima de Mach 0.91 (990 km/h) e 920 km/h de cruzeiro.
A Varig operou os Convair 990 Coronado de 1963 a 1971, 'herdados' da Real Transportes Aéreos / Aerovias Brasil.
Por Jorge Tadeu (com informações da Wikipedia e Cavok)
O São Paulo fechou uma parceria com a empresa Sideral Linhas Aéreas e terá um avião 'particular' por dois anos.
Avião da Sideral com o escudo do São Paulo estacionado no aeroporto (Foto: Miguel Schincariol)
O clube já estreou o avião Boeing 737-86N, prefixo PR-SLA, da Sideral Linhas Aéreas, na segunda-feira (22) na viagem para Rio Preto. A aeronave foi adesivada e será utilizada novamente na viagem para Belo Horizonte para a Supercopa.
Essa aeronave é provisória e a definitiva chegará em abril. O avião está nos Estados Unidos passando por ajustes a pedido do São Paulo
A aeronave definitiva tem por padrão capacidade para 140 pessoas, mas será adaptado para 64 lugares. A ideia é dar mais conforto aos jogadores com espaço de classe executiva, o que facilita já iniciar o tratamento de alguma lesão sofrida.
O São Paulo calcula uma economia total de 23%. Só com a parte aérea a economia será de 15%, mas somando outros custos com logística, este valor pode chegar a 23%.
O Tricolor vai utilizar a aeronave em todas as viagens neste ano e volta sempre logo após a partida. A aeronave pode chegar a qualquer ponto da América do Sul sem escalas necessárias para abastecimento, por exemplo.
A adesivagem do avião será uma propriedade e pode ser comercializada pelo Tricolor. O clube também tem independência para acertar a alimentação que será servida no voo.
Dados abrangem 65 aviões Ipanema de motor convencional, anunciados pela Embraer, mais 84 aviões turboélices fabricados pelas norte-americanas Air Tractor e Thrush.
A aviação agrícola brasileira teve o acréscimo de mais 149 aviões novos em 2023. Isso segundo informações levantados nesta semana pelo Sindag junto ao mercado. Os dados consideram as aeronaves já entregues e somam 84 aviões turboélices. Mais os 65 aviões modelo Ipanema 203, de motor a pistão, anunciados na segunda-feira (15) pela Embraer.
No caso dos turboélices, entraram no Brasil 75 modelos Air Tractor (fabricados em Olney, no Texas). Nesta conta estariam 16 aeronaves modelo AT-402 B, 12 aviões AT-502A (XP), 25 aviões AT-502 B, 13 AT-602 e nove AT-802A (o maior avião agrícola do mundo, com capacidade para 3 mil litros no hopper). Isso mais nove turboélices fabricados pela Thrush Aircraft, em Albany, no Estado norte-americano da Georgia.
Embora o Sindag não tenha concluído ainda o levantamento atualizado de toda a frota aeroagrícola brasileira (que é estimada em mais de 2,6 mil aeronaves), os números preliminares reafirmam o maior crescimento da frota de turboélices. Especialmente por serem aeronaves de maior capacidade e mais rendimento, ideal para áreas maiores. Uma tendência que já dura mais de 10 anos e vem também no embalo da maior variedade de modelos do segmento.
Modelo nacional
O Ipanema, da Embraer, chegou ao modelo 203 em 2015 e está em sua sétima geração (Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress)
Porém, o modelo de fabricação nacional segue imbatível, ainda respondendo por pelo menos 50% de toda a frota nacional. E com a fábrica anunciando a meta de aumentar sua produção para 70 aviões em 2024. Isso na carona não só da importância do setor aeroagrícola para a produtividade nas principais lavouras do País (leia-se: produzir mais em alta escala, mas sem avançara fronteira agrícola). Mas, no caso do Ipanema, também devido ao apelo (econômico e ambiental) de seu motor movido a etanol. Além de outras características operacionais que o colocam em um nicho operacional importante.
Aliás, o Ipanema é responsável direto por cerca de um terço da frota aeroagrícola brasileira hoje ser movida a combustível verde. Trata-se de um projeto dos anos 1970, mas que está em sua sétima geração, com o modelo EMB-203 (lançado em 2015 e que teve algumas modificações na versão 2020). Além disso, desde 2004 o Ipanema sai de fábrica movido a etanol – a partir do modelo EMB 202A, que foi a primeira aeronave do mundo homologada para sair de fábrica movida a biocombustível.
