Aconteceu em 7 de julho de 2017: O quase acidente do voo 759 da Air Canada em São Francisco (EUA)

No dia 7 de julho de 2017, o voo 759 da Air Canada alinhou para pousar na pista de taxiamento em vez da pista do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA), no processo vindo a poucos segundos de causar o que pode ter sido um dos piores desastres da aviação da história.

Este artigo examina a sequência de eventos que colocaram o voo 759 em rota de colisão com quatro outros aviões e demonstra o quão perto ele esteve da catástrofe. No processo, busca responder à pergunta sobre o que poderia ter acontecido, por que não aconteceu e como esse quase acidente serviu como uma oportunidade para prevenir desastres futuros antes que eles ocorressem. 

O voo 759 era um voo regular de Toronto, no Canadá para São Francisco, na Califórnia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo C-FKCK, da Air Canada (foto acima). A bordo estavam 135 passageiros e 5 tripulantes, incluindo um capitão e um primeiro oficial cujos nomes não foram divulgados. 

O capitão tinha 56 anos e mais de 20.000 horas de voo, incluindo 4.800 no A320. O primeiro oficial, 42, tinha mais de 10.000 horas de voo e 2.400 no A320. Eles eram uma equipe experiente, e o capitão tinha voado para San Francisco muitas vezes. 

Nenhum dos dois teve grandes problemas de treinamento, mas o primeiro oficial falhou em uma atualização para capitão porque ocasionalmente perdia a consciência situacional e não atuava de acordo com os padrões do Transport Canada. 

Na noite anterior ao voo para São Francisco, o capitão dormiu em sua casa em Toronto. Depois de chegar em Toronto de Nova York às 23h13, voltou para casa e foi dormir entre as 02h00 e as 03h00, depois acordou novamente para o plantão do dia seguinte às 07h45, recebendo algo entre 4 e 6 horas de sono. 

Ele não tinha voos programados para aquele dia, mas estava de prontidão para o caso de ser necessário um piloto reserva e, às 11h49, a Air Canada o chamou para comandar o voo 759 de San Francisco. 

Quando ele se apresentou para o serviço às 19h40, ele já estava acordado há quase 12 horas. O primeiro oficial foi dormir às 03h00 da noite anterior após um voo de San Francisco para Toronto, e acordou às 9h00, tendo cerca de 6 horas de sono. Isso foi parecido com a noite anterior, quando ele foi para a cama às 04h00 e acordou às 10h00; em ambos os casos, ele iria dormir muito tarde da noite. No entanto, ele sempre cochilava por 60-90 minutos à tarde, enquanto o capitão não.

Os horários em que a tripulação dormiu pela última vez são relevantes devido ao efeito dos ritmos circadianos. O ritmo circadiano de uma pessoa é o ciclo esperado de vigília e sono de seu corpo ao longo de um período de 24 horas. 

Durante o dia as pessoas vivenciam uma alta circadiana que incentiva a vigília, e durante a noite, aproximadamente das 02h00 às 05h00, as pessoas vivenciam sua baixa circadiana, horário em que o corpo espera dormir. Ficar acordado durante a baixa circadiana causa um nível elevado de fadiga, junto com todos os sintomas associados a ele, incluindo esquecimento, percepção reduzida e falta de foco. 

Os horários dos dois pilotos do voo 759 são significativos porque cada um deles estava acordado durante sua baixa circadiana na noite anterior ao voo, e o voo para San Francisco os empurraria novamente. As baixas circadianas mudarão ao se adaptarem a uma nova programação, mas não podem mudar muito rápido, o que resulta em jet lag ao viajar abruptamente de um fuso horário para outro. 

O voo 759 estava programado para chegar a São Francisco às 23h03, horário do Pacífico, que era 2h03, horário do leste (horário em que se baseavam os ritmos circadianos dos pilotos). Portanto, perto do final do voo, eles cortariam sua baixa circadiana e poderiam sentir fadiga.

No final das contas, o voo 759 da Air Canada não sairia de Toronto no horário programado. A chegada da aeronave a Toronto atrasou devido ao mau tempo, de modo que o voo 759 só conseguiu decolar às 21h58, com mais de 30 minutos de atraso. 

Com 140 pessoas a bordo, o Airbus A320 saiu de Toronto e começou sua longa jornada cross-country em direção a São Francisco. 

Por volta da metade do voo de cinco horas, enquanto navegavam em torno das crescentes tempestades, os dois pilotos começaram a se sentir cansados ​​ao se aproximarem de sua baixa circadiana. Infelizmente, não havia nada que pudessem fazer a não ser terminar o voo. 

O avião finalmente se aproximou de São Francisco em algum momento depois das 23h30, horário do Pacífico (02h30 no fuso horário dos pilotos). 

A NOTAM recebida pela tripulação do voo 759 da Air Canada

No início do voo, a tripulação recebeu uma folha de informações de “aviso aos aviadores” (NOTAM) que incluía informações sobre as condições gerais do aeroporto e de rota. Incluído neste NOTAM estava uma atualização importante: das 23h00 às 08h00 daquela noite e na manhã seguinte, a pista 28L do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) seria fechada para construção. 

As equipes trabalharam todas as noites durante várias semanas para reconstruir a pista e instalar uma nova iluminação, uma tarefa que precisava ser feita à noite, quando o tráfego estava baixo. 

O primeiro oficial não se lembrava de ter visto o fechamento da pista no NOTAM. O capitão viu, mas na altura ainda não sabia do atraso e esperava chegar antes do fecho (embora a chegada prevista fosse às 23h03 e o encerramento fosse começar às 23h). 

Mais tarde no voo, o capitão e o primeiro oficial discutiram brevemente o fechamento, então, no momento em que começaram sua abordagem da OFS, os dois deveriam estar cientes disso. Durante o voo, foi enviada mensagem ao avião contendo também informações sobre o fechamento; nenhum piloto se lembrava de tê-lo visto.

A pista 28L fechada estava com as luzes apagadas, exceto por um grande X branco piscando na soleira da pista e as luzes dos veículos de construção. Isso estava de acordo com os regulamentos aplicáveis. A pista 28R, executando a pista paralela 28L, ainda estava em uso. 

E, à direita da pista 28R, estava a pista de taxiamento C, a rota usada pela aeronave para taxiar até o topo da pista 28R antes da decolagem. As luzes do 28R eram muito mais brilhantes do que as da pista de taxiamento, que também era consideravelmente mais estreita do que a pista. 

O controlador de tráfego aéreo do SFO instruiu o voo 759 a realizar uma abordagem chamada “Quiet Bridge”, que ultrapassou várias pontes importantes na Baía de São Francisco antes de se alinhar com a pista 28R. 

Embora fosse uma abordagem visual, feita manualmente usando pontos de referência, o procedimento descrito na carta de abordagem pedia aos pilotos que sintonizassem seu equipamento de navegação com a frequência do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 28R para ajudá-los a se alinharem com a pista, mesmo que o ILS não fosse realmente usado. 

No entanto, o primeiro oficial nunca entrou na frequência e nenhum dos pilotos verificou se a frequência aparecia em seus monitores, embora devessem. O primeiro oficial não foi capaz de explicar como isso poderia ter acontecido, mas parece provável que os pilotos estavam sofrendo de fadiga e não estavam processando totalmente os gráficos que estavam lendo. Isso foi exacerbado pelo fato de que a abordagem Quiet Bridge foi a única abordagem pilotada pela Air Canada que exigia o ajuste manual da frequência ILS.

Em consonância com a política da Air Canada, os pilotos discutiram as ameaças potenciais à abordagem. Eles tocaram em tópicos como montanhas próximas, visibilidade noturna, outro tráfego e seu próprio cansaço. 

No entanto, nenhum deles mencionou o fato de que a pista 28L adjacente estava fechada e ficaria quase totalmente apagada. Aparentemente, eles haviam esquecido. 

À frente deles, o voo 521 da Delta Airlines estava chegando para pousar na mesma pista usando a mesma aproximação. Seus pilotos enfrentaram uma visão confusa: eles pensaram que haviam se alinhado com a pista 28R, mas pareciam estar alinhados com a pista 28L. 

