terça-feira, 28 de março de 2023

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo 511 da ČSA perto de Nürnberg, na Alemanha, deixa 52 mortos


Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.


Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:
  1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
  2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
  3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.
b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1933: Sabotagem Fatal - O acidente da Imperial Airways na Bélgica


Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente
Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente


A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.


Investigação e inquérito


A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.


No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.


Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)
Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)
O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)
O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum
O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.


Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião


A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar


Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.


Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.


Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

Pais que planejavam viajar para comemorar aniversário de 1 ano da filha são expulsos de avião: "Disseram que tinha aparência de terrorista", diz pai

Segundo Harry Singh, a equipe da companhia aérea disse: “Tire aquela pessoa com aparência terrorista para fora do avião agora”, informou.

Família não conseguiu viajar para comemorar aniversário de 1 ano (Foto: Reprodução 7News)
Harry Singh, de Brisbane, na Austrália, e sua família, estavam ansiosos para voar para Bali para comemorar o primeiro aniversário de sua filha. Mas, segundo ele, por conta da sua aparência, a viagem não pode ser realizada. “A equipe da Jetstar disse: “Tire aquela pessoa com aparência de terrorista para fora do avião agora”, informou ele ao 7News. Na hora, o pai ficou completamente sem palavras e reação. “Eu não tinha palavras para isso. Estou quebrado até agora”, revelou.

Harry disse que pediu várias vezes um berço para sua filha usar durante o voo e também pediu para mudar para a classe executiva. Ele afirma que um supervisor gritou com ele quando fez os dois pedidos. Mesmo assim, ele diz que agiu cordialmente. “Desafio a Jetstar a fornecer qualquer evidência de que meu comportamento foi inapropriado”, disse ele.

A esposa de Harry afirma que os membros da equipe também dirigiram as mesmas palavras para toda a família. Ela diz que está tão traumatizada com o suposto incidente e que desde então deixou a Austrália e voltou para a Índia. “Não sei se sou bem-vinda lá… mudou completamente a maneira como vejo minha vida na Austrália”, admitiu.

A esposa de Harry deixou a Austrália e voltou para a Índia (Foto: Reprodução 7News)
Segundo o 7news, a Jetstar refuta categoricamente as alegações de que tais palavras foram usadas para descrever a família, alegando que o único abuso vinha dos Singhs. A companhia aérea disse que os Singhs foram removidos do voo porque abusavam verbalmente dos funcionários. “Ocasionalmente, nossa tripulação precisa fazer decisões difíceis no solo para evitar incidentes no ar”, disse um porta-voz da Jetstar.

“Esta situação é um exemplo disso. O passageiro e sua família foram impedidos de embarcar depois de se tornarem verbalmente abusivos com nossa tripulação. Negamos categoricamente que tenha sido por qualquer motivo que não seja a segurança. Nossa equipe foi profissional o tempo todo e não usou a palavra que foi acusado de usar. A segurança de nossos passageiros e tripulantes é nossa maior prioridade e temos tolerância zero para qualquer forma de comportamento abusivo ou perturbador”, disse o porta-voz.

Passageira esquece fones de ouvido em avião, ativa rastreamento e consegue recuperá-los com ajuda de detetive

Alisabeth Hayden recebeu ajuda de um detetive policial; caso aconteceu nos Estados Unidos.

Passageira tem AirPods roubados após esquecê-los em avião (Imagem: Alisabeth Hayden)
Já vimos muitas histórias de pessoas rastreando suas malas quando as companhias aéreas não conseguiram encontrá-las. Agora, uma novidade: uma passageira rastreando um item que ela deixou em um avião até um local inesperado — a casa de um funcionário.

No início de março, Alisabeth Hayden, moradora do estado de Washington, nos Estados Unidos, foi separada de seus AirPods – os caros fones de ouvido da Apple – ao desembarcar de um avião em San Francisco. Ela rapidamente percebeu que eles pareciam ter sido roubados.

Hayden estava voltando de uma viagem a Tóquio para visitar o marido, que está servindo no exército, quando ela perdeu os fones de ouvido.

