Aconteceu em 18 de março de 1966: A queda do voo 749 da United Arab Airlines no Egito

O voo 749 da  foi um voo internacional de passageiros programado  que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.

No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.

A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades. 

Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.

Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.

Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.

Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.

É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 18 de março de 1967 - O dia em que um disco voador perseguiu aviões no Rio Grande do Sul

Em 1967, pela primeira vez, a Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaria e forneceria informações à imprensa dando conta da interseção de uma aeronave militar brasileira, feita por um objeto voador não identificado.

Entre os passageiros estavam cinco militares e dez civis, todos eles puderam observar as inusitadas manobras do objeto voador luminoso de pequenas dimensões, em formato discóide e que parecia 'brincar' em torno da aeronave.

Perseguição sobre o Rio Grande do Sul

A aeronave C-47 da FAB que sofreu interseção de um ONVI e o ex-brigadeiro
Ronald Eduardo Jaeckel, que estava a bordo e falou com o autor desta matéria

Um insólito caso acontecido em março de 1967, no Estado do Rio Grande do Sul, envolvendo um avião DC-47 da Força Aérea Brasileira (FAB) e também a tripulação de um avião do serviço aerofotogramétrico da Cia. Aérea Cruzeiro do Sul foi tão importante quanto o conhecido caso acontecido em 19 de maio de 1986, que também envolveu militares da Aeronáutica no avistamento de 21 UFOs, amplamente divulgado pelos meios de comunicação na época. Entretanto, é relevante mencionar o fato de que, já em 1967, a Imprensa obteve da FAB um documento oficial sobre este histórico acontecimento.

Os registros da época atestam que a torre de controle da base entrou em contato com o Douglas da Cruzeiro do Sul de prefixo PP-CES, que retornava do Uruguai e pediu ao comandante Aizemberg que se aproximasse do UFO e tentasse uma identificação. O comandante atendeu ao pedido, mas o estranho objeto voador acelerou em direção oposta ao avião e em 25 minutos desapareceu.

(Imagem via spmodelismo.com.br)

Na ocasião, toda a imprensa escrita explorou o fato, atribuindo um teor mais sensacionalista, publicando matérias de capa, noticiando que um avião teria sido perseguido por um disco voador até Porto Alegre. Jornais como o Diário de Notícias, de Porto Alegre (RS), nas suas edições de 21 e 23 de março de 1967; Diário de São Paulo, nas suas edições de 23 e 24 de março de 1967; e Notícias Populares, de 30 de março de 1967; trouxeram detalhes sobre este caso incomum.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967

Os depoimentos militares foram prestados em uma das salas da Base Aérea de Canoas-RS. Através do documento formulado sobre o incidente, tivemos, pela primeira vez, o reconhecimento do Ministério da Aeronáutica de que um fenômeno anômalo foi testemunhado por militares e civis.

Vernon Anthony Walters, militar adido no Brasil, que informou o caso ao
Departamento de Defesa norte-americano e o coronel da FAB Zenith Borba dos Santos

A íntegra o primeiro documento oficial devidamente assinado por autoridades militares da Aeronáutica que foi fornecido à Imprensa por determinação do comandante da Base Aérea de Canoas, coronel Zenith Borba dos Santos:

"Cerca de dez minutos após a decolagem que realizaram num avião Douglas C-47, prefixo 2077, do aeroporto de Florianópolis, com destino a Porto Alegre, o capitão Jaeckel, verificou que havia uma luz bastante intensa ao lado direito do aparelho.

A luz se deslocava no rumo de Porto Alegre, o mesmo que seguia o aparelho militar, num nível pouco acima e numa velocidade equivalente a do avião. Até as proximidades de Torres a luz se manteve na mesma posição, quando foi encoberta pelas nuvens. As condições atmosféricas, naquele momento, não eram muito propícias a observações visuais.

Logo após, já nas proximidades da cidade de Taquara, onde as condições atmosféricas eram excelentes, com noite bastante clara e enluarada, a luz foi novamente avistada, desta vez, à frente e um pouco abaixo do avião.

O capitão Jaeckel nesta ocasião chamou o Centro de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para transmitir a posição do aparelho e indagar se havia algum outro avião voando naquele setor. O Controle informou negativamente e deu liberdade de ação para que o avião militar averiguasse o que havia. A partir de então, o capitão Puget passou a realizar manobras tentando a aproximação com o objeto luminoso. Toda a vez que o avião se dirigia em direção à luz, esta apagava e surgia em outra posição.