A fonte da confusão era simples: com a pista 28L apagada, exceto pelo X branco, a pista 28R e a pista de taxiamento C pareciam as pistas 28L e 28R, respectivamente. Os pilotos voando em SFO estavam acostumados a ver duas pistas paralelas, e, nessas circunstâncias, a pista paralela e a pista de taxiamento davam a ilusão de serem as pistas paralelas esperadas. 

A tripulação do voo 521 verificou seu equipamento de navegação, confirmou que estavam alinhados com a pista correta e pousou sem incidentes. 

Enquanto isso, os pilotos do voo 759 da Air Canada estavam prestes a ser atingidos pela mesma ilusão - mas sem o benefício de seus auxílios à navegação. E o capitão estava acordado há 19 horas seguidas.

Menos de 15 minutos antes da meia-noite, um dos dois controladores de tráfego aéreo que trabalhava na torre de controle SFO deixou o prédio para fazer um "intervalo de recuperação" oficial. Isso deixou apenas um controlador lidando com todo o tráfego aéreo e terrestre dentro e ao redor do aeroporto. 

Isso só era permitido quando o tráfego estava leve. Se os aviões tivessem que esperar na fila para decolar, o tráfego era considerado muito pesado para que um único controlador estivesse de serviço. 

Embora os controladores tenham avaliado o tráfego como leve quando o segundo controlador fez o intervalo, na verdade, naquele momento, havia quatro aviões subindo a taxiway C para esperar a decolagem da pista 28R após o voo 759 da Air Canada pousar nela. 

Às 23h46, o único controlador autorizou o voo 759 para pousar na pista 28R. Agora na aproximação final, o capitão do voo 759 fez uma pequena curva à esquerda para se alinhar com a pista. 

De repente, diante da ilusão de duas pistas paralelas, ele instintivamente se alinhou para a “pista” da direita, que na verdade era a pista de taxiamento C! 

No momento em que o capitão se alinhou com a pista de taxiamento, o primeiro oficial estava com a cabeça baixa programando o rumo e a altitude para uma aproximação falhada, de forma que pudesse ser rapidamente selecionado se tivessem que dar a volta e tentar novamente. 

Imediatamente depois disso, ele teve dificuldade em encontrar o rumo da pista em seus gráficos. Portanto, ele não estava olhando para a pista quando o capitão alinhou com ela. No entanto, quando o voo 759 desceu 600 pés, o capitão pensou ter visto algo incomum na “pista” à sua frente. 

Ele pediu ao primeiro oficial que contatasse o controlador e se certificasse de que não havia conflito. O primeiro oficial disse ao controlador: "Uh, Torre, Só quero confirmar - aqui é a Air Canada 759 - vemos algumas luzes na pista, do outro lado da pista. Você pode confirmar que estamos autorizados a pousar?”

O controlador escaneou seu radar de solo, que mostrou a localização de veículos e aviões dentro do aeroporto, e não viu tráfego conflitante na pista. “Não há ninguém no dois oito à direita além de você”, disse ele para o voo 759, que estava então descendo 200 pés. 

Ele viu que o avião estava ligeiramente alinhado à direita da pista, mas isso não era incomum, e em um ângulo tão oblíquo que ele não poderia dizer que o avião estava de fato alinhado com a pista de taxiamento.

Na cabine do voo 759, os dois pilotos começaram a sentir uma apreensão crescente de que algo estava errado. Eles não conseguiam ver nenhum avião em seu caminho porque as luzes de asa e traseira se mesclavam com as luzes da borda e da linha central da pista de taxiamento e, ainda assim, havia definitivamente a sensação de que algo não estava certo. 

Algumas das tripulações que esperavam na pista de taxiamento já haviam percebido exatamente o que estava acontecendo. À frente da linha estava um Boeing 787 Dreamliner da United Airlines, operando o voo 1 da United Airlines para Cingapura. O capitão do voo 1 tinha uma visão clara do voo 759 e, a princípio, como o controlador, viu que se dirigia para a pista de taxiamento, mas inicialmente presumiu que se realinharia. 

Mas à medida que o A320 se aproximava cada vez mais sem mudar de curso, ele finalmente ligou o microfone na frequência da torre e disse: “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de táxi!” 

Ao mesmo tempo, a tripulação do voo 115 da Philippine Airlines, um Airbus A340 com destino a Manila, acendeu suas luzes de pouso brilhantes para tentar alertar o voo 759 do perigo. O controlador não sabia quem fez a transmissão e parecia fora de contexto. Ele momentaneamente murmurou para si mesmo: "Quem está falando?" 

Nesse ponto, ele percebeu que a posição do voo 759 da Air Canada parecia "muito estranha".

O voo 759 sobrevoou o voo 1 da United Airlines a uma altitude de 100 pés e continuou descendo, indo direto para o A340 da Philippine Airlines. Mas com suas luzes de pouso acesas, o enorme A340 era quase impossível de perder de um ponto de vista tão próximo. 

A uma altitude de 84 pés, os dois pilotos do voo 759 pediram uma volta simultaneamente, e o capitão acelerou para abandonar a aproximação. Enquanto os motores aumentavam, o A320 caiu para um ponto baixo de cerca de 65 pés, chegando a uma largura de cabelo ao prender o estabilizador vertical de 55 pés de altura do voo 115 da Philippine Airlines. 

Quatro segundos após o voo 759 começar a circular, o controlador também ordenou uma aproximação perdida, embora a essa altura o A320 já estivesse subindo. Passando de volta a 200 pés, o voo 759 ultrapassou outro United 787 com destino a Sydney e um United 737 com destino a Cancún. 

Quando o voo 759 voou para longe do SFO para alinhar novamente, o voo 1 da United comunicou-se pelo rádio com o controlador e disse: “A Air Canada voou diretamente sobre nós”. 

“Sim, eu vi isso, pessoal”, disse o controlador. Para o voo 759, ele disse: “Parece que vocês estavam na fila para o Charlie”. Ninguém ainda sabia o quão perto eles haviam chegado do desastre. 

Poucos minutos depois, o voo 759 da Air Canada pousou normalmente na pista 28R e taxiou até o portão. Os passageiros foram embora e voltaram para casa ou para seus hotéis sem saber dos acontecimentos. 

Os pilotos discutiram o voo, dizendo a outro piloto que quase pousaram na pista errada, então preencheram um relatório de incidente da Air Canada que afirmava corretamente que eles estavam alinhados com a pista de taxiamento. 

A tripulação voou de volta para Toronto no dia seguinte, antes que a Air Canada soubesse do incidente e os retirasse do serviço de voo, enquanto se aguarda uma investigação. 

O National Transportation Safety Board não soube do incidente até vários dias depois, quando a gravação de voz da cabine do voo 759 já havia sido apagada. No entanto, os dados do voo ainda estavam disponíveis, e mostrava uma imagem de uma ligação mais próxima do que qualquer um havia imaginado. E isso significava que novas medidas de segurança eram necessárias para evitar a repetição de um incidente que poderia ceifar centenas de vidas.

Para ilustrar como as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente, usei os números publicados da velocidade de solo e da taxa de descida do voo 759 para calcular o que poderia ter acontecido se os pilotos começassem a volta apenas alguns segundos depois. 

Nos 13 segundos antes de o go-around ser iniciado, o A320 estava descendo a uma taxa de cerca de 8,5 pés por segundo com uma velocidade de solo de cerca de 200 pés por segundo. Isso teria sido apenas o suficiente para perder a cauda de 55 pés de altura do A340 filipino, assumindo que os pilotos não mudaram sua velocidade de solo ou razão de descida. 

Menos de sete segundos após o momento da volta real, o voo 759 teria batido de cabeça no teto do Boeing 787 da United Airlines com destino a Sydney. Como o avião continuou descendo por dois segundos após o início da volta, pode-se concluir que se a tripulação tivesse atrasado o go-around em apenas cinco segundos, eles teriam colidido com o 787.

O controlador ordenou o go-around quatro segundos após os pilotos o iniciarem. Portanto, se os pilotos tivessem confiado na ordem do controlador, teriam apenas um segundo para evitar o desastre. Há razões para duvidar de que isso teria sido suficiente. 