Ao desembarcar do avião no Aeroporto Internacional de San Francisco – e um pouco desorientada depois de nove horas de voo desde Tóquio – ela deixou a jaqueta jeans no assento, no fundo do avião.

“Percebi antes mesmo de sair do avião. Eu era a penúltima a sair do avião, então perguntei ao comissário de bordo se poderia ir buscá-la. Ele disse que não – eu era obrigado por lei federal a descer do avião e ficar ao lado dele, onde os carrinhos são levados. Eu estava cansada, ele disse que traria para mim, eu concordei”, explica.

Ele realmente trouxe a jaqueta para Hayden, e ela embarcou em seu próximo voo para Seattle.

“Uma criança estava gritando ao meu lado e pensei: ‘Pelo menos tenho meus AirPods'”, lembra. Então, pegou a jaqueta – havia deixado os dois bolsos do peito abotoados, um com seus fones de ouvido, outro com alguns ienes japoneses dentro.

“Os bolsos estavam abertos e meus AirPods sumiram”, relata.

Em movimento


O avião já havia decolado para Seattle, mas Hayden usou o Wi-Fi a bordo para rastrear os fones de ouvido através do aplicativo “Find My” (Buscar), que rastreia dispositivos da Apple. Os AirPods estavam indicados como estando ainda no aeroporto.

Então ela percebeu que eles estavam se movendo.

“Sou uma pessoa aplicada e acompanhei todo o caminho de San Francisco a Seattle, tirando screenshots o tempo todo. Moro a uma hora de Seattle e, quando cheguei em casa, ainda estava fazendo capturas de tela”, pontua.

Os AirPods agora estavam aparecendo em um local no mapa chamado “United Cargo” – ainda dentro do aeroporto, mas no lado de carga da companhia aérea, portanto, não onde um passageiro provavelmente estaria.

Em seguida, eles se mudaram para o Terminal 2. Depois para o Terminal 3. Então, eles estavam na Rodovia 101, indo para o sul, em direção a San Mateo.

Hayden rastreou os airpods, eventualmente descobrindo que eles estavam na
casa do funcionário da United Airlines
Eles acabaram no que parecia ser um endereço residencial na área da baía e permaneceram lá por três dias.

É claro que os acessórios de todos são preciosos, mas os AirPods de Hayden têm um significado especial – eles são o elo dela com o marido, que liga para ela de sua implantação em uma linha tão ruim que ela precisa deles para ouvi-lo.

Desde o momento em que ela percebeu que eles haviam sumido, Hayden estava tentando recuperá-los. Ela mandou uma mensagem para a United Airlines e o aeroporto do avião, depois tentou a polícia em San Francisco, Hayward (onde o rastreador estava aparecendo) e a própria polícia do aeroporto.

Ela descobriu o formato de e-mail para os e-mails dos funcionários da United e “metralhou” todos os executivos que encontrou, em todo o mundo.

“Eu segui todos os caminhos que pude encontrar, usei todas as formas possíveis de comunicação e obtive a mesma resposta: ‘Sinto muito pelo que aconteceu com você’”, diz.

Nesse período, conforme conta Hayden, ela marcou os AirPods como “perdidos” no aplicativo, para que qualquer pessoa que os usasse ouvisse uma mensagem informando que eram dela e fornecendo seu número de telefone.

A United foi “incrível” em suas comunicações, ironiza a passageira.

“Primeiro, eles disseram: ‘Sinto muito, você perdeu seus pertences em nosso voo’. Eu respondi: ‘Não os perdi, um funcionário me negou a possibilidade de pegar minha jaqueta… e agora meus AirPods de US$ 250 sumiram”.

A pessoa que realmente a ajudou foi um detetive da força policial de San Mateo que trabalhava no aeroporto.

Ele comparou o endereço do qual os fones de ouvido estavam indicando com o endereço de um funcionário do aeroporto – um empreiteiro que trabalhava para carregar comida na aeronave.

Mais tarde, a United esclareceria a Hayden em um e-mail que eles “não eram funcionários da United, mas fornecedores”.