Os capitães Puget e Jaeckel disseram, ainda, que a partir do momento em que foram feitas manobras de aproximação, ocorreram algumas mudanças na intensidade da luz. A luz que era intensa e azulada, aumentava e diminuía a luminosidade. Não sabem informar se essas mudanças na intensidade da luz se deviam à aproximação e afastamento desta em relação ao avião ou se tal luminosidade diminuía e aumentava de forma natural. Foi então que surgiu nos dois aviadores a suspeita de que havia dois objetos luminosos no espaço; tal a rapidez com que a luz desaparecia num ponto e surgia em outro.

Verificando a inutilidade da perseguição, pois que o Douglas não conseguia se aproximar da luz, os capitães Puget e Jaeckel resolveram aproar para o Aeroporto de destino, na Base Aérea de Canoas. Foi nesta ocasião que as suspeitas de ambos foram confirmadas: avistaram duas luzes iguais, circulando sobre a cidade de Novo Hamburgo, apagando e acendendo alternadamente.

Verificaram também que a luminosidade daqueles objetos era cada vez mais intensa. Antes que fosse realizado o pouso, as duas luzes surgiram próximo ao avião, do lado direito, sendo que uma mudou, nesta ocasião, a coloração da luz, passando de azulada para vermelho forte.

A preocupação da manobra de aterragem fez com que os militares não prestassem muita atenção naqueles objetos. O capitão Puget ficou inteiramente absorvido na manobra para pousar, enquanto o capitão Jaeckel ainda viu uma última vez aquela luz, agora com a coloração avermelhada, que ficara situada sobre Canoas.

A aterrissagem foi completada às 20h45 de sábado, dia 19 de março de 1967. Além dos dois pilotos, capitães Puget e Jaeckel, tripulavam o avião o mecânico de bordo, sargento Anacleto e o rádio-telegrafista, sargento Araújo. Como passageiros vinham mais cinco oficiais da Força Aérea Brasileira, e dez civis. É interessante frisar que os cinco oficiais que vinham como passageiros foram convidados a comparecer à cabina para que observassem o objeto luminoso. Todos constataram a luz que seguia o avião, sem, no entanto, saberem dar uma explicação do que se tratava. Enfim, todos os que estavam a bordo tiveram oportunidade de ver aquela luz e constatar o que se passava".

Porto Alegre, 22 de março de 1967.

(assinado) Capitão Alberto Espírito Santo Puget

(assinado) Capitão Ronald Eduardo Jaeckel

O fato relatado causou surpresa e apreensão entre todos os passageiros do avião militar. Esta sensação só amenizou quando o avião pousou. Mas os passageiros informaram que, ao pisarem em terra, verificaram que o estranho UFO pairava imóvel sobre a base aérea.

Nos dias seguintes ao caso, a 5ª Zona Aérea instaurou um inquérito com base nos dados que foram registrados na Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para receber os relatórios das testemunhas e apurar todos os fatos. 

Um outro depoimento militar interessante que transcrevemos abaixo exemplifica este fato, pois foi elaborado dez dias depois da ocorrência:

 "MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

5ª ZONA AÉREA -BASE AÉREA DE CANOAS

1º/14º GRUPO DE AVIAÇÃO

- INÍCIO DA TRANSCRIÇÃO -

RELATÓRIO

"Estava eu a bordo do Avião C-47 nº. 2077, dia 18 de março de 1967, quando notei que os passageiros da aeronave observavam e falavam num objeto que acompanhava o avião. Estava na ocasião entretido lendo um artigo da ‘Seleções’, motivo pelo qual não dei maior importância ao fato.

Aproximadamente a uns 10 (dez) minutos antes do pouso do avião na Base Aérea de Canoas, fui chamado pelo Capitão Sperry para ver o estranho objeto, ocasião em que notei um objeto luminoso de uns 30 (trinta) centímetros de diâmetro, deslocando-se abaixo e em sentido contrário do avião 2077, desaparecendo ao atingir a perpendicular sob a asa direita da aeronave, sendo imediatamente visto no lado oposto da mesma por outros passageiros.

Desloquei-me para o lado esquerdo da aeronave, na expectativa de rever o objeto, porém nada mais vi, pois o mesmo já havia desaparecido."