Para completar, em dezembro a fábrica em Botucatu atingiu a marca de 1,6 mil aviões agrícolas produzidos desde os anos 1970. O que que fez o avião responder por mais de 50% da frota aeroagrícola brasileira. Aliás, a longevidade do projeto da Embraer contribuiu também para outra marca do modelo: o Ipanema aparece no topo da lista dos 10 modelos de aeronaves (aviões ou helicópteros) em maior número voando no Brasil em 2023. Isso segundo artigo publicado no final de 2023 na revista Aeroflap.
Septuagenária no país
A aviação agrícola existe há mais de 100 anos no mundo e é utilizada no Brasil desde 1947. E, desde os anos 1960, é a única ferramenta para o trato de lavouras com regulamentação específica (e ampla). Por isso, também a mais facilmente fiscalizável. Conforme estimativas do Sindag, atualmente entre 25% e 30% das aplicações em lavouras brasileiras são feitas por aeronaves – o que soma cerca de 100 milhões de hectares em todas as fases de manejo das plantações, em 24 Estados.
Com vantagens de evitar o amassamento (já que não roda no solo, sobre as plantas) e ter uma rapidez que lhe permite completar as operações antes de mudar a janela climática das aplicações (condições ideais de vento, umidade e temperatura – essenciais tanto para aplicações aéreas quanto terrestres). E outros fatores que fazem com que a aviação inclusive diminua a necessidade de produtos aplicados nas lavouras, gerando economia para o produtor.
Isso torna a aviação agrícola essencial para a produtividade dos principais culturas do País, como soja, milho, cana-de-açúcar, algodão e arroz. Influenciando também na pecuária, já que soja e milho entram na composição de 27% da ração de frangos, 30% na de (galinhas) poedeiras, 22% da alimentação de suínos, 22% também na suplementação de vacas leiteiras.
Além disso, pelo menos desde os anos 1990 o setor aeroagrícola atua praticamente todos os anos em operações de combate a incêndios florestais no País – prerrogativa que tem desde 1969. Tanto que, em 2021 (último levantamento feito pelo Sindag), aviões agrícolas lançaram quase 20 milhões de litros de água contra chamas em diversos Estados. Isso em operações envolveram em torno de 30 aeronaves, além de cerca de 45 pilotos e 40 profissionais de apoio nas bases. Uma força que também ajudou a garantir a segurança de centenas de brigadistas e voluntários nas equipes que atuaram em solo contra os incêndios.
Desde os anos 1990 a aviação agrícola também atua diretamente no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras (Foto: Pachu Aviação Agrícola)
O Sindag atualmente abrange mais de 200 empresas de aviação agrícola (cerca de 90% do mercado). O setor tem ainda em torno de 700 operadores privados (que são produtores rurais e cooperativas que têm seus próprios aviões ou helicópteros).
Na manhã desta terça-feira (23), mais um voo da companhia aérea Latam precisou mudar de rota e pousar em aeroporto alternativo para salvaguardar mais uma vida.
O Airbus A320-214, prefixo PR-MHI, da Latam, que havia partido do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE), às 03h35 da madrugada, no voo LA3187, seguiria para o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Porém, às 04h32, quando sobrevoava o norte da Bahia, os pilotos iniciaram um desvio para Salvador, devido a uma emergência médica com um passageiro.
Segundo relatado ao site Aeroin por um passageiro, a ocorrência teve início antes do começo do serviço de bordo, quando o viajante se dirigiu à tripulação com queixa de dor no lado direito do peito.
Após avaliação pela equipe de comissários, uma suspeita de princípio de infarto levou à decisão por perguntar se havia algum médico a bordo. Uma clínica geral se apresentou para prestar atendimento.
O kit médico da aeronave foi aberto e utilizado, porém, pela idade e pela dor do paciente, a doutora optou por solicitar o pouso o mais breve possível.
O pouso no Aeroporto Internacional de Salvador ocorreu pouco mais de 30 minutos após o início do desvio, às 05h09, e a equipe médica do terminal baiano já aguardava para receber o passageiro.
Em nota, a LATAM informou que o voo LA3187 foi desviado para o aeroporto de Salvador para prestar atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo.
“O voo chegou na capital baiana em completa segurança às 5h12, decolou novamente às 6h29 e pousou no aeroporto de Congonhas às 8h43. A companhia ressalta que seguiu todos os protocolos previstos para esse tipo de situação e reitera que adota todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir uma viagem segura para todos”, concluiu a empresa aérea.