Ela diz agora: “Não posso fazer suposições, mas o que sei é que eles estavam no bolso quando me levantei, não tive permissão para voltar ao meu lugar e, quando o comissário trouxe [a jaqueta] para mim eles não estavam lá – e quando os localizei, eles estavam na casa de um funcionário”.

A United confirmou à CNN que o funcionário trabalha para um fornecedor da companhia e disse que o assunto foi repassado à polícia.

A empresa acrescentou em um comunicado: “A United Airlines mantém nossos fornecedores com os mais altos padrões e estamos trabalhando com as autoridades locais na investigação desse assunto”.

“Parece que foram pisoteados”


Hayden ressalta que o detetive disse a ela que “a informação havia sido dada à United Cargo, e eles iriam chamar essa pessoa ao escritório e interrogá-la”.

“Nos dias seguintes, fiquei assistindo aos meus AirPods na casa desse homem. A bateria deveria ter acabado, porque eu não os havia carregado antes da minha viagem, mas recebi uma notificação de que eles foram ‘vistos’ [pelo aplicativo] – o que significava que alguém havia conectado o iPhone aos AirPods.

Alguns dias depois, o detetive ligou novamente para dizer que o funcionário havia sido interrogado. Ele negou ter os AirPods, até ver as capturas de tela de rastreamento em sua casa – momento em que ele disse que os havia recebido de um dos limpadores de avião. Essa pessoa negou qualquer conhecimento da situação.

O assunto agora está sendo tratado pelo Departamento de Polícia do Aeroporto de San Francisco, que planeja submeter o caso ao escritório do promotor distrital de San Mateo, confirmou um porta-voz do condado de San Mateo à CNN.

Após 12 dias de perseguição, Hayden finalmente recuperou seus AirPods – embora não em condições ideais. “Eles parecem ter sido pisoteados”, diz ela. “Eles estavam embrulhados em um pedaço de plástico-bolha do tamanho de papel higiênico, por que se preocupar?”, pontuou.

Quando ela sinalizou para a United sobre sua condição ela observa que foi instruída a deixar um feedback por meio do formulário de contato em seu site.

Uma semana depois, e depois que a CNN entrou em contato com a companhia aérea pela primeira vez sobre seu caso, Hayden foi informada de que receberia US$ 271,91 em “despesas” (para comprar um novo par) mais 5 mil milhas como um pedido de desculpas.

Hayden (foto ao lado) – que também sempre viaja com um AirTag na bagagem – diz que adoraria ser o último caso de suposto roubo em um avião.

“Sou resiliente, mas e as pessoas que não têm tempo ou que desistem? Quantas pessoas ouvirão: ‘Você os deixou para trás, o que você espera?’”, pergunta.

Ela chamou, então, o detetive que a ajudou de “incrível”. Enquanto isso, com os AirPods recuperados, ela pode se comunicar com o marido novamente.

“Talvez pareçam AirPods para pessoas normais, mas é minha conexão com meu marido e significa algo diferente para mim”, explica.

“Mas eu não deveria ter que explicar para alguém se importar”, pondera.

Via CNN e Daily Mail

segunda-feira, 27 de março de 2023

Aviões usados pelas companhias aéreas brasileiras vão de 9 a 410 passageiros

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota.


As companhias aéreas brasileiras utilizam uma grande variedade de aviões para atender aos diferentes destinos nacionais e internacionais. Há desde o pequeno Cessna Grand Caravan, para apenas nove passageiros, até o Boeing 777, com capacidade para 410 viajantes.

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota. São cerca de 180 aviões, contra pouco mais de 130 da norte-americana Boeing. A brasileira Embraer conta com cerca de 70 aviões comerciais voando no país, enquanto a ítalo-francesa ATR tem uma frota de cerca de 40 aviões no país.

Os dados são referentes às principais companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros (Gol, Latam, Azul e Voepass). A Azul é a que tem a maior variedade de aviões em sua frota, com nove modelos de cinco fabricantes diferentes. A Latam é a segunda em variedade, com sete modelos da Airbus e da Boeing.

Maior companhia aérea brasileira em termos de passageiros transportados, a Gol conta com uma frota padronizada com três versões do Boeing 737. Quem também trabalha com frota única é a Voepass, que tem apenas o ATR 72-500.