Se o voo 759 tivesse colidido com o teto do United 787, ele teria facilmente rasgado o topo da cabine, esmagando muitos de seus ocupantes e deixando os sobreviventes com apenas uma janela estreita para escapar do inferno inevitável. A parte traseira do avião provavelmente teria sido totalmente destruída. 

O corpo principal do Air Canada A320 teria então continuado em frente, atingindo o United 737 de frente apenas um ou dois segundos depois. Ambas as aeronaves provavelmente teriam sido destruídas pelo impacto ou pelo fogo com poucos sobreviventes, se é que haveria algum. 

O número de pessoas a bordo do 787 e do 737 não é conhecido, mas se ambos estivessem com 75% da capacidade, o número de mortos poderia ter sido tão alto quanto 460. Se os dois aviões estivessem lotados, poderia ter rivalizado com o desastre de Tenerife. 

Aeronaves e voos envolvidos no incidente

O fator decisivo que manteve essa catástrofe no reino da história alternativa, e não na história real, pode ter sido as ações dos pilotos alinhados na pista de taxiamento. Como o capitão do voo 1 da United Airlines estava observando o voo 759 aterrissar, ele percebeu que estava alinhado com a pista de taxiamento e transmitiu um alerta na frequência da torre, que foi ouvido pelos pilotos da Air Canada. 

Quase ao mesmo tempo, os pilotos do voo 115 da Philippine Airlines acenderam suas luzes brilhantes de pouso, tornando sua aeronave mais facilmente visível. A combinação desses dois atos foi suficiente para os pilotos da Air Canada perceberem que algo estava errado e iniciar a reviravolta. 

Notavelmente, os pilotos pareceram chocados quando mais tarde foram informados de que haviam sobrevoado uma aeronave na pista de taxiamento, sugerindo que nunca viram nenhum dos quatro aviões. 

Na verdade, foi a sensação geral de que algo estava errado que os levou a dar a volta, ao invés do avistamento de uma colisão iminente. Se o capitão do United não tivesse dito “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de taxiamento”, então eles podem não ter percebido a necessidade de dar uma volta até que o controlador comandasse, ponto em que poderia ter sido tarde demais. 

A questão tinha que ser levantada: como era possível alinhar com a pista de taxiamento em vez da pista? Na verdade, nos 12 anos anteriores, houve dois casos de aviões pousando em pistas de táxi nos principais aeroportos dos Estados Unidos. Em ambos os casos, não houve obstáculos, e os aviões rodaram com segurança e taxiaram até seus portões antes que alguém percebesse o que havia acontecido. 

Isso apesar do fato de que, em teoria, uma pista de taxiamento e uma pista não são muito semelhantes. As pistas do SFO têm iluminação de aproximação de alta potência montada em um píer que se estende para fora da cabeceira da pista; a pista de taxiamento não. 

A pista de taxiamento tem menos da metade da largura da pista. Sua linha central é verde em vez de branca. Todas as suas luzes estão visivelmente mais fracas. A pista tem luzes de zona de toque, mas a pista de taxiamento não. 

E ainda, a tripulação do voo 759 da Air Canada não foi a única que pousou no SFO naquela noite que encontrou confusão sobre qual era a pista 28R!

A resposta está em dois fenômenos: fadiga e viés de expectativa. O primeiro é relativamente simples. Nenhum dos pilotos dormiu 8 horas inteiras na noite anterior e ambos relataram que se sentiam cansados ​​bem antes da aproximação a São Francisco. 

Tendo estado acordado por 19 horas, não havia como a percepção, consciência e tempo de reação do capitão não estarem começando a diminuir. O primeiro oficial estava mais descansado, mas também relatou que se sentia cansado, o que provavelmente contribuiu para que ele não percebesse a necessidade incomum de ajustar manualmente o ILS para a abordagem da Ponte Silenciosa. Se eles tivessem ajustado o ILS, a experiência do voo 759 da Air Canada não teria sido diferente do voo da Delta que pousou antes dele. 

A fadiga também piorou o efeito do segundo maior fator psicológico, o viés de expectativa. Os pilotos não assimilaram a informação referente ao fechamento da pista 28L, que foi enterrada no meio do NOTAM em meio a uma grande quantidade de informações menos importantes. 

Essa informação era igualmente indistinguível na mensagem automática que eles receberam mais tarde no voo. Embora em um ponto eles aparentemente soubessem do fechamento, eles parecem ter esquecido no momento em que iniciaram sua abordagem, porque nenhum dos pilotos mencionou isso durante o briefing ou a discussão de ameaças. 

Portanto, eles não estavam mentalmente preparados para ver apenas uma pista e, subconscientemente, esperavam ver as duas pistas paralelas que haviam encontrado a cada vez que voavam para SFO. 

Esse viés de expectativa era tão poderoso que anulou vários sinais conflitantes, incluindo a iluminação diferente da pista e da pista de taxiamento, bem como o grande X iluminado no limiar da pista 28L. 

Contribuindo para isso, havia um pequeno número de pistas de apoio, incluindo as luzes das pontas das asas dos aviões que pareciam alargar a pista de taxiamento e as luzes do equipamento de construção no 28L parecendo semelhantes à infraestrutura do aeroporto. 

Além disso, o primeiro oficial só olhou para cima depois que o capitão alinhou a pista de taxiamento, e a expectativa de que o capitão se alinhasse com a pista inibiu sua capacidade de assimilar informações que sugeriam o contrário. 

O NTSB também encontrou vários pontos nos quais o incidente poderia ter sido evitado antes que alguém estivesse em perigo. O Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) a bordo do Air Canada A320 ofereceu um recurso opcional chamado SmartLanding, que soaria um aviso de que o avião estava tentando pousar na pista de taxiamento. No entanto, esse recurso não foi instalado. 

Em segundo lugar, o radar de solo instalado no aeroporto poderia apenas alertar o controlador sobre potenciais colisões entre aeronaves e veículos no solo, e não poderia prever uma colisão envolvendo uma aeronave chegando à terra. Durante a investigação, o NTSB mostrou que o sistema poderia ser reprogramado de forma eficaz para alertar sobre tais colisões. 

Terceiro, dado o número de aviões esperando para decolar, deveria haver dois controladores na torre; ter apenas um controlador para lidar com o tráfego terrestre e aéreo desordenou a frequência de rádio e atrasou o inquérito do voo 759 sobre as condições da pista. 

Além disso, a Air Canada recentemente lançou uma aula de treinamento focada em como reconhecer e superar o preconceito de expectativa, incluindo como ouvir "intuições". Porém, os pilotos do voo 759 ainda não haviam recebido esse treinamento. 

E o mais importante, o resto que os pilotos receberam nos dias anteriores ao incidente, embora insuficiente, não estava em desacordo com os regulamentos de tempo de serviço canadenses. 

Apesar da pesquisa que mostra que os erros induzidos pela fadiga começam a aumentar depois que um piloto ficou acordado por 11 horas, os pilotos canadenses foram autorizados a ficar em serviço por até 14 horas consecutivas, mais 3 adicionais se surgissem “circunstâncias imprevistas”. Portanto, seria legal manter a tripulação de voo em serviço por até mais 9 horas após sua chegada em São Francisco! 

Na verdade, o NTSB mostrou que a programação desses pilotos não teria sido permitida nos Estados Unidos. Nos Estados Unidos, os pilotos de reserva devem ser notificados pelo menos 12 horas antes de serem solicitados a operar um voo que continue em sua baixa circadiana natural. O Canadá não tinha essa regra e o capitão tinha menos de 8 horas de antecedência. 

Além disso, nos Estados Unidos, o tempo de serviço era medido a partir do momento em que o piloto reserva ficava disponível para o serviço, e não quando era realmente convocado. Sob esta regra, o capitão não seria capaz de completar o voo 759 dentro dos limites de serviço. Na época, a Transport Canada estava considerando padrões mais rígidos de fadiga dos pilotos e o NTSB recomendou que eles os implementassem o mais rápido possível.