Corpo de Bombeiros foi acionado para retirar abelhas da pista, e a Voepass informou que manteve o avião fechado e refrigerado, sem nenhum incidente até a saída em segurança dos passageiros.
Passageiros do avião ATR 72-600, prefixo PR-PDX, da Voepass, que realizava o voo 2351 entre Fernando de Noronha (PE) e Natal (RN), tiveram que esperar mais de 1 hora para desembarcar da aeronave no Aeroporto de Natal na tarde da segunda-feira (22) após uma "nuvem de abelhas", como definiu o piloto, rodear o avião.
O voo saiu de Fernando de Noronha, em Pernambuco, com destino à capital potiguar. O avião pousou às 12h35 e os passageiros só conseguiram sair da aeronave às 13h50, após o Corpo de Bombeiros ser acionado e conseguir remover o enxame daquele trecho.
Em nota, a Voepass informou que a companhia seguiu com os protocolos de segurança, "sem nenhum incidente, mantendo a aeronave fechada, refrigerada". A companhia disse que, "após a remoção [das abelhas], todos os passageiros desembarcaram em segurança, a aeronave passou por manutenção e em seguida, liberada para voo".
A Inframérica, atual operadora do terminal, comunicou que os bombeiros civis do aeroporto trabalharam para garantir "um desembarque seguro dos passageiros" e que a ação "não impactou a operação".
O fotógrafo Everton César, que mora em Fernando de Noronha, era um dos passageiros da aeronave e contou que todos ficaram surpresos com a situação, quando ela foi anunciada pelo piloto.
"O avião pousou e logo foi taxiando até o ponto para desembarcar. Ao chegar no ponto, todos nós formamos uma fila para descer, bem felizes, às 12h33", contou.
"Ficamos surpresos. Não via nada até o momento, mas logo elas começaram a circular toda a aeronave. Elas começaram a pousar nas janelas do avião. E aí todos sentaram para esperar o episódio", lembrou Everton.
O fotógrafo relatou que, ao perceber que as abelhas não iriam sair, o piloto decidiu acionar o Corpo de Bombeiros.
"Levou um tempo para eles chegarem, estudar a situação e ver o que iriam fazer. E aí uma parte das abelhas se instalou em uma das asas do avião. A outra parte continuou voando por cima da aeronave. Aí os Bombeiros jogaram um material que conteve as abelhas. Eram muitas e elas não saíam da aeronave. A gente chegou ali umas 12h35 e só saiu do avião às 13h50. Demorou bastante", disse Everton Cesar.
Aeronave levava 74 passageiros, entre eles 65 prisioneiros ucranianos que, segundo Moscou, seriam trocados por russos presos na Ucrânia. Deputado russo afirmou que mísseis derrubaram aeronave, mas Kremlin ainda não confirmou a versão.
Um avião militar russo Ilyushin Il-76 com 74 passageiros, entre eles 65 prisioneiros ucranianos, caiu nesta quarta-feira (24) em Belgorod, cidade russa perto da fronteira com a Ucrânia, segundo o Ministério da Defesa russo.
O ministério acusou a Ucrânia de ter derrubado a aeronave e chamou a queda de um "ato de barbárie". Kiev ainda não havia se manifestado até a última atualização desta notícia.
Ao cair, o avião explodiu, e todos a bordo morreram, segundo o governador de Belgorod, Vyacheslav Gladkov. Além dos 65 ucranianos, a aeronave levava também seis membros da tripulação e outras três pessoas, que não haviam sido identificadas até a última atualização desta reportagem.
O Ministério da Defesa russo afirmou ainda que os ucranianos que estavam no avião seriam levados para a fronteira entre os dois países para uma troca de prisioneiros com russos detidos na Ucrânia.
Um vídeo de um morador registrou o momento da queda (veja vídeo acima). Nas imagens, é possível ver o avião em queda, seguido de uma explosão. Na sequência, o vídeo capta uma pequena nuvem de fumaça no ar.
Um especialista em aviação afirmou à rede britânica BBC que a nuvem de fumaça registrada é compatível com a produzida por mísseis após sua explosão. Em sessão no Parlamento russo, em Moscou, o deputado Andrei Kartapolov, ex-general da Forças Armadas russa, afirmou que a aeronave foi derrubada por mísseis.
(Imagens: Reprodução/Reuters)
Segundo a imprensa russa, um segundo avião também levando ucranianos para a mesma troca de passageiros, mas a aeronave conseguiu desviar da rota e segui voo.