O que determina a escolha


As companhias aéreas utilizam modelos diferentes de aviões de acordo com diversas características das rotas, como distância, demanda e até condições de infraestrutura aeroportuária. Rotas com grande procura exigem aviões maiores. Nas rotas com baixa procura, são necessárias aeronaves menores para o avião não voar vazio.

Dependendo do tipo da aeronave, também é possível voar para aeroportos pequenos que não teriam capacidade de receber grandes jatos comerciais. Foi o que fez a Azul, por exemplo, após adquirir a TwoFlex e transformá-la em Azul Conecta. Com os pequenos Cessna Grand Caravan, a empresa foi capaz de inaugurar rotas para cidades como Itanhaém (SP), Búzios (RJ) e Paraty (RJ).

Por outro lado, trabalhar com uma frota padronizada ajuda a companhia aérea a reduzir seus custos, especialmente de manutenção e treinamento da tripulação. É um conceito adotado por muitas companhias aéreas, como a Gol.

Confira detalhes dos modelos usados pelas companhias aéreas brasileiras:


Cessna Grand Caravan


Cessna Gran Caravan EX da Azul (Foto: Divulgação/Azul)
  • Companhia aérea: Azul Conecta
  • Passageiros: 9
  • Alcance: 1.982 km
  • Tamanho: 11,5 metros de comprimento, 4,5 metros de altura e 15,9 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 3.629 kg

ATR 72-500


ATR 72-500 da Voepass (Foto: Brono Orofino)
  • Companhia aérea: Voepass
  • Passageiros: 68
  • Alcance: 1.300 km
  • Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,6 metros de altura e 27 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 22,8 mil kg

ATR 72-600


ATR 72-600 da Azul (Foto: Rafael Luiz)
  • Companhia aérea: Azul
  • Passageiros: 68
  • Alcance: 1.400 km
  • Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,65 metros de altura e 27 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 22,8 toneladas

Embraer 195


Embraer ERJ-195AR da Azul (Foto: Fernando Toscano)
  • Companhia aérea: Azul
  • Passageiros: 118
  • Alcance: 4.260 km
  • Tamanho: 38,65 metros de comprimento, 10,55 metros de altura e 28,72 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Boeing 737-700


Boeing 737-73V da Gol (Foto: Airway)
  • Companhia aérea: Gol
  • Passageiros: 138
  • Alcance: 5.570 km
  • Tamanho: 33,6 metros de comprimento, 12,6 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 70 toneladas

Airbus A319


Airbus A319-112 da Latam (Foto: Rafael Luiz Canossa)
  • Companhia aérea: Latam
  • Passageiros: 144
  • Alcance: 6950 km
  • Tamanho: 33,84 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 75,5 toneladas

Embraer 195 E-2


Embraer 195 E-2 da Azul (Foto: Melhores Destinos)
  • Companhia aérea: Azul
  • Passageiros: 146
  • Alcance: 4.815 km
  • Tamanho: 41,5 metros de comprimento, 10,9 metros de altura e 33,7 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Airbus A320-200


Airbus A320-214 (WL) da Latam (Foto: Leandro Luiz Pilch)
  • Companhia aérea: Latam
  • Passageiros: 168 a 180
  • Alcance: 6.100 km
  • Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 111,76 metros de altura e 34,1 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 77 toneladas

Airbus A320neo

A320 neo da Latam (Foto: Divulgação)
  • Companhia aérea: Azul e Latam
  • Passageiros: 174
  • Alcance: 6.300 km
  • Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737-800


Boeing 737-800 da Gol (Foto: Tecnoblog)
  • Companhia aérea: Gol
  • Passageiros: 186
  • Alcance: 5.440 km
  • Tamanho: 39,5 metros de comprimento, 12,5 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737 Max8


737 Max da Gol (Foto: Divulgação)
  • Companhia aérea: Gol
  • Passageiros: 186
  • Alcance: 6.500 km/h
  • Tamanho: 39,52 metros de comprimento, 12,42 metros de altura e 35,91 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 82 toneladas