Quartel em Canoas, 28 de março de 1967.

(assinado) Eron Teixeira Appel 1º Tem.  Esp. Sup. Tec.".

No documento acima é citado outro capitão com nome de guerra: Sperry. Esclareço que se tratava do copiloto da aeronave. A Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho tomou medidas especiais e solicitou ao comandante Bernardo Aizemberg, do avião da Cruzeiro do Sul, para que perseguisse e tentasse uma identificação do OVNI. O comandante Aizemberg estava em companhia do comandante Ricardo Wagner, do piloto Costa Maia, do telegrafista Vicente Arno e do fotógrafo Francisco Urbano, no avião especializado e aparelhado para levantamentos aerofotogramétricos, que voltava de Montevidéu.

Após serem informados de que o estranho objeto estava na direção da cabeceira nº. 28 do Aeroporto Salgado Filho, na direção nordeste, a tripulação voou nesta direção e logo avistou a "bola luminosa".

O avião perseguiu a esfera luminosa por cerca de 15 minutos mas não conseguiu se aproximar para fotografá-lo. O UFO desapareceu e a aeronave retornou.

O fotógrafo Urbano declarou que não fotografou o objeto porque a tripulação não conseguiu chegar mais perto e por causa da escuridão da noite.

Veiculou-se a notícia no Aeroporto de que várias pessoas observaram o fenômeno e que minutos antes daquela ocorrência em céus gaúchos, havia sido recebida uma mensagem de Montevidéu, que indicava ter aparecido também um UFO sobre o Aeroporto de Carrasco, na capital uruguaia.

Na década de 1980, a FOIA - Freedom of Information Act (Lei da Liberdade de Informação), nos Estados Unidos, liberou um documento do Department Of Defense Intelligence Information Report que mencionava o caso de março de 1967. Este documento apresentava um erro na data do acontecimento, pois informava que o fato ocorreu no dia 22 de março e estava assinado pelo falecido Brig. General de Defesa e Ataque norte-americano, Vernon Anthony Walters.

Vernon Walters foi um general conspirador utilizado pela CIA e foi adido militar dos EUA no Brasil a partir de 1964, sendo testemunha de vários golpes, e naquela época forneceu várias informações de avistamentos ufológicos acontecidos no Brasil para o governo norte-americano. Segundo alguns historiadores, Walters faria parte de uma equipe que não media esforços para esconder a existência do fenômeno ufológico.

Detalhe do documento norte-americano do Department of Defense
liberado pelo FOIA sobre o Caso de Canoas

No dia 16 de março de 1998 estive em Brasília-DF para conhecer pessoalmente o pesquisador Thiago Luiz Tichetti, na ocasião fui motivado por uma mensagem de e-mail recebida no Guarujá-SP que continha a seguinte informação:

"Sou filho de um ex-coronel da Aeronáutica que no final da carreira foi trabalhar no III COMAR, no Departamento A2, uma espécie de serviço de segurança da Aeronáutica no Rio de Janeiro, entre 1992 e 1993. Algumas vezes eu ia fazer companhia para meu pai no seu trabalho e ficava até o final do expediente, e nessa época eu já tinha um enorme gosto por Discos Voadores. Então certa vez pedi ao meu pai, por curiosidade, se ele poderia, se existisse, me deixar ver os documentos que o III COMAR tinha em relação aos OVNIs. E não é que tinham! E eram muitos documentos! Eu tentei tirar cópias, mas meu pai não deixou. Portanto a única saída foi copiar tudo à mão, o máximo que pude. (...) eu vou relatar algo espetacular que aconteceu no dia 18 de março de 1967. São nada menos do que nove avistamentos de um OVNI. Todos os relatos foram feitos por pilotos privados e da FAB (...) não tenho como provar que esses relatos são verdadeiros. Somente a minha palavra como testemunha visual e principal. Thiago Luiz Tichetti".

Recebi na ocasião um dossiê das mãos do jovem Ticchetti contendo os depoimentos de 1967 e outros casos ocorridos em outras épocas. Este compilado de casos confirmou os fatos ocorridos no Rio Grande do Sul, demonstrando que algo excepcional realmente aconteceu em março daquele ano.