O avião caiu por volta das 11h no horário local (05h no horário de Brasília) em uma área residencial do distrito de Korochansky, a nordeste da cidade de Belgorod, ainda segundo o governador de Belgorod. O governador não afirmou se casas ou moradores foram atingidos com a queda.
O avião é do modelo Ilyushin Il-76, designado para o transporte militar de tropas, carga, equipamentos militares e armamentos. Tem uma tripulação de cinco pessoas e pode transportar até 90 passageiros.
Após meses de impasses no campo diplomático e no front de batalha, Ucrânia e Rússia voltaram, em janeiro, a fazer troca de prisioneiros de guerra.
Na semana passada, em uma primeira leva, 400 prisioneiros foram libertados no total, 200 de cada lado.
O Vickers Viscount é um avião turboélicebritânico de médio alcance pilotado pela primeira vez em 1948 pela Vickers-Armstrongs. Uma exigência de projeto do Comitê Brabazon, entrou em serviço em 1953 e foi o primeiro avião comercial movido a turboélice.
O Viscount foi bem recebido pelo público pelas condições de sua cabine, que incluíam pressurização, reduções de vibração e ruído, e janelas panorâmicas. Tornou-se um dos primeiros aviões de transporte do pós-guerra mais bem-sucedidos e lucrativos; 445 Viscounts foram construídos para uma variedade de clientes internacionais, inclusive na América do Norte.
Desenvolvimento
Origens
Cabine cinco lado a ladoCabine dianteiraCabine
O Viscount foi uma resposta ao projeto Tipo II proposto pelo Comitê Brabazon de 1943 para uma aeronave pressurizada de pequeno e médio alcance do pós-guerra para voar em rotas menos movimentadas, transportando 24 passageiros até 1.750 mi (2.816 km) a 200 mph (320 km). /h). Durante as discussões entre o comitê e o projetista-chefe da Vickers, Rex Pierson, Vickers defendeu a potência turboélice. O comitê não ficou convencido e dividiu a especificação em dois tipos, o Tipo IIA usando potência de pistão, que levou ao Airspeed Ambassador, e o Tipo IIB com motor turboélice, que Vickers foi selecionado para desenvolver em abril de 1945. A British European Airways (BEA) esteve envolvida no projeto e pediu que a aeronave transportasse 32 passageiros, mas permaneceu semelhante.
O primeiro projeto em junho de 1945 foi baseado no Viking com quatro motores turboélice e 24 assentos e designado VC-2 ou Tipo 453. Mais tarde, uma fuselagem de bolha dupla foi proposta para fornecer espaço extra para carga no piso. Nenhum dos dois era pressurizado, mas os projetistas logo perceberam que, para uma operação econômica, era necessária uma altitude acima de 20.000 pés (6.100 m). Portanto, a pressurização foi necessária. A decisão pela pressurização resultou no abandono dos designs de bolha dupla e fuselagem elíptica. Uma variante de seção transversal circular foi oferecida no início de 1946. O VC-2 de 28 lugares resultante foi financiado pelo Ministério do Abastecimento com um pedido de dois protótipos. Antes da assinatura do contrato, porém, o governo pediu que a capacidade fosse aumentada para 32. Isso esticou a fuselagem de 65 pés 5 pol. (19,94 m) para 74 pés 6 pol. (22,71 m) e significou um aumento de envergadura de 89 pés. (27m).
O contrato para a aeronave com especificação C.16/46 do Ministério da Aeronáutica foi assinado em 9 de março de 1946 e Vickers atribuiu a designação Tipo 609 e o nome Viceroy. Embora George Edwards sempre tenha preferido o Rolls-Royce Dart de 800 cv, outros motores foram considerados, incluindo o Armstrong Siddeley Mamba, que o governo especificou para os dois protótipos. A escolha do motor Mamba aumentou o peso, mas Vickers certificou-se de que a nacela do motor caberia no Mamba ou no Dart. Embora o desenvolvimento do Dart progredisse melhor, o governo solicitou em agosto de 1947 que o segundo protótipo fosse movido pelo Dart. O segundo protótipo foi designado 630 e nomeado Viscount. O primeiro protótipo já em construção foi convertido para o Dart como 630 também.