Em seu relatório final, o NTSB fez várias recomendações com o objetivo de evitar que o próximo incidente, como o voo 759 da Air Canada, terminasse em desastre. O Safety Board pediu que as companhias aéreas encontrassem maneiras de eliminar ou realçar melhor as abordagens que exigem entradas de frequência manual incomuns; que os especialistas revisem maneiras de apresentar melhor as informações aos pilotos em mensagens NOTAM, ATIS e ACARS; essa aeronave tem um sistema que avisa quando o avião está alinhado com uma pista de taxiamento; que os detectores de colisão em aeroportos sejam capazes de detectar colisões envolvendo aeronaves em pouso; que as pistas fechadas sejam mais visíveis; e que a Transport Canada revise as regras de fadiga para pilotos canadenses. 

O NTSB também expressou preocupação com a quantidade de tempo que os pilotos levaram para relatar o incidente e para o NTSB ser notificado, resultando no apagamento da gravação de voz da cabine. 

Em suas declarações finais, membros da equipe de investigação refletiram sobre a oportunidade de recomendar mudanças importantes antes que um acidente realmente ocorresse. 

“Este relatório de incidente deve ser leitura obrigatória para todos os pilotos”, escreveu o vice-presidente Bruce Landsberg. “Apenas alguns metros de distância impediram que isso se tornasse o pior acidente de aviação da história.” 

“Não estou consolado porque (…) todos voltaram para casa em segurança”, escreveu outro investigador. “Acredito que medidas mais robustas devem ser implementadas para intervir quando uma situação perigosa se tornar aparente.” 

Encerrando sua declaração, Landsberg acrescentou: “Todos ganharão muito mais sendo introspectivos do que julgando este incidente. Devemos recompensar todo o pessoal da aviação e comemorar quando alguém confessa um erro e aprende com ele. É quase certo que esta tripulação nunca mais cometerá tal erro e minha esperança é que eles continuem a voar para o fim normal de suas carreiras.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, Daily Mail e ASN - Imagens: Mercury News, Airlines Fleet, Code7700, NTSB, CBS News, FLySFO e The Flight Channel. Vídeo cortesia do NTSB.

Aconteceu em 7 de julho de 2008: Acidente com o voo 164 da Centurion Air Cargo / Kalitta Air na Colômbia

Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.

O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164. 

Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R. 

A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.

A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto. 

Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo. 

A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.

As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.

O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.

Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação. 

Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.

O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos. 

Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.

Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.

Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir. 

Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de julho de 1962: A trágica queda do voo Alitalia 771 deixa 94 mortos na Índia

Em 7 de julho de 1962, o voo 771 da Alitalia iria realizar um voo internacional regular de várias etapas de Sydney, na Austrália, para para Roma, na Itália, com escalas em Darwin (Austrália), Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão) e Teerã (Irã).

A aeronave do voo era o Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia (foto abaixo),  construído em 1962 e que até aquela data registrava 964 horas de voo. Os certificados de registro e aeronavegabilidade estavam válidos. 

O capitão do voo assinou o Certificado de Manutenção em 6 de julho de 1962. A aeronave estava equipada com um receptor de navegação VHF, receptor de glide slope, receptor de farol marcador, receptor ADF, receptor Loran, radar doppler e um transponder. Mas a aeronave não tinha nenhum gravador de voo. 

O Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia, envolvido no acidente

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia no Capitão Luigi Quattrin, 50 anos, piloto desde 1939. Ele havia acumulado 13.700 horas de voo, das quais 1.396 no Douglas DC-8. Ele havia voado anteriormente na rota Roma-Bombaim em aeronaves DC-6 e DC-7, mas não foi até Bangkok. No voo de familiarização da rota Bangkok-Bombaim, exigido pela Alitalia para que pudesse fazer a rota como piloto no comando, ele voou a rota para Bangkok pela rota Teerã-Karachi-Bombaim.

O copiloto Ugo Arcangeli tinha 33 anos e era piloto desde 1956. Ele acumulava um total de 3.480 horas de voo, das quais 1.672 foram de voo como copiloto no DC-8. O engenheiro de voo Luciano Fontana tinha 31 anos e 4.070 horas de voo, das quais 386 eram de voo no DC-8.

Os seis membros restantes da tripulação eram comissários de bordo. Tanto o capitão quanto o copiloto eram navegadores treinados, mas não havia um navegador individual na tripulação de voo. 

Depois de começar o voo inicialmente com 45 passageiros em Sydney e levar mais passageiros nas paradas para Darwin e Cingapura, o voo 771 partiu de Bangkok às 15h16 UTC com 94 pessoas a bordo conforme declarado na folha de carga (85 passageiros e nove tripulantes), embora o plano de voo oficial afirmou que deveria haver 98 pessoas a bordo. 

O plano de voo não foi assinado pelo piloto em comando, uma violação do Manual de Operações da Alitalia. De qualquer forma, nenhum problema mecânico foi relatado, e o centro de gravidade e peso do DC-8 estavam dentro dos parâmetros permitidos.

O voo 771 se comunicou pela primeira vez com o Bombay Flight Information Center às 17h20, durante o qual o voo solicitou uma previsão do tempo para o pouso, além de informar o tempo estimado de chegada em 18h45 e a altitude em 36.000 pés.

Entre 17h30 e 17h47 foram informados da previsão do tempo local. Vários relatórios meteorológicos para Bombaim naquele momento indicaram que havia chuva fraca, mas não houve tempestades ou outras condições perigosas.

Às 18h20, o voo mudou para a frequência de aproximação de Bombaim e solicitou o início da descida quando estava sobre o ponto de Aurangabad a uma altitude de 20.000 pés. A descida foi aprovada e as informações meteorológicas fornecidas foram reconhecidas.

O voo iniciou a descida às 18h24m36s UTC, descendo de 35.000 pés para 20.000 pés aproximadamente vinte minutos antes da hora prevista para pousar em Bombaim com um ETA às 18h45. 

Às 18h25, o voo foi liberado para atingir um nível de transição de 4.000 pés. As informações meteorológicas foram transmitidas novamente às 18h28m04s, com o QNH a 29,58 polegadas. 

Às 18h29 o controlador de tráfego aéreo foi informado da preferência do voo em pousar na pista 27. Às 18h38m34s, foi questionado se o voo faria 360° sobre o farol ou pousaria diretamente. Às 18:38:49, o voo respondeu apenas "OK", o que gerou alguma confusão sobre qual abordagem seria feita. A tripulação esclareceu logo depois que faria um 360° sobre o farol externo.

Às 18h38m54s, o DC-8 atingiu uma altitude de 5.000 pés. O plano de voo fornecido pela Alitalia prescrevia uma descida de 160 quilômetros até Bombaim em 13 minutos. O voo continuou descendo até 3.600 pés, bem abaixo da altitude mínima de segurança a 9.000 pés, bem como abaixo da altitude mínima de aproximação inicial de 4.000 pés. A última comunicação ouvida da aeronave foi às 18h39m58s confirmando novamente os 360° sobre o farol. 

O DC-8 colidiu com a colina Davandyachi, a cerca de 84 quilômetros (52 milhas) a nordeste de Bombaim, na Índia, em um rolamento de 240°. Os destroços da aeronave foram encontrados espalhados entre as árvores na colina com os restos do altímetro da cabine a uma altitude de 3.600 pés, a apenas 5 pés do topo. O DC-8 foi completamente destruído e todas as 94 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores exploraram várias causas potenciais, incluindo: erros de navegação que levaram o piloto a acreditar que estava mais próximo de seu destino do que realmente estava; falha em manter a altitude segura recomendada; e falta de familiaridade do piloto com a rota de voo. 

A intoxicação piloto foi inicialmente sugerida, mas descartada como uma causa contribuinte. O gráfico número 21 da instalação de rádio não mostrava o terreno em que o voo colidiu e apenas indicava a presença de um local 13 milhas ao norte a uma altura de 5.400 pés.

Os investigadores concluíram que erros na navegação levaram o piloto a pensar que estava mais perto do ponto de descida necessário do que na realidade, resultando em uma descida prematura para uma abordagem direta por instrumentos à noite, resultando em um vôo controlado para o terreno.