Dois anos mais tarde, no início de 2000 tive a oportunidade de conversar, por telefone, com os dois capitães que pilotavam o C-47 da FAB na época: Puget e Jaeckel. Puget disse: "Eu me concentrei na pilotagem... Estou convicto que houve no caso nosso, histeria coletiva... porque várias pessoas vieram à cabine... Eu vi luz, só luz intensa... O Jaeckel ficou com a fonia e eu decidi pilotar...".

Atualmente reformado, o brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel seguiu carreira sempre se especializando em Defesa Aérea, sendo comandante, no início dos anos de 1990, do Nucomdabra (Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileira) em Brasília-DF. Atualmente o Nucomdabra chama-se Comdabra (criado em 1980) e se trata do órgão que centraliza o material mais consistente sobre o fenômeno dos UFOs.

"Fui eu que fiz força para levar tudo isso para o Comdabra. Institucionalizei uma ficha para as pessoas registrarem os casos. Foi em cima de uma diretriz que fizemos o questionário e divulgamos a todos os Comares", afirmou Jaeckel em nossa conversa telefônica.

Durante o telefonema, o brigadeiro demonstrou seu ceticismo em relação ao assunto e comentou que na época deu entrevista por escrito para não haver distorções no fato acontecido em 1967. "Na época saiu na revista ‘O Cruzeiro’... Não sou nenhum fanático. Tenho o pé muito atrás, nunca vi nada consistente... Nós vimos uma luz, no lusco fusco. Tinha nebulosidade... A própria variação do avião dificultava saber se a luz estava em cima ou embaixo... Como a noite todos os gatos são pardos... Não teve nenhum significado...", declarou Jaeckel lembrando-se do caso de 1967.

Em 2002 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o ex-brigadeiro Jaeckel na sua residência em Brasília-DF. Na ocasião, ele me confirmou os fatos vivenciados pelos militares naquela época e ainda contou outros casos similares, informando que a Aeronáutica sempre pesquisou com seriedade este assunto, frisando que o Comdabra era o órgão competente para tratar destes casos na atualidade.

Edison Boaventura Filho mostra os jornais da época que reportam o fato

Avistado também em Pelotas

Está registrado na imprensa jornalística da época que, no dia 19 de março de 1967, cerca de 20 pessoas observaram um objeto redondo e luminoso, de cor avermelhada, deslocando-se rapidamente no sentido sul a norte.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967

O fato teria acontecido por volta das 20h30 e foi visto primeiramente pelas esposas de veranistas do Hotel Costinha, em Cascata (localidade situada a 20 km de Pelotas). Dentre os observadores estavam os senhores Paulo Araújo, José Júlio Pereira da Silva, tenente Mireno Kaster, todos de Pelotas e o doutor Mariante Lopes, este de Rio Grande. Por cerca de meia hora um UFO evoluiu nos céus passando da cor avermelhada para a cor característica de estrela. Depois de subir a grande altitude, o UFO mudou a direção e seguiu para o leste, onde desapareceu. Na época, questionou-se a possibilidade de se tratar do mesmo UFO avistado pelos militares e civis em Canoas.  

41 anos depois, a confirmação

Nos dias 14 e 15 de janeiro de 2008 troquei algumas mensagens eletrônicas com o filho do major reformado Eron Teixeira Appel (hoje com 76 anos de idade), um dos tripulantes do C-47 e obtive as seguintes informações:

“Prezado Edison. Procurei os relatórios oficiais, que dispunha (cópia dos originais entregues ao comando do V COMAR, mas não os encontrei, pois já há alguns anos deixei as pesquisas ‘formais’ de lado e pelo que me recordo, doei todo material que dispunha para bibliotecas, uma parte para Curitiba e outra para Porto Alegre). Conversei com meu pai a pouco e pedi-lhe um relato. Para minha surpresa ele tem o fato vívido na memória, mesmo transcorrido mais de 40 anos, pelo que repasso a você: 

Declarante: Eron Teixeira Appel - Major RR - Força Aérea Brasileira

Patente a época do evento: Tenente Especialista em Suprimento Técnico.

Segundo informes de colegas que estavam a bordo do 2077, após decolar de Florianópolis com destino a  Base Aérea de Canoas - BACO, no RS, o avião C-47 da FAB começou a ser seguido por OVNIs. Meu pai a princípio,  não deu maior importância ao fato, pois estava lendo um artigo ‘muito interessante’ na revista ‘Seleções’, embora toda agitação reinante, em decorrência do avistamento.