O projeto resultante do Vickers Type 630 foi concluído em Brooklands pelo designer-chefe Rex Pierson e sua equipe em 1945, um avião comercial de 32 lugares movido por quatro motores Dart para uma velocidade de cruzeiro de 275 mph (443 km/h). Um pedido de dois protótipos foi feito em março de 1946, e a construção começou no Departamento Experimental Foxwarren da empresa. Originalmente chamada de Vice-rei em homenagem ao vice-rei da Índia, Lord Louis Mountbatten, a aeronave foi renomeada como Viscount após a independência da Índia em 1947. O trabalho ocorreu na substituição dos Dardos pelo Mamba, mas foi abandonado quando os protótipos estavam sendo concluídos. . Após a morte de Pierson em 1948, George Edwards (mais tarde Sir George Edwards) assumiu como designer-chefe e assumiu todo o controle técnico do projeto Viscount.
Protótipos
Nunca tendo voado em aeronaves com motor a pistão, fiquei tremendamente impressionado com a suavidade dos quatro motores turboélice Dart. Enquanto eu estava sentado na cabine, uma moeda estava equilibrada na borda da mesa...
Piloto de testes Joseph Summers, comentando sobre características de voo do Viscount.
O protótipo Tipo 630, registrado como G-AHRF, fez seu voo inaugural no campo de aviação gramado em Wisley em 16 de julho de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers, piloto-chefe de testes de Vickers. O projeto foi considerado muito pequeno e lento a 275 mph (443 km/h), tornando os custos operacionais por passageiro muito altos para o serviço regular, e a BEA fez um pedido de 20 Airspeed Ambassadors com motor a pistão em 1947. Comentando retrospectivamente sobre a indústria de aviação britânica, Duncan Burn afirmou: "Se a BEA tivesse se comprometido com o apoio total ao Viscount... era bastante provável que a versão menor tivesse entrado em produção... Foi em certo sentido a falta de entusiasmo da BEA para o [Tipo] 630 que tornou possível o sucesso do [Viscount]."
Os primeiros testes de vôo, entretanto, mostraram as qualidades de um turboélice, resultando em um pedido do Ministério do Abastecimento em fevereiro de 1949 para um protótipo de uma versão esticada com motores mais potentes, o Tipo 700. Enquanto isso, o primeiro protótipo Tipo 630 recebeu um Certificado de Aeronavegabilidade restrito em 15 de setembro de 1949, seguido por um certificado completo em 27 de julho de 1950, que permitiu que a aeronave fosse colocada em serviço experimental com a BEA em 29 de julho para familiarizar os pilotos e a tripulação de terra com o novo aeronave. Ela voou em voos regulares entre Londres e Paris e Londres e Edimburgo até 23 de agosto de 1950. O voo de 29 de julho de 1950 entre Northolt e Paris - Aeroporto Le Bourget com 14 passageiros pagantes foi o primeiro voo regular de qualquer aeronave com turbina.
Viscount Tay Tipo 663 demonstrando em Farnborough em setembro de 1950
O segundo protótipo Viscount, o banco de testes Tipo 663 , tinha dois motores turbojato Rolls-Royce Tay e voou pela primeira vez com as marcações RAF como VX217 de série em Wisley, em 15 de março de 1950. Foi demonstrado no Farnborough SBAC Show em setembro e foi mais tarde usado no desenvolvimento de controles motorizados para o bombardeiro Valiant. Mais tarde, foi usado como banco de testes pela Boulton Paul Ltd para o desenvolvimento de sistemas eletrônicos de controle de voo.
Os projetistas então voltaram à prancheta e a aeronave surgiu como o maior Tipo 700, com até 48 passageiros (53 em algumas configurações) e uma velocidade de cruzeiro de 308 mph (496 km/h). O novo protótipo G-AMAV voou pela primeira vez de Brooklands em 28 de agosto de 1950 e serviu como aeronave de desenvolvimento para o tipo por vários anos. No final de agosto de 1950, a BEA fez um pedido de 20 aeronaves; novos pedidos vieram no ano seguinte de operadoras como Air France, Aer Lingus e Misrair. Em 1953, o custo básico dado para um Viscount era de £ 235.000.
Desempenho e mudanças
As grandes janelas ovais do Viscount Air Zimbabwe 1981
Um repórter, depois de viajar em um Viscount da Air France, escreveu em 1953: "O nível de ruído era menor do que o dos motores a pistão. Foi um alívio definitivo livrar-se das vibrações ásperas... O turboélice é um excelente avião de curta distância e um definitivamente um prazer para todos. A substituição de um ruído de frequência constante mais baixo e suavidade pela vibração, grunhidos e gemidos do motor a pistão dá ao passageiro hesitante uma sensação de confiança." As janelas da cabine do Viscount eram enormes elipses, de 19 por 26 polegadas. Os custos operacionais do Viscount foram inferiores aos de muitas aeronaves rivais; a Vickers projetou que um 700 poderia transportar uma carga útil de 13.000 libras de Chicago a Nova York em 2 horas e 45 minutos contra um vento contrário de 10 mph, queimando 6.395 libras de combustível.