As causas secundárias do acidente foram citadas a seguir pela ICAO: "(1). Incapacidade por parte do piloto em utilizar as facilidades de navegação disponíveis para averiguar a correta posição da aeronave; (2). Violação da altitude mínima de segurança prescrita; e (3). Falta de familiaridade do piloto com o terreno da rota."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

O voo em que mala sem dono explodiu e mudou regras da aviação para sempre

Atentado de Lockerbie: Destroços do Boeing 747 do voo 103 da Pan Am que caiu após
mala sem dono explodir durante voo (Imagem: Roy Letkey/AFP)

Em 1988, um avião da Pan Am caia em Lockerbie, na Escócia, matando todas as 259 pessoas a bordo e mais 11 no solo. Uma mala que havia sido transferida de outro voo e estava sem o seu dono explodiu, causando a queda. Desde então, a segurança na aviação passou por mudanças que continuam até hoje.

O que aconteceu?

Em 21 de dezembro de 1988, um Boeing 747 da companhia aérea norte-americana Pan Am realizava um voo de Londres (Inglaterra) com destino a Nova York (EUA).

Pouco antes de começar a travessia do oceano, uma bomba acionada por um temporizador explodiu no porão de cargas do avião. A aeronave estava a cerca de 9,5 km de altitude sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia.

O artefato foi confeccionado com um explosivo plástico sem odor, o que dificultava sua detecção. Ele estava dentro de um toca-fitas armazenado dentro de uma mala.

A explosão causou estragos na fuselagem do avião, que se desintegrou no ar. Pedaços do 747 ficaram espalhados por uma área de aproximadamente 2 km².

Todos os 243 passageiros e 16 tripulantes morreram na queda. Onze pessoas morreram atingidas por destroços no solo e 21 casas ficaram destruídas.

Como a bomba chegou ali?

A bomba teria chegado ao avião que caiu após ser transferida de um voo que havia partido de Frankfurt (Alemanha) feito por um Boeing 727. Os passageiros e bagagens foram transferidos para o avião maior, o 747, na Inglaterra, de onde partiriam para Nova York.

Antes disso, a bagagem teria saído de Malta com destino ao aeroporto na Alemanha. Após essa etapa, ela viajou desacompanhada, sem registro de a qual passageiro ela pertencia, chegando a Londres e sendo colocada dentro do avião que faria o voo até Nova York sem nenhuma identificação.

Motivação do ataque

O atentado contra o voo 103 da Pan Am remonta a uma disputa entre os Estados Unidos e a Líbia desde o início da década de 1980 ao menos.

Em 1981, dois aviões líbios foram derrubados no Golfo de Sidra, na costa da Líbia, por aviões dos EUA. Em 1986, os Estados Unidos atacaram e afundaram barcos sírios na mesma região.

Como retaliação, a Líbia teria ordenado o atentado à discoteca La Belle, em Berlim (Alemanha), local frequentado por militares dos EUA. Três pessoas morreram e 30 ficaram gravemente feridas.

Em mais uma escalada do conflito, poucos dias após o ataque à discoteca, os EUA atacaram as cidades de Trípoli e Benghazi, na Líbia. Os bombardeios mataram 39 pessoas, e tinham como objetivo eliminar o líder do país, Muammar Kadafi.

Uma das vítimas seria filha adotiva de Kadafi, Hana, de apenas um ano de idade. Apesar de ter o corpo exibido para a imprensa, muitas pessoas não acreditavam nessa versão da história, alegando que ela, inclusive, seria uma médica formada atualmente.

Décadas depois, o governo líbio organizou um festival batizado em homenagem a Hana. Kadafi sempre dizia que a morte de Hana era um motivo de profunda tristeza para ele e para sua família.

O atentado envolvendo o voo 103 teria sido motivado por essas razões. A maior parte dos passageiros era composta por norte-americanos.

Culpados

Megrahi em um hospital na Líbia: Único condenado pelo atentado de Lockerbie
morreu em 2012 (Imagem: Sabri Elmhedwi/Efe)

Investigações inicialmente apontavam que os líbios Abdel Baset Ali al-Megrahi e Lamen Khalifa Fhimah seriam os responsáveis diretos pelo atentado. Ambos eram funcionários do governo daquele país.

Apenas em 1999 a Líbia concordou em entregar ambos para um julgamento. A medida ocorreu após negociações para redução de sanções impostas ao país em troca dos dois acusados.

Após um julgamento, Fhimah foi inocentado, enquanto Megrahi foi condenado à prisão. Em 2009, após ser diagnosticado com um câncer, ele foi solto e voltou para o seu país, onde morreu em 2012.

O governo da Líbia concordou em 2003 em pagar uma compensação financeira aos familiares dos mortos no atentado. Em 2004, aceitou pagar US$ 35 milhões para algumas das vítimas do atentado à discoteca em Berlim em 1986.

Com isso, em 2006, os EUA retomaram relações diplomáticas com o país, após sanções que haviam sido impostas anteriormente serem abandonadas.

Suspeito preso em 2022 nos EUA

Um dos possíveis envolvidos no atentado ainda não foi julgado. Abu Agila Masud foi acusado de ser o responsável por confeccionar a bomba que explodiu no avião da Pan Am.

Em dezembro de 2022, o ex-agente líbio, então com 71 anos de idade, foi preso pelo governo dos EUA. Ele agora deve enfrentar as acusações sob a custódia dos norte-americanos.

Mudanças nas regras da aviação

O atentado de Lockerbie causou grandes mudanças na aviação mundial. A principal delas se refere ao reforço na segurança e como as bagagens são tratadas nos voos.

Uma mala não pode viajar desacompanhada. Caso uma pessoa despache a bagagem, mas não se apresente no avião, ela deve ser retirada para garantir a segurança.

A bagagem só pode viajar sem seu dono se ela for despachada como carga. Com isso, ela tem de passar por procedimentos diferenciados de segurança, para garantir que não oferecerá nenhum risco.

Outra situação é em caso de malas extraviadas. Quando uma bagagem se perde de seu dono, ela pode viajar sozinha em outro voo, já que a culpa não é do passageiro.

Desde antes do atentado de Lockerbie, algumas dessas medidas já vinham sendo adotadas. Entretanto, após a queda do voo 103, elas passaram por revisões e se tornaram obrigatórias em várias partes do mundo.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Já viu um avião com 'orelha'? Este modelo testa limites com um item extra

Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)

Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.

Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.

O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.

Tecnologias testadas

A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.

Como são feitos os testes

São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.

O avião

Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.

Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.

Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.

Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.

Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace

Rio Tejo: o aeroporto fluvial em Lisboa

O primeiro voo em Portugal realizou-se no rio Lisboa em 1912, com partida de
Mousso da Povo na ria do Alberto Sánchez de Castro Tejo

Antes da implantação do Aeroporto Duarte Pacheco na Portela, Lisboa, em 1942, a cidade já tinha outro aeroporto. Localizava-se na margem do rio. Em 1938, o governo de Salasar decidiu construir um aeroporto para aeronaves dos Estados Unidos, pois Lisboa estava na posição geográfica correta para a conectividade aérea. A guerra que se aproximava transformou este novo terminal no início de uma ponte aérea sobre o Atlântico, para muitos dos ricos que estavam deixando a ocupação alemã.

Numa época em que os problemas mecânicos eram comuns, hidroaviões ou hidroaviões eram considerados a forma mais segura de atravessar os mares. Em caso de mau funcionamento mecânico, esses motores podem pousar na superfície do oceano. Apesar de Alverca, 15 km a norte de Lisboa, ter desde 1918 um aeroporto militar e civil (Combo Internacional de Atteragem), as autoridades preferiram um terminal fluvial e o terminal mais próximo do centro da cidade.

A Bon American, a companhia aérea parceira do governo, tinha o monopólio dos voos do Atlântico e queria que o Terminus ficasse mais próximo. O aeroporto e o porto fluvial não estão longe um do outro. Suportes. Os dois terminais estão ligados pela Avenida Entre Aeroportos, hoje Avenida de Berlim.

O Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi inaugurado em 1938. Aviões vindos dos Estados Unidos desciam ao rio entre os barcos de pesca, e os passageiros podiam desembarcar antes de embarcar em um posto alfandegário e embarcar em uma estrada para Portala, onde poderiam embarcar em outro voo de conexão. alvo europeu. A Avenida Entre Aeroportos era um centro de espionagem nos primeiros anos da guerra, pois os agentes lutavam para identificar os passageiros que entravam e saíam e o rio se tornava uma pista para a segurança de milhares.

O Short Sunderland Flying Boat (Foto: Rudas)

Em maio de 1939, a Pan Am lançou voos regulares entre os Estados Unidos e a Europa usando o novo porta-aviões Boeing P-314. Embora esses aviões gigantescos pudessem cruzar 3.500 milhas em um ponto, esse limite nunca foi considerado suficiente para cruzar o Atlântico sem interrupção.

A administração de Pan Am estava de olho nos Açores desde a primeira travessia privada de Charles Lindbergh em 1927, e eles pesquisaram as ilhas para a área mais adequada e protegida para estabelecer a posição do serviço ultramarino atlântico.

Como agente de Bon Amin, Lindbergh rejeitou Ponda Delcata porque não estava adequadamente protegido e preferiu Horda em File Island, onde o porto era relativamente protegido do Oceano Atlântico e das fortes correntes.

O BOAC Clipper Berwick chegando em Lisboa

Para esses aviões gigantescos, pousar era menos problemático do que decolar, porque uma vez que tocava o mar, o avião perdia velocidade rapidamente. Na decolagem, por outro lado, um swell alto foi lançado sobre a aeronave enquanto a aeronave acelerava.

Acidentes no rio

Em 9 de janeiro de 1943, em um grande acidente em Cabo Ruivo, um hidroavião curto britânico Sunderland (chamado ‘Golden Horn’) sofreu um vazamento de combustível em um voo de teste e explodiu e caiu no rio. Treze das 15 pessoas a bordo morreram. Muitos que trabalhavam no aeroporto aproveitaram a rara oportunidade de viajar alegremente em um voo curto sobre o Mar da Palha (mar de palha sobre uma vasta área do rio).

O rebocador ‘Cabo Sardão’ retirou com sucesso três pessoas de água congelada, uma operadora de rádio e dois portugueses, um dos quais morreu de hipotermia a caminho do hospital. Os destroços do avião chegaram à costa no rio de Xabregas a Cascais.

O capitão de voo morto foi acusado por ser contra as regras (regras britânicas e portuguesas) transportar pessoal não essencial em um voo de teste. O acidente destaca a realidade de um avião da RAF operando em Lisboa em 1943, e o evento foi uma vergonha para Portugal nominalmente neutro.

O Clipper Yankee em 1939

Seis semanas depois, o clipper Yankee, vindo dos Estados Unidos, de alguma forma atingiu a água com sua asa e empurrou a roda do carro para o rio. O avião caiu e 24 dos 39 passageiros e tripulantes sobreviveram.

O voo chegou a Capo Ruivo aproximadamente às 18h35 GMT (hora de Lisboa 18h35), três horas e 52 minutos da partida de Horda e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. Como o pôr do sol oficial foi às 18h20, a equipe de terra do Ban Amin em Lisboa partiu como de costume com uma série de luzes de pouso.

Projeto do Aeroporto Marítimo de Lisboa – Capo Ruivo

Quando o avião chegou à área, o avião era brilhante o suficiente para ser claramente visível do local de lançamento da Pan Am e da costa. O avião fez uma curva descendente para a esquerda, continuando até seguir para oeste, a ponta da asa esquerda deslizando sobre a superfície da água, cavando, e o avião caiu no rio. Ele foi submerso em água por cerca de 10 minutos e depois desapareceu sob a superfície da água.

O míssil Pan Am, que estava prestes a pousar, correu para o local do acidente, chegou cerca de 10 minutos depois e iniciou as operações de resgate, logo a que se juntaram um míssil britânico POAC e outro míssil Pan Am. A atriz Tamara Trossin e o romancista Ben Robertson morreram e a atriz Jane Froman ficou ferida no acidente.

Clipper Boeing

A Boeing Clipper lançou um serviço de aeronaves mais pesadas sobre o primeiro Oceano Atlântico do mundo e transportou passageiros e carga ao redor do mundo no final dos anos 1930 e 1940. No início de 1936, a Pan American buscou propostas para a próxima geração de aeronaves para o serviço Atlântico e, para despertar o interesse dos fabricantes de aeronaves, a empresa concedeu um prêmio em dinheiro de US$ 50 mil pelo projeto vencedor.

A vencedora da competição Pan Yes foi a Seattle Boeing Airlines, em Washington, que inicialmente relutava em apresentar um plano. Mas sob a liderança de um engenheiro relativamente jovem, a Boeing acabou desenvolvendo uma aeronave que foi amplamente reconhecida como o auge do design e da tecnologia de hidroaviões.

O P-314 partindo

Em 31 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis clippers Boeing 314, com opção para rios. O B-314 é grande, luxuoso e confiável, com um alcance impressionante de 3.500 milhas legais, tornando o serviço intercontinental de passageiros uma realidade prática.

Enquanto o B-314 podia transportar 74 passageiros e 10 tripulantes, seu arranjo de dormir durante a noite acomodava 40 passageiros em sete compartimentos luxuosos, incluindo uma sala de jantar com 14 lugares e uma “suíte de lua de mel” privada. Avião.

Uma aeronave maior, o B-314 pesava mais de 40 toneladas e tinha três quartos a mais de asas do que o Boeing 747. Ele tinha uma velocidade máxima de 199 mph, e uma velocidade máxima de 183 mph e um alcance de 3.500 mph, o P-314A tinha um alcance de 5.200 mph.

Uma das inovações tecnológicas pioneiras do B-314 foram os impulsos cheios de penas, que permitiram que a dinâmica aproveitasse o acesso incomparável do motor em voo do B-314. As asas foram mostradas apenas para dar uma sensação de proporção. Entre junho de 1939 e junho de 1941, os engenheiros do B-314 repararam 431 motores em voo.

A Revista Horta Swell No.1

Em suas carreiras, os B-314 operados pela Pan American voaram sobre aproximadamente 5.000 mares e mais de 12,5 milhões de milhas, e os clippers Boeing da Pan Am acumularam mais de 18.000 tempos de voo cada.

Somente durante a Segunda Guerra Mundial, os B-314 transportaram mais de 84.000 passageiros, todos em importantes viagens para o esforço de guerra.

A Boeing produziu um total de 12 clippers, movidos por nove Pan-Am (B-314 – Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie, American; B-314A Pacific, Anzac e Cape Town) e três BOAC (B-314A – Bristol , Berwick e Bangor). O B-314 entrou em serviço em 1939, e sua variante B-314A começou em 1941. Esses aviões foram chamados de clippers em conjunto com os navios de carga mais rápidos do passado. À medida que o alcance das aeronaves aumentou após a guerra, não houve necessidade de usar a tecnologia de hidroaviões, e a era dos hidroaviões de passageiros terminou na década de 1950. Também foi fechado o Aeroporto Marítimo em Capo Ruivo no mesmo ano.

Natal no Faial

Em 23 de dezembro de 1939, dois clippers Atlantic ficaram presos em um arquivo. O jornal local informou que dois aviões (Atlantic Clipper e Dixie Clipper) haviam chegado e estavam reabastecendo, prontos para partir novamente para Nova York. Mas o inchaço da superfície era muito alto para permitir a partida.

Todos desembarcaram e Horda de repente entreteve mais de 50 estrangeiros. Todos os passageiros eram VIPs porque apenas os muito ricos podiam pagar passagem aérea, e o povo de Horda foi muito receptivo com seus convidados inesperados em seu Natal.

Três dos passageiros decidiram publicar um boletim informativo descrevendo sua situação. Seis edições deste boletim, intitulado ‘The Horde Swell’, foram impressas em uma imprensa local. TelégrafoTambém operou de 30 de dezembro a 7 de janeiro de 1940, após um hiato de dezesseis dias até a partida do voo.