Já próximo da Base Aérea de Canoas (BACO) - por insistência dos colegas, ele resolveu verificar o que estava ocorrendo. Da janela, avistou um objeto com cerca de 30 cm de diâmetro aparente, pequeno, mas bem visível, como o formato discóide - tipo dois pires sobrepostos, numa cor bronze (ou âmbar), que não lhe pareceu ser tripulado, e sim uma sonda teleguiada, haja vista que o tipo e a alta velocidade das manobras, bem como, a estabilidade/controle de vôo atingido pelo objeto, o fizeram crer não ser um artefato de tecnologia humana. Ressalta que o avião estava mais alto que o UFO e este manobrava de um lado a outro, por baixo da aeronave, como que "brincando".

Relata ainda, que algumas testemunhas, inclusive os pilotos, verificaram a existência de dois UFOs, e ambos manobravam da mesma forma. Por vezes, quando um sumia, outro aparecia e, eventualmente, ambos apareciam, porém, isso não foi verificado pelo meu pai.

A torre de controle da BACO, avisada pelos pilotos, confirmou existência visual dos UFOs. Pouco antes do pouso, os UFOs teriam se afastado em velocidade vertiginosa, segundo informaram colegas. Meu pai já não mais assistia ao UFO na ocasião do pouso, voltara a ler o artigo da revista ‘Seleções’... Este vôo saiu do Rio de Janeiro e fez escala em Florianópolis.

Eu, Eron Teixeira Appel Júnior, filho do declarante, colhi na data abaixo este depoimento de Eron Teixeira Appel, o qual transcrevo, atestando ser este a mais fiel versão dos fatos que me foram narrados.

Canoas, 14 de janeiro de 2008.”

 

O pesquisador Edison Boaventura Júnior, autor desta matéria
 e o ex-brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel

Influências

 

Em uma das mensagens recebidas por mim, o filho do militar reformado, senhor Eron Teixeira Appel Júnior, relatou ainda um fato digno de nota... Disse que aquele voo quase sofreu um acidente gravíssimo, pois ao decolar do RJ, o avião que estava com muita carga, quase se chocou contra o morro em frente à pista (do "Calabouço" no RJ), pois teve de ser arremetido durante a decolagem por não ter atingido sustentação de voo e, para não cair ao mar, teve de decolar imediatamente após a arremetida, quando restava pouca pista.

“Segundo as palavras do meu pai, o avião foi acelerado ao máximo e subiu quase na vertical e em paralelo ao morro em questão, escapando por fração de segundos de acidente gravíssimo dado a situação”, escreveu Eron.

Eron lembrou ainda que, “Outro fato, que embora não tenha a ver com este relato é que cerca de nove anos depois, quando meu pai foi fazer a EAO – ‘Escola para Oficiais Superiores (quando o oficial vai ser promovido a Major) havia necessidade de apresentação de uma palestra. E meu pai, um pouco por influência minha à época, apresentou o tema: “OVNIs ou UFOs”. O comandante do vôo 2077 – na época capitão - hoje brigadeiro Jaeckel, ao saber do tema que seria abordado pelo meu pai, enviou-lhe uma declaração sobre o seu avistamento, a qual, também possuía cópia, mas que infelizmente não está mais comigo, talvez numa das bibliotecas já citadas. A palestra atingiu seu objetivo (conseguir pontos para aprovação no curso), embora alguns colegas olhassem com desdém para o tema, outros, após a palestra, procuraram meu pai pensando que era um estudioso/interessado pelo assunto, o que não é bem verdade. Para ele (meu pai) o fenômeno existe, porém não lhe chama tanto a atenção e por isso não lhe dedica tempo”.

Em vista do que foi apresentado neste artigo, hoje tenho a convicção que este episódio foi e é de suma importância para Ufologia brasileira, pois foi a primeira vez que a Aeronáutica reconheceu oficialmente o fenômeno ufológico, liberando documentos oficiais à imprensa da época. Com o passar dos anos, muitos outros documentos e casos com envolvimento militar ainda virão à tona. Quem viver, verá!

Esta matéria foi publicada originalmente por Edison Boaventura Júnior no site www.viafanzine.jor.br. tendo sido acrescidas imagem de jornais da época.