No campo dos transportes intermunicipais que empregam turbina a hélice, o Vickers Viscount Modelo 700 parece ser consideravelmente superior a qualquer outro em sua classe. [Ele tem] qualidades de vôo excepcionalmente excelentes e é um veículo muito confortável para viajar.
John Watkins, Diretor Técnico da Trans Australia Airlines.
Todos os Viscounts de produção eram movidos pelo turboélice Rolls-Royce Dart; a partir de seus 800 hp iniciais, e depois de 1.000 hp e superiores, a Rolls-Royce desenvolveu extensivamente o motor Dart, devido à sua popularidade e uso no Viscount e em várias aeronaves posteriores. Um modelo importante foi o motor Dart 506, com melhor eficiência de combustível do que os modelos anteriores, permitindo que as companhias aéreas Viscounts voassem em rotas mais longas, com mais carga útil. Com a disponibilidade de motores mais potentes, Vickers continuou a desenvolver o design do Viscount. Modelos posteriores podiam transportar mais passageiros e tinham menos limitações de carga.
Três versões básicas do Viscount foram construídas. A primeira versão de produção foi o Type 700 equipado com R.Da.3 Dart 505 e posteriormente R.Da.3 Dart 506s. Uma subvariante foi o tipo 700Ds movido por RDa Dart 510s.
A segunda versão foi o Tipo 800, que tinha alcance mais curto e tinha uma aeronave com maior capacidade de passageiros do que o 700. A fuselagem foi alongada em 3 pés e 10 pol. (1,17 m) e a antepara de pressão traseira foi movida para trás em 5 pés e 5 pol. m), permitindo transportar mais passageiros. Os anos 800 (exceto os 806) eram movidos pelo Dart 510.
O terceiro tipo de Viscount era o 810. Tinha o mesmo tamanho do 800, mas era equipado com R.Da. 01/07 Mk 225 ou Mk 530 Dardos. Com maior potência, o 810 era mais rápido e tinha maior alcance do que o 800.
Os Viscounts dos tipos 740, 850 e 870 propostos nunca saíram da prancheta.
O bom desempenho e popularidade do Viscount entre os clientes encorajaram a Vickers a financiar e desenvolver de forma privada uma variante ampliada e com novo motor do Viscount, mais tarde designada como Vickers Vanguard. O Vanguard baseou-se extensivamente no conhecimento e design do Viscount e manteve sua vantagem de custos operacionais mais baixos sobre os aviões a jato, mas sua desvantagem de ser mais lento tornou-se crítica à medida que os jatos se tornaram mais disponíveis.
História operacional
Os voos regulares de passageiros foram lançados pela BEA em 18 de abril de 1953, o primeiro serviço aéreo regular turboélice do mundo . BEA tornou-se um grande usuário do Viscount, assim como do rival Handley Page Dart Herald; em meados de 1958, a frota Viscount da BEA transportou mais de 2,75 milhões de passageiros em 200.000 horas de voo. Após o lançamento do tipo pela BEA, vários operadores charter independentes, como a British Eagle, foram rápidos em adotar o Viscount em suas frotas. Durante a década de 1960, o Viscount formou a espinha dorsal das viagens aéreas domésticas na Escócia.
Viscount 700 protótipo G-AMAV como competidor nº 23 na NZ Air Race no Aeroporto de Londres, 8 de outubro de 1953
O serviço operacional inicial do Viscount rapidamente provou que tinha avanços de desempenho significativos em relação aos seus rivais e, como resultado, os pedidos aumentaram rapidamente; até novembro de 1952, apenas 42 aeronaves haviam sido encomendadas; no final de 1953, a carteira de pedidos havia aumentado para 90 e 160 no final do ano seguinte. A Vickers foi capaz de responder rapidamente aos novos pedidos, pois apostou no surgimento de tais pedidos e logo no início foi tomada a decisão de se comprometer com uma alta taxa de produção por conta e risco da empresa. Em 1957, a linha de produção Vickers produzia o Viscount a uma taxa de uma aeronave a cada três dias.