Airbus A321neo


A321neo da Azul (Foto: Divulgação/Azul)
  • Companhia aérea: Azul
  • Passageiros: 214
  • Alcance: 7.400 km
  • Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 97 toneladas

Airbus A321


Airbus A321-231 da Latam (Foto: Glauco Segundo)
  • Companhia aérea: Latam
  • Passageiros: 220
  • Alcance: 5.959 km
  • Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 93,5 toneladas

Boeing 767-300


Boeing 767-300 da Latam (Foto: Divulgação)
  • Companhia aérea: Latam
  • Passageiros: 238
  • Alcance: 7.130 km
  • Tamanho: 55,6 metros de comprimento, 15,8 metros de altura e 47,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 187 toneladas

Airbus A330-200


Airbus A330-200 da Azul (Foto: Aeroin)
  • Companhia aérea: Azul
  • Passageiros: 271
  • Alcance: 13.450 km
  • Tamanho: 58,82 metros de comprimento, 17,39 metros de altura e 60,3 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 242 toneladas

Airbus A330-900neo


Airbus A330-900neo da Azul (Foto: French Painter)
  • Companhia aérea: Azul
  • Passageiros: 298
  • Alcance: 13.334 km
  • Tamanho: 63,66 metros de comprimento, 16,79 metros de altura e 64 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 251 toneladas

Airbus A350


Airbus A350 da Latam (Foto: Brian Bukowski)
  • Companhia aérea: Latam
  • Passageiros: 339
  • Alcance: 15.000 km
  • Tamanho: 66,8 metros de comprimento, 17,05 metros de altura e 64,75 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 280 toneladas

Boeing 777


Boeing 777 da Latam (Foto: Divulgação)
  • Companhia aérea: Latam
  • Passageiros: 410
  • Alcance: 9.700 km
  • Tamanho: 73,9 metros de comprimento, 18,5 metros de altura e 64,8 metros de envergadura
  • Peso máximo de decolagem: 351 toneladas
Por Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

Vídeo: Entrevista - Histórias de um caçador veterano da FAB


O Coronel Ajax é um aviador honrado, não tem meias conversas, e nesse estilo ele conta com misto de humor e seriedade suas histórias como aviador da Força Aérea Brasileira.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Documentário - Perigo Fatal - A Tragédia em Tenerife

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Desastre de Tenerife KLM 4805 x Pan Am 1736


Aconteceu em 27 de março de 1977: A tragédia de Tenerife - 583 mortos no maior desastre aéreo da história

Em um domingo, 27 de março de 1977, às 17h06, ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.

O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.

O desastre teve uma influência duradoura na indústria, destacando em particular a importância vital do uso de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos de cockpit também foram revisados, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental do treinamento dos pilotos de linha aérea.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA AÉREA CLICANDO AQUI

Aconteceu em 27 de março de 1968: A colisão aérea entre o voo 965 da Ozark Air Lines e um Cessna 150

O Voo 965 da Ozark Air Lines foi um voo comercial programado de Chicago, Illinois, para Lambert Field, em St. Louis, no Missouri, com escala intermediária programada no Aeroporto Regional Greater Peoria em Peoria, em Illinois. 

Em 27 de março de 1968, o jato Douglas DC-9-15 que operava o voo, transportando 44 passageiros e cinco tripulantes, colidiu no ar com um monomotor Cessna 150F enquanto ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Lambert Field. O DC-9 pousou com segurança sem ferimentos em nenhum de seus 49 ocupantes, enquanto os dois pilotos do Cessna para duas pessoas morreram na colisão e no subsequente impacto no solo.


A primeira aeronave acidentada era o Douglas DC-9-15, registrado N970Z (foto acima), número de série do fabricante 45772 , fabricado em 5 de maio de 1966 e de propriedade e operado pela Ozark Air Lines

No momento do acidente, tinha um tempo total de 5.172 horas. A bordo do voo estavam três pilotos: o capitão RJ Fitch, de 52 anos, acumulava 24.127 horas de voo, incluindo 800 no DC-9; O primeiro oficial WC Oltman, de 43 anos, acumulou 9.805 horas de voo, incluindo 1.188 no DC-9; e o capitão RW Traub, de 46 anos, acumulava 18.402 horas de voo, incluindo 51 no DC-9. Todos os três pilotos possuíam um certificado de piloto de transporte aéreo e um certificado de piloto de primeira classe e atestado médico. Oltman era o piloto voando e estava sentado no assento direito. 