Colisão de avião com ave cancela voo da Azul em Santarém (PA)

O avião sairia do Aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, com destino a Belém e Recife.

Um avião da empresa Azul colidiu com um pássaro minutos após decolagem do aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, no oeste do Pará, na tarde desta sexta-feira (17). A aeronave tinha como destino as cidades de Belém e Recife. Porém, o voo foi cancelado após o incidente com a ave.

Segundo relatos de passageiros, a colisão teria ocorrido minutos após a decolagem, por volta das 14h30, mas retornou logo em seguida. O piloto fez uma manobra no ar e voltou com segurança ao aeroporto.

Os passageiros foram desembarcados e receberam assistência da companhia até a remarcação de novo voo, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Já em solo, a aeronave passou por manutenção e avaliação técnica. Em função do incidente, o voo foi cancelado. A companhia Azul ainda não se pronunciou sobre o ocorrido.

Via DOL e oestadonet.com.br -  Foto ilustrativa: Reprodução/Redes Sociais

Avião da Delta decola para o Brasil, mas 4 horas depois volta para o lugar de onde saiu

Um voo da Delta Air Lines para o Brasil acabou indo para lugar algum e retornando para o aeroporto de partida, quatro horas depois da decolagem. 

O fato ocorreu com o Airbus A330-323, prefixo N805NW, da Delta Air Lines, que cumpria o voo DL-105 de Atlanta, maior aeroporto do mundo em tráfego, para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, o maior do Brasil.

Quando já chegava a duas horas de voo, com o avião próximo das Bahamas, um problema técnico foi detectado pelos pilotos e o avião teve que dar meia-volta, gastando mais duas horas para retornar para a principal base da Delta.

Até o momento de fechamento da publicação, não ficou claro qual seria o problema técnico, mas a decisão por volta para Atlanta provavelmente se deu pelo fato de ser o maior centro de manutenção da Delta, que não tem bases de manutenção na Flórida, e o qual era o estado americano mais próximo.

Via Carlos Martins (Aeroin) e Flightradar24

Avião da Latam sofre pane durante decolagem em Rio Branco (AC) e assusta passageiros

Passageiros a bordo de um avião da Latam que partiria de Rio Branco (AC), por volta do meio dia desta sexta-feira (17), viveram momentos de pânico na hora da decolagem.

Quando o avião taxiava, ainda no solo, no momento de decolar, o motor simplesmente desligou e a aeronave teve que ficar paralisada no chão por mais de uma hora.

A situação foi relatada por um dos passageiros a bordo, o professor aposentado Natal Chaves, que mora em Fortaleza e estava de retorno à sua casa após passar alguns dias em visita a amigos e familiares em Rio Branco, sua terra natal. Ele relatou o drama em suas redes sociais.

“O comandante avisou que o motor deu uma pane. Mas está tudo certo”, disse o historiador, ao informar que o voo seria retomado dentro de instantes. Os passageiros reclamavam do calor abordo da aeronave, já que a pane no motor não permitia sequer que a ventilação da aeronave fosse religada.

Várias pessoas interagiram com a postagem do professor relatando experiências parecidas com aeronaves da mesma companhia e outras aconselhando-o a desembarcar e pegar outro voo. Natal Chaves preferiu seguir viagem.

Via Tião Maia (ContilNet)

Como uma fruta poderia acionar um sensor num avião?

Aqueles que já sentiram o cheiro de durião (foto acima) antes podem não se surpreender com o fato de a fruta ter esse efeito em sensores projetados para captar gases perigosos. Afinal, as cidades do Sudeste Asiático terão sinais de "proibido durião" afixados em transportes públicos, hotéis e outras áreas públicas ou semipúblicas.

De acordo com a American Chemical Society, o cheiro do durião pode ser replicado combinando dois compostos. Estes são denominados (2S)-2-metilbutanoato de etila e 1-(etilsulfanil)etano-1-tiol. Uma folha de dados de segurança da ThermoFisher Scientific observa que o 2-metilbutanoato de etila na forma líquida ou de vapor é considerado inflamável. Além disso, o durião produz um odor sulfuroso à medida que amadurece. Com pó de enxofre considerado altamente inflamável e fácil de inflamar, não é de admirar que um sensor possa ter captado gases perigosos.