Em outubro de 1953, o protótipo G-AMAV do Viscount 700 alcançou o tempo mais rápido (40 horas e 41 minutos de voo) na seção de transporte da corrida aérea de 12.367 mi (19.903 km) de Londres a Christchurch, na Nova Zelândia. A aeronave atingiu média de 320 mph (520 km/h) na prova, cruzando a linha de chegada nove horas à frente de seu rival mais próximo, um Douglas DC-6 da KLM, com este último vencendo por handicap. Em rota, equipado com tanques de combustível extras, ele voou 3.530 mi (5.680 km) sem escalas das Ilhas Cocos (Keeling) até o Aeroporto Essendon de Melbourne em 10 horas e 16 minutos (343,8 mph).
A Trans Australia Airlines (TAA) recebeu seu primeiro Viscount em 1954, e a aeronave rapidamente se mostrou lucrativa, gerando pedidos adicionais. O Viscount provou ser uma aeronave inestimável para a TAA, o autor da aviação John Gunn afirmou: "A TAA alcançou o domínio nas rotas principais da Austrália com seus Viscounts turboélice". A TAA adquiriu mais de uma dúzia de Viscounts e posteriormente comprou aeronaves turboélice, como o Fokker F27 Friendship. Posteriormente, fez a transição para aviões a jato, à medida que a demanda de passageiros superou a capacidade dos Viscounts. Para competir com sua rival TAA, outra companhia aérea australiana, a Ansett-ANA também adquiriu sua própria pequena frota Viscount; o Viscount permitiu que Ansett estabelecesse um serviço mais rápido e superior do que o TAA maior pela primeira vez. A Política de Duas Companhias Aéreas foi formalmente estabelecida em 1952 pelo Quinto Ministério Menzies. A política entrou em vigor quando Ansett comprou a falida Australian National Airways em 1957, resultando em ser o único concorrente da TAA, de propriedade do governo. Não foi declarado o requisito de que ambas as companhias aéreas tivessem equipamentos idênticos.
Viscount da Trans-Canada Airlines fazendo uma passagem baixa em algum momento da década de 1960
A primeira companhia aérea norte-americana a utilizar aeronavesturboélice foi a Trans-Canada Air Lines (TCA), com uma pequena frota de Viscount Tipo 700. Inicialmente, a TCA foi cautelosa em relação ao Viscount devido ao motor turboélice ser uma nova tecnologia, e existia uma preferência pela aquisição do Convair CV-240 com motor a pistão; os elogios dos pilotos ao Viscount e a promessa da Vickers de fazer quaisquer alterações de design desejadas pela TCA o persuadiram a adquirir o Viscount. Em 6 de dezembro de 1954, o primeiro Viscount foi entregue ao Canadá em um grande evento de mídia que incluiu uma exibição aérea improvisada.
A TCA tornou-se uma operadora prolífica desse tipo, fazendo vários pedidos de acompanhamento para Viscounts adicionais. Em 1958, o TCA tinha uma frota operacional de 51 Viscounts. [56] O autor de aviação Peter Pigott escreveu mais tarde: "Para a TCA e a Vickers, o Viscount foi um golpe de relações públicas. Os passageiros adoraram a viagem tranquila e as janelas panorâmicas. Nenhuma outra companhia aérea na América do Norte voava em aviões turboélice naquela época, e nenhuma outra Aviões britânicos foram comprados por companhias aéreas americanas em tal quantidade”. A TCA operou o Viscount por duas décadas até que a Air Canada (TCA renomeada com um nome igualmente adequado em inglês e francês) encerrou os serviços do Viscount em 1974. O tipo foi substituído pelo McDonnell Douglas DC-9. 'Routine Flight' (1955) apresentou a introdução do Viscount no TCA neste documentário do National Film Board of Canada.
A aquisição do Viscount pela TCA gerou interesse considerável de companhias aéreas e figuras da indústria em todos os Estados Unidos, incluindo o pioneiro da aviação americana Howard Hughes, que comprou 15 Viscounts imediatamente após voar pessoalmente um. A US Capital Airlines tornou-se uma importante operadora do Type 700 Viscount, utilizando-o fortemente nas rotas do leste dos EUA; em 1958, a Capital teria acumulado mais de 350.000 horas de voo em seus Viscounts, mais do que qualquer outra operadora. A Continental Airlines e Northeast Airlines também se tornaram operadoras Viscount dos EUA.