A aeronave transportava 44 passageiros e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR) que estavam funcionando corretamente no momento do acidente.

A segunda aeronave acidentada era o Cessna 150F, registrado N8669G, número de série do fabricante 15062769, de propriedade e operado pela Interstate Airmotive, Inc., uma escola de aviação. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 1.392 horas. Dois pilotos estavam a bordo: o instrutor BL Allen, 31 anos, que tinha cerca de 381 horas de voo e era instrutor de voo certificado; e o estagiário John Brooks, 34 anos, que possuía certificado de piloto comercial e tinha cerca de 174 horas de voo. A aeronave não transportava, nem era obrigada a transportar, um CVR ou um FDR.

Às 17h49, o voo 965 da Ozark Air Lines, estava a caminho de Lambert Field e foi transferido para o St. Louis Approach Control. Era dia e as condições de tempo eram claras, com nuvens altas, finas e quebradas e visibilidade de 15 mi (24 km), mas os ventos de superfície eram fortes, marcando 170° a 15–20 kn (28–37 km/h). 

Os pilotos do DC-9 iniciaram uma aproximação por instrumentos para a pista 12R, mas antes de atingirem o marcador externo, relataram ao controle de aproximação que tinham o aeroporto à vista.

Às 17h55, o controle de aproximação liberou os pilotos para uma aproximação de contato à pista 17, que os pilotos reconheceram, e o controlador transferiu o voo para a torre de controle do aeroporto. Os pilotos fizeram uma curva à esquerda.

Às 17h56, os pilotos relataram à torre que estavam na perna de base direita para a pista 17, e o controlador os avisou do Cessna N8669G à frente e à direita. Os pilotos não responderam ao controlador em relação ao aviso de tráfego, mas o CVR gravou um piloto dizendo "Não vejo (lá fora) de jeito nenhum", ao qual outro respondeu "Não".

O Cessna N8669G estava em um voo de instrução de regras de voo visual (VFR) e os pilotos contataram a torre para instruções de pouso. Depois de fazer várias chamadas para outras aeronaves, o controlador instruiu os pilotos do Cessna a "relatar à direita do vento" (referindo-se a uma curva de padrão de tráfego do aeródromo a favor do vento). 

O controlador então ligou para Ozark 965 para confirmar que estava seguindo um Cessna diferente. Ao avistar o Cessna N8669G perto do DC-9, o controlador disse: "Seis nove golfe se é você que está prestes a fazer a curva final para o seu - ah - bem, apenas prossiga direto na final e entre na perna de base esquerda para a pista um sete. Você estará seguindo um Ozark DC-9, virando a cerca de duas [milhas] para fora, talvez à sua esquerda e acima de você, você o pegou?" O piloto do Cessna respondeu: "Seis nove, golf roger."

Alguns segundos depois, às 17h57, um controlador de torre ligou para Ozark 965 novamente com um segundo aviso de tráfego, dizendo "aquele Cessna à sua direita parece que está indo para o leste". Todos os três pilotos olharam para a direita e avistaram o Cessna N8669G diretamente atrás da cabine do DC-9. O capitão tentou desviar da pequena aeronave, mas ouviu e sentiu um baque de impacto.

O impacto e a subsequente descida descontrolada cortaram a asa direita do Cessna; os destroços principais e a asa esquerda foram encontrados em um estacionamento vazio a 6.500 pés (2.000 m) do final da aproximação da pista 17.


O National Transportation Safety Board (NTSB) caracterizou o acidente como "não sobrevivente". O DC-9 permaneceu controlável e pousou na pista 17 sem incidentes graves., com manchas de tinta consistentes com o contato com a hélice e a asa do Cessna.

O NTSB iniciou uma investigação do acidente e emitiu seu relatório final em 30 de junho de 1969.