Winston Churchill e Franklin Roosevelt

Três Boeing B-314As se juntaram ao BOAC em 1941 e permaneceram em serviço até 1948. Um deles, Berwick, foi usado em janeiro de 1942 para transportar o primeiro-ministro Winston Churchill e o ministro de aeronaves Lord Beaverbrook dos Estados Unidos. De volta à Grã-Bretanha.

Eles estavam em uma longa viagem a Washington após o ataque japonês a Pearl Harbor.

Churchill tornou-se assim o primeiro líder do governo a cruzar o Atlântico por via aérea. Um ano depois, Franklin d. Roosevelt atravessou o Atlântico em um dixie clipper para participar da conferência de Casablanca no Marrocos.

Por Lynn & Peter Booker (Sociedade Histórica do Algarve) lynnebooker@sapo.pt e www.algarvehistoryassociation.com

Sessão de Sábado: Documentário - "Tunguska - O Roswell Russo Esquecido" (Dublado)

Documentário da série 'Phenomenon', exibido pelo extinto canal pago Infinito, sobre a explosão de Tunguska. Duração 47min43seg, Dublado.

5 contos aterrorizantes dos céus assombrados

Casas assombradas e histórias de fantasmas em fogueiras são para crianças. Se você quiser assustar um aviador experiente que passou pelos portões do Aeroporto Internacional Newark Liberty, sobreviveu à praça de alimentação do Aeroporto Schiphol de Amsterdã ou lutou contra o TSA no SFO, será necessário um tipo muito especial de terror de arrepiar os cabelos, como esses contos arrepiantes de mistério e terror a 30.000 pés.

Os fantasmas do voo 401 da Eastern Airlines

Conforme comprovado por “Large Marge” da fama de Pee-Wee's Big Adventure, simplesmente não há nada mais assustador do que saber que a pessoa que você acabou de conhecer morreu anos antes. Esse terror só aumenta quando o encontro fantasmagórico ocorre em um avião de passageiros a milhares de pés acima do solo.

Investigadores de acidentes culparam uma combinação de falhas de projeto e erro do piloto pela queda do voo 401 da Eastern Air Lines na Flórida Everglades. O capitão Bob Loft e o primeiro oficial Don Repo estavam entre os 101 passageiros e tripulantes que morreram quando o jato Lockheed Tristar mergulhou no pântano em 29 de dezembro de 1972.

Não foi até que as peças sobressalentes recuperadas dos destroços fossem usadas como peças de reposição em outros aviões orientais que os fantasmas de Loft e Repo começaram a visitar cabines e conveses de voo. Passageiros e tripulantes relataram mais de 20 ocorrências de voos em andamento, sempre descrevendo-os como “extremamente realistas”.

Há rumores de que, como as visitas de Loft e Repo eram tão comuns e muitas vezes resultavam em voos cancelados, os funcionários da companhia aérea acabaram ordenando que todos os vestígios do voo 401 fossem removidos dos aviões da frota.

O astronauta morto que voltou para um último passeio

O astronauta e piloto de testes Donald “Deke” Slayton – um dos astronautas originais do Mercury Seven retratado no livro e filme The Right Stuff – é ainda mais impressionante como homem do que como fantasma, mas os eventos bem documentados que ocorreram horas depois de sua morte. A morte em 1993 pode ser o caso da assombração mais legal da história.

Na manhã de 13 de junho de 1993, uma aeronave de corrida experimental muito distinta acionou os monitores de ruído no Aeroporto John Wayne (SNA). O avião único foi rapidamente rastreado até seu famoso proprietário e uma carta foi enviada avisando Slayton de que ele havia violado um toque de recolher estrito no aeroporto de Orange County.

Quando a carta oficial chegou à casa de Slayton, a tarefa foi deixada para a viúva do astronauta explicar às autoridades que seu marido não apenas havia sucumbido recentemente a um tumor cerebral, morrendo apenas cinco horas antes da ocorrência da violação de ruído, sua única O avião da família havia sido doado como uma exibição de museu meses antes.

O “homem com uma maleta” assombrando Heathrow

Especialistas paranormais dizem que o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) é único não apenas no fato de que o aeroporto e seus terrenos são assombrados por mais de um fantasma, mas também no fato de que os espíritos parecem ser os fantasmas de homens que morreram com séculos de diferença. .

Não é de admirar que o infame salteador e assassino Dick Turpin assombre LHR. Turpin, que foi executado por roubo de cavalos em 1739, foi flagrado assombrando seu antigo local por séculos, muito antes da invenção do voo tripulado. As razões pelas quais o “homem com uma maleta” assombra o movimentado aeroporto internacional, no entanto, podem ter tudo a ver com o advento das viagens aéreas modernas.

O "homem com uma maleta" foi avistado pela primeira vez após um acidente de avião em uma pista do LHR em 1948. Não houve sobreviventes entre os passageiros do avião, mas as equipes de resgate que responderam ao acidente disseram que, enquanto retiravam as vítimas dos destroços, um homem apareceu do nevoeiro. O homem teria perguntado a eles sobre o paradeiro de sua pasta e simplesmente desapareceu.

Houve inúmeras aparições do “homem com uma pasta” desde o acidente, geralmente vagando pela pista onde viu sua pasta pela última vez, e ele sempre é visto vestindo o mesmo terno escuro. Talvez mais assustador, o “homem com uma pasta” também foi visto dentro do LHR, às vezes com sua pasta e às vezes ainda procurando. Diz-se até que a figura fantasmagórica assombra salões perto dos portões, onde ele espera silenciosamente a chegada de seu último voo de conexão.

O avião fantasma do deserto do Saara

O conto de Lady Be Good tem todos os elementos de uma história de fantasmas verdadeiramente aterrorizante - um homem-bomba que desaparece sem deixar vestígios; destroços descobertos anos depois, centenas de quilômetros fora do curso; nenhum vestígio da tripulação.

O Lady Be Good simplesmente desapareceu no Mar Mediterrâneo em 4 de abril de 1943, durante sua primeira missão de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de uma década depois, em 1958, uma equipe de exploração de petróleo da British Petroleum pesquisando o deserto da Líbia encontrou os destroços do libertador B-24, várias centenas de quilômetros fora de seu curso planejado.

O mistério da Lady Be Good ainda estava longe de ser resolvido. Apesar dos destroços espalhados por centenas de metros em todas as direções, não havia sinal dos nove tripulantes que caíram com o avião.

Logo depois que as peças recuperadas do Lady Be Good foram usadas em outros aviões militares, surgiu um mistério mais premente. Vários dos aviões com peças recicladas dos destroços começaram a ter destinos semelhantes aos do Lady Be Good. Em um caso, depois que uma aeronave “Otter” do Exército dos EUA desapareceu no Golfo de Sidra com 10 homens a bordo, há rumores de que um apoio de braço emprestado do Lady Be Good foi a única parte do Otter a ser recuperada.

Eventualmente, os corpos de todos, exceto um dos tripulantes do Lady Be Good, foram recuperados a quilômetros dos destroços, levando à especulação de que pelo menos alguns dos tripulantes sobreviveram e estavam indo para a civilização, mas acabaram sendo vítimas dos elementos severos. .

O misterioso incidente com uma explicação simples

Às vezes, os mistérios são rotulados como “paranormais” quando a ciência e a razão não conseguem explicar os eventos como eles aconteceram, mas, às vezes, os incidentes mais misteriosos e aterrorizantes têm uma explicação muito simples.

O caso do voo 009 da British Airways parece mais uma história de fantasmas do que a maioria das histórias de fantasmas. O Boeing 747 estava voando do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) para o Aeroporto de Perth (PER) em 24 de junho de 1982, quando os pilotos subitamente se depararam com visibilidade quase zero. Um cheiro sinistro de enxofre e fumaça encheram a cabine enquanto luzes inexplicáveis ​​piscavam do lado de fora da aeronave. Momentos depois, todos os quatro motores a jato começaram a disparar chamas.

Quando o avião começou uma descida não planejada em direção à terra, o capitão calmamente fez um anúncio aterrorizante: “Senhoras e senhores, aqui é o capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o nosso melhor para colocá-lo sob controle. Espero que você não esteja muito angustiado.