Viscount da National Airways no Aeroporto de Wellington, 1971
A primeira companhia aérea da América Latina a operar o Viscount foi a Cubana de Aviación. Os Viscounts −755D da Cubana, entregues em 1956, foram colocados nas rotas Havana-Miami e Varadero-Miami, e tiveram sucesso em aumentar a quota de mercado da Cubana nestas rotas. Durante as eleições cubanas de 1958, um Viscount cubano foi sequestrado por homens armados alinhados com o Movimento 26 de Julho; a aeronave fez um pouso forçado no mar, matando 17 dos 20 ocupantes. Quando o governo dos EUA impôs o embargo a Cuba em 1962, Cubana decidiu vender todos os seus Viscounts. Eles foram substituídos por aeronaves turboélice de construção soviética.
A South African Airways (SAA) foi outra grande operadora do Viscount; em janeiro de 1959, já operava em todas as rotas domésticas da SAA. Em 1961, a SAA tinha sete Viscounts e adquiriu mais uma aeronave de Cuba no ano seguinte. Em 1965, a SAA começou a receber Boeing 727, que havia sido selecionado no ano anterior como um substituto a jato para o Viscount. A SAA vendeu seu último Viscount para a British Midland na década de 1970.
A Central African Airways (CAA) era um cliente tradicional da Vickers, já operando vários Vickers Vikings quando recebeu seu primeiro Viscount em 25 de abril de 1956. A introdução do Viscount coincidiu aproximadamente com a abertura de um grande aeroporto em Salisbury, e o Viscount tornaram-se o esteio da rota entre Joanesburgo, na África do Sul, Salisbury (agora renomeada Harare), no atual Zimbábue, e Londres, na Inglaterra. A CAA tinha Viscounts suficientes para substituir totalmente sua frota Viking e ocasionalmente alugá-los a outros operadores. Mais Viscounts foram adquiridos pela CAA até 1965, quando a CAA anunciou sua intenção de adquirir o sucessor do BAC 1-11 a jato da British Aircraft Corporation como sucessor de longo prazo do Viscount.
Viscount 701 da Cambrian Airways no Aeroporto de Bristol, 1963
A BEA e sua sucessora nacionalizada, a British Airways (BA), operaram vigorosamente o Viscount nas rotas domésticas da Grã-Bretanha. Na década de 1980, a BA começou a retirar sua antiga frota Viscount; todas as operações do BA Viscount na Escócia terminaram em 1982. As antigas aeronaves da BA eram frequentemente vendidas para operadores fretados, como a British Air Ferries. Algumas companhias aéreas optaram por substituir o Viscount por uma aeronave turboélice mais recente, o Hawker Siddeley HS 748. Em 18 de abril de 1996, a British World Airlines conduziu o último serviço de passageiros Viscount na Grã-Bretanha, exatamente 46 anos após o voo inaugural da BEA; a bordo do voo estavam Sir George Edwards e Sir Peter Masefield.
No final de 1960, a República Popular da China iniciou negociações com Vickers para até 40 Viscounts, mas as negociações foram demoradas devido a tensões políticas. Neste ponto, a China procurou acordos para comprar Viscounts de segunda mão de operadores existentes e, mais tarde, conseguiu acordos sucessivos relativos ao Viscount diretamente com a Grã-Bretanha. O último lote de seis aeronaves construídas foi para a chinesa CAAC Airlines, que foi entregue em 1964; no final da produção. 445 Viscounts foram fabricados. Muitos Viscounts foram remodelados e viram novos serviços com operadores africanos; as vendas dessas aeronaves usadas continuaram na década de 1990.
Acredita-se que o último Viscount em condições de aeronavegabilidade, 9Q-COD, tenha voado pela última vez em janeiro de 2009 para a Global Airways na República Democrática do Congo.
Primeiro protótipo, com fuselagem curta (74 pés 6 pol. (22,71 m), acomodando 32 passageiros e movido por quatro motores Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1.380 ehp (1.032 kW) .
Tipo 663
Segundo protótipo, testado para turbojato Rolls-Royce Tay .
Tipo 640
Terceiro protótipo planejado, a ser movido por quatro turboélices Napier Naiad. Não construído, com peças incorporadas no protótipo Tipo 700.
Tipo 700
A primeira versão de produção, motores de 1.381 hp (1.030 kW), 287 unidades construídas, o sufixo "D" foi usado para aeronaves equipadas com motores Dart 510 de 1.576 hp (1.175 kW).
Tipo 800
Variante melhorada com fuselagem estendida em 1,2 m (3 pés e 10 pol.), 67 unidades construídas
Tipo 810
Variante aprimorada de longo alcance com motores Dart 525 de 1.991 hp (1.485 kW), 84 construídos
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