Não havia procedimentos publicados para aproximações VFR para Lambert Field; os pilotos entrariam em contato com a torre para obter instruções de pouso uma vez dentro de 5 milhas (8,0 km) do aeroporto, e os controladores da torre sequenciariam a aeronave dependendo das condições de tráfego predominantes. Esperava-se que os pilotos "viessem e evitassem" o tráfego aéreo conflitante. A torre de controle foi equipada com radar, mas o escopo foi projetado para condições de iluminação noturna e não era utilizável à luz do dia; portanto, os controladores da torre estavam usando binóculos para sequenciar visualmente o tráfego. O tráfego VFR e a carga de trabalho do controlador da torre eram altos na época; os controladores estavam sequenciando voos VFR para pousar na pista 17 de ambas as direções, e um controlador estava dando instruções rápidas de rádio para vários voos, incluindo pelo menos dois outros Cessnas usando a pista 17, um dos quais estava pousando à frente de ambas as aeronaves acidentadas.

O NTSB reconstruiu as trajetórias de voo de ambas as aeronaves acidentadas com base em FDR e dados de radar. Isso confirmou que os pilotos do Cessna não seguiram a trajetória de voo ditada pelo controlador, tendo aparentemente desconsiderado ou falhado em entender a instrução para virar à direita a favor do vento e relatar, e em vez disso voaram diretamente para a trajetória de aproximação final para a pista 17. O controlador estava inicialmente sem saber que os pilotos do Cessna o haviam feito, já que os pilotos do Cessna não estavam relatando sua posição, ele não tinha informações de radar, estava ocupado sequenciando outras aeronaves e seu ponto de vista tornava difícil julgar com precisão a posição do Cessna visualmente.

O NTSB realizou um estudo de visibilidade com base nas trajetórias de voo de ambas as aeronaves, concluindo que o Cessna deveria estar visível para o copiloto DC-9 (o piloto voando) por 58 segundos antes da colisão; ao comandante da aeronave, por 22 segundos; e ao observador (o outro comandante) por 12 segundos, sem contar os curtos períodos em que o enquadramento do para-brisa pode ter obscurecido momentaneamente a pequena aeronave. Devido à configuração da asa alta do Cessna, o DC-9 teria sido muito difícil para os pilotos do Cessna verem se aproximando por cima e por trás; além disso, os pilotos do Cessna provavelmente estavam concentrados em virar para a pista e/ou manter a separação do outro Cessna pousando na frente deles, e a chamada de rádio do controlador sugeriu aos pilotos que Ozark 965 apareceria acima e à esquerda, não ultrapassaria eles por trás.

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi: "a inadequação dos padrões atuais de separação VFR em espaço aéreo controlado, a tripulação do DC-9 não avistou o Cessna a tempo de evitá-lo, a ausência de procedimentos de padrão de tráfego VFR para melhorar um fluxo ordenado de aeronaves de pouso, o controlador local não garantindo que as informações importantes de pouso emitidas para o Cessna foram recebidas e compreendidas nas circunstâncias de uma situação de tráfego intenso sem assistência de radar e o desvio da tripulação do Cessna de suas instruções de padrão de tráfego e/ou continuação para um ponto crítico no padrão de tráfego sem informar o controlador local do andamento do voo."

O NTSB recomendou à Administração Federal de Aviação (FAA) que o equipamento de exibição de radar diurno fosse instalado em Lambert Field; que seja feito um melhor aproveitamento do radar para aproximação do tráfego; e que corredores de tráfego VFR sejam estabelecidos em Lambert Field e aeroportos similares. A FAA respondeu instalando monitores de radar diurno, trabalhando para a implementação programada de um programa de sequenciamento de radar e levando em consideração a recomendação do corredor de tráfego VFR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de março de 1951: Avião cargueiro Douglas Dakota cai logo após a decolagem na Inglaterra


Em 27 de março de 1951, a aeronave de carga Douglas C-47A-75-DL Dakota 3, prefixo G-AJVZ, operada pela Air Transport Charter (foto acima), iria realizar o voo entre 
o Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra, em direção ao Aeroporto Nutts Corner, em Antrim, na Irlanda do Norte.