Todas as tentativas de reiniciar os motores falharam. Apenas quando toda a esperança parecia perdida, a meros 13.000 pés acima do oceano, a tripulação conseguiu reiniciar os motores e começou a subir para uma altitude de cruzeiro mais segura, mas quando o avião atingiu a altitude, os fenômenos misteriosos voltaram a ocorrer e a perda do motor foi repetida. Mais uma vez, a tripulação conseguiu reiniciar os motores bem na hora. Desta vez, o capitão sabiamente decidiu ir para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta (CGK) nas proximidades, na altitude mais baixa possível. O avião pousou com segurança em CGK, mas, incapaz de ver pelo para-brisa, o piloto não conseguiu taxiar para fora da pista.

Passaram-se vários dias antes que os investigadores pudessem oferecer uma explicação para o incidente surreal. O voo, conhecido como Speedbird 9, entrou na nuvem de cinzas do vulcão Mount Galunggung que entrou em erupção a 93 milhas de distância da rota de voo do avião.

Via Flyertalk - Fotos: Anomalien, NASA, iStock, Força Aérea dos Estados Unidos e NOAA

Aconteceu em 6 de julho de 2021: Acidente com o voo 251 da Kamchatka Aviation Enterprise na Rússia

Em 6 de julho de 2021, o avião Antonov An-26B-100, prefixo RA-26085, da Kamchatka Aviation Enterprise (foto abaixo), realizava o voo 251 (PTK251), um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Elizovo, em Petropavlovsk-Kamchatsky, para o Aeroporto de Palana, ambos em Kamchatka Krai, no Extremo Oriente da Rússia. 

A aeronave pertencente à Kamchatka Air Enterprise foi construída e voou pela primeira vez como um An-26B em 1982. O An-26 é uma família de aeronaves de transporte militar, no entanto, a aeronave envolvida, a RA-26085, era uma versão que uma revisão de outubro de 2012 tinha convertido para uso civil para o transporte de passageiros e carga. 

O avião envolvido no acidente

Era um turboélice bimotor alimentado por dois motores Ivchenko AI-24VT. A aeronave já havia operado com PermTransAvia e Air Mali International, e também havia sido arrendada para uso pelas Nações Unidas. A aeronave era operada pela Petropavlovsk-Kamchatsky Air Enterprise desde 2013. Fazia uma média de cerca de nove voos por semana, com cada voo cerca de duas horas.

O voo 251 tinha seis tripulantes, incluindo capitão, primeiro oficial, navegador e engenheiro de voo. No ano seguinte, em 2012, um Antonov An-28 designado para a mesma rota de voo e número também caiu enquanto se aproximava para pousar no Aeroporto de Palana.

O voo partiu de Petropavlovsk-Kamchatsky às 12h57, horário local (00h57 UTC) levando a bordo 22 passageiros e seis tripulantes, e deveria pousar em Palana às 15h05, horário local (03h05 UTC). 

A aeronave passou com segurança pelos centros de controle da área e às 14h09 foi transferida para o ATC do distrito de Tigilsky, onde o capitão contatou Palana para obter informações sobre as condições meteorológicas. 

As transcrições das conversas entre o controlador do aeroporto de Palana e o piloto revelam que o controlador informou ao voo que a base da nuvem no aeroporto estava a 720 metros (2.400 pés). 

As regras da companhia aérea proibiam abordagens visuais do aeroporto pelo lado do mar quando os tetos das nuvens eram inferiores a 750 metros (2.500 pés), então o controlador sugeriu que o voo se aproximasse do aeroporto pelo lado da terra usando os faróis de navegação disponíveis.

O piloto rejeitou a sugestão, afirmando que não havia nenhuma aproximação publicada do lado da terra e que ele procederia com uma aproximação visual do mar. O controlador voltou a lembrar ao piloto que a aproximação pelo mar não era recomendada, devido ao espessamento da névoa ao redor do aeroporto, que cobria parcialmente as montanhas entre o Mar de Okhotsk e o aeroporto.

O último contato com a aeronave foi às 14:50 hora local (02:50 UTC). A aeronave estava em aproximação final para pouso quando o contato foi perdido a cerca de 10 km (6,2 mi) do aeroporto de Palana. Nenhuma arremetida foi relatada pelo ATC. O tempo na área estava nublado. 

A aeronave supostamente colidiu com um penhasco íngreme com uma elevação máxima de 263 metros (863 pés). Quando colidiu com o penhasco, estava a uma altitude de 200 metros (660 pés), abaixo da altura mínima para a aproximação, e estava fora do caminho de aproximação adequado. 

Com o impacto, a aeronave ficou completamente destruída. Apenas uma parte da cauda do avião permaneceu no penhasco após o impacto. O restante dos destroços deslizou pelo penhasco e caiu no mar de Okhotsk, deixando apenas uma marca de derrapagem no penhasco para indicar onde ocorreu o acidente.

O local do impacto do avião

O local do acidente foi encontrado no mesmo dia, depois que o Ministério de Situações de Emergência da Rússia despachou um helicóptero Mil Mi-8 e implantou equipes de busca no solo.

Um sinal fraco foi recebido de um transmissor localizador de emergência (ELT). Os destroços foram avistados às 21h00 hora local (09:00 UTC). Os destroços da aeronave estavam fragmentados. Um fragmento da fuselagem foi encontrado na encosta da colina Pyatibratka e outro fragmento foi localizado no mar, a 4 km (2,5 milhas) da costa. Todas as 28 pessoas a bordo morreram no acidente.

Em 7 de julho, os corpos de 19 vítimas foram recuperados por uma equipe de 51 equipes de resgate. Devido às características geográficas da paisagem, as operações de busca e salvamento foram consideradas difíceis. Ondas altas obrigaram os socorristas a suspender as operações no mar durante a noite.

Um período de luto de três dias foi declarado na região. Vários países expressaram condolências, incluindo os Estados Unidos, Grécia, Turquia, Sérvia e Paquistão.

O Comitê de Aviação Interestadual é responsável por investigar acidentes de aviação na Rússia. O Comitê Investigativo da Rússia propôs três causas possíveis para o acidente, ou seja, mau tempo, falha técnica ou erro do piloto.

Em 9 de julho, o gravador de dados de voo (FDR) da aeronave foi encontrado. Um porta-voz disse que "nenhum dano crítico" foi encontrado durante uma investigação superficial e que seria decodificado em Moscou.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no mesmo dia, mas estava muito danificado, com apenas fragmentos da caixa sendo encontrados, e seus dados não puderam ser recuperados.

Em 17 de julho, a Rosaviatsia (a Agência Federal de Transporte Aéreo) divulgou sua primeira análise do FDR. Depois que a aeronave alcançou o farol não direcional de Palana (NDB), cruzando a uma altitude de 800 metros (2.600 pés), ela virou para fora do NDB com a intenção de circular visualmente de volta para a aproximação final ao aeroporto.

O controlador de tráfego aéreo disse à tripulação que eles estavam em um rumo de 340 graus (norte-noroeste em vez do rumo oeste-noroeste 289 instruído pelo procedimento NDB). Após comunicação com o controlador de tráfego aéreo, a tripulação informou que estava descendo para 600 metros (2.000 pés), mas não confirmou se atingiu essa altitude e não pediu mais descida. A tripulação voou na base e nas curvas finais, e o FDR não registrou nenhum abaixamento do trem de pouso ou flaps. 

A aeronave saiu da curva final a cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) do aeroporto, em um rumo de 140 graus (aproximadamente sudeste), indo diretamente para o aeroporto. Um minuto antes de atingir o terreno, o controlador informou que eles estavam em um rumo de 320 graus e cerca de 9 quilômetros (5,6 milhas) do aeródromo. O terreno no ponto de impacto tem cerca de 260 metros (850 pés) de altura, em um penhasco costeiro coberto por árvores (altura da árvore de 10 metros (33 pés)).

A Rosaviatsia recomendou, entre outros incidentes, a revisão da queda do RA-28715 em 2012 (que também tentou aterrar em Palana), para avaliar a implementação das recomendações de segurança de voo decorrentes desse acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Asiana Airlines 214 Terror em São Francisco

Via Yukihiro Hayashi