A bordo da aeronave que transportava jornais de Ringway a Nutts Corner, estavam apenas os três tripulantes. 

Na decolagem da Pista 06 em condições de congelamento e neve caindo leve, o avião balançou para bombordo, não conseguiu subir e bateu no topo de uma árvore em Woodhouse Lane, perto do vilarejo de Heyhead, a meia milha do final da pista.

Dois dos três tripulantes morreram no acidente.

Os destroços do C-47A G-AJVZ em Heyhead, na manhã de 27 de março de 1951
A investigação subsequente descobriu que o acidente resultou de uma perda de potência do motor causada pela formação de gelo nas entradas do carburador, atribuível à falha do capitão em fazer uso dos controles de aquecimento. O material rodante estendido e a presença de neve nas asas também podem ter sido fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião com o médico de Teresina (PI) cai dentro de fazenda em Timon (MA)


No início da noite deste domingo (26), um avião de pequeno porte 
Cessna U206E Skywagon, prefixo PT-DQF, pertencente ao médico piauiense Jacinto Lay, caiu em uma fazenda, no Povoado Palestina, em Timon (MA).

Segundo as primeiras informações, o próprio médico estaria pilotando a aeronave no momento do acidente. A fazenda onde a aeronave caiu também pertence ao neurocirurgião.

Apesar da queda ter sido bastante grave, Jacinto Lay sobreviveu ao acidente e foi levado para o Hospital Unimed Primavera, na zona Norte da capital para receber atendimento médico. A informação foi confirmada ao Meionorte.com, pela assessoria de comunicação do hospital.

De acordo com informações do repórter Kilson Dione, da Rede Meio Norte, o avião caiu em área de matagal, onde familiares tiveram dificuldade de localizar Jacinto Lay.

O seu estado de saúde é considerado estável. No acidente, o neurologista quebrou o tornozelo e foi transferido para um leito da Unidade de Terapia Intensiva (UTI). Vale ressaltar que não se sabe se a aeronave envolvida no acidente é a mesma que foi roubada há cerca de três meses.

As autoridades competentes investigam o caso e buscam mais informações sobre as circunstâncias do acidente.

Via Meio Norte e Campo Maior Em Foco

Piloto que viajava como passageiro ajuda a aterrissar avião depois de comandante desmaiar

Incidente aconteceu nos Estados Unidos, no voo 6013 da Southwest Airlines, e a situação foi controlada pelo copiloto e por um piloto fora de serviço de outra companhia aérea.


O piloto de um avião da Southwest Airlines sentiu-se mal e desmaiou durante o voo que iria ligar Las Vegas a Columbus, no Ohio, Estados Unidos. A bordo estavam 143 passageiros e entre eles um piloto fora de serviço, de outra companhia aérea, que acabaria por comandar o Boeing 737-700 e aterrá-lo em segurança.

De acordo com um porta-voz da companhia aérea, em declarações à FOX Business, o incidente aconteceu na quarta-feira, no voo 6013, e a situação foi controlada pelo copiloto e pelo passageiro credenciado.

«O comandante foi retirado do cockpit por não poder desempenhar as suas funções. Um piloto credenciado de outra companhia aérea, que estava a bordo, entrou no cockpit e ajudou nas comunicações por rádio enquanto o nosso copiloto pilotava o avião. Estamos muito agradecidos pelo seu apoio e assistência», informou a companhia.

O voo acabaria por inverter o seu curso quando sobrevoava o Utah, aterrando novamente em Las Vegas, uma hora e meia depois de ter levantado voo.

Segundo as comunicações de voo divulgadas pelo AirLive, plataforma online que acompanha a aviação civil, é possível perceber que o comandante foi retirado para a traseira do avião e assistido por uma enfermeira que se encontrava a bordo.

De acordo com o copiloto que aterrou o avião, o comandante «começou a sentir dores de estômago e cerca de cinco minutos depois desmaiou e ficou incapacitado», tendo recuperado os sentidos pouco depois.

À chegada a Las Vegas, o piloto de 47 anos foi transportado para uma unidade hospitalar.

Via Mais Futebol e CNN