É seguro dizer que esta fruta é um sabor adquirido, mais provável de ser apreciado por aqueles que cresceram com ela desde cedo. E embora seja certamente uma mercadoria de nicho fora do Sudeste Asiático, existem de fato supermercados em todo o mundo importando a fruta - vendendo-a com um prêmio. Assim, com um tempo de armazenamento de apenas três a cinco semanas, o transporte aéreo é a melhor forma de a fruta percorrer longas distâncias.

Embora muitas companhias aéreas provavelmente não nomeiem e proíbam especificamente o transporte de durião a bordo, qualquer tentativa de saborear essa fruta dentro de uma cabine de aeronave certamente ofenderá a maioria dos passageiros e resultará na intervenção da tripulação de voo.

Com informações de American Chemical Society e Cargo Handbook

Avião faz pouso de emergência por causa de fruta fedorenta

Em 5 de março, um Airbus A330-200 da Turkish Airlines que voava de Istambul para Barcelona foi forçado a retornar ao aeroporto de origem depois que um odor forte foi detectado e o alarme de carga acionado a bordo da aeronave que partia. Após a inspeção, foi determinado que o 'perigo' a bordo era a fruta do sudeste asiático conhecida como durian.

Embora qualquer pessoa familiarizada com o cheiro de durian saiba que ele tem o poder de limpar uma sala e causar desconforto a qualquer um que esteja próximo, estamos aprendendo que ele também tem o poder de acionar sensores projetados para detectar gases perigosos.

O durian

O Airbus A330-200, prefixo TC-LOH, da Turkish Airlines, voava de Istambul para Barcelona como voo TK1855. De acordo com o The Aviation Herald, o jato estava a uma altitude de FL380 e posicionado a cerca de 300 milhas náuticas a noroeste de Istambul (no espaço aéreo búlgaro), quando foi tomada a decisão de retornar.

O motivo do desvio e retorno a Istambul foi devido ao que foi descrito como "um odor pungente" a bordo do A330, seguido por uma indicação de fumaça de carga. Sem saber a causa exata do cheiro ou do alarme, a tripulação desceu para o FL140 antes de pousar com segurança na pista 35R do aeroporto de Istambul. Da decolagem ao pouso, o voo abortado durou duas horas.

Ao inspecionar a aeronave e o compartimento de carga onde o sensor foi acionado, constatou-se que a causa de ambas as anomalias era o durião – fruta conhecida por seu odor desagradável, principalmente quando madura. Com o mistério resolvido, a Turkish Airlines parece ter reatribuído o voo para o A330-200 registrado TC-JIR. Esta aeronave decolou de Istambul às 20h50, hora local, pousando em Barcelona às 22h09.

Com informações do Simple Flying

Cafezinho de pilotos no cockpit põe avião em risco e acaba em suspensão

O café da discórdia foi compartilhado nas redes sociais e gerou revolta na Índia (Foto: Reprodução/Twitter)

Dois pilotos da companhia aérea de baixo custo indiana SpiceJet foram suspensos por realizarem uma pausa indevida para o café dentro do cockpit da aeronave durante um voo. A informação é da CNN americana.

A infração foi descoberta graças a uma foto do momento do lanche compartilhada pelos tripulantes nas redes sociais em que o logo da companhia aparece junto aos controles do painel — por sua vez perigosamente próximos a um copo de café ou chá quente e às gujiyas, pasteis doces e fritos tradicionais do período do festival hindu Holi, celebrado em 8 de março em 2023.

O registro e a conduta geraram revolta na Índia, especialmente na comunidade de aviação. O consultor de segurança aérea Mohan Ranganathan queixou-se no Twitter: "Nem mesmo seu horóscopo poderá salvá-los se houver uma emergência". Isto porque, caso a bebida espirrasse, poderia causar uma pane em todo o painel e os pilotos não teriam como controlar o avião.

À CNN, um porta-voz da SpiceJet informou que tanto o piloto quanto o piloto continuarão suspensos até que uma investigação a respeito da conduta seja finalizada.

⁦@CaptShaktiLumba⁩ ⁦@AwakenIndia⁩ ⁦@leofsaldanha⁩ ⁦@NarendranKs⁩ ⁦@OMRcat⁩ ⁦@jagritichandra⁩ ⁦@nambath⁩ ⁦@JM_Scindia⁩ Samosa and tea at 37000ft, cruising at 0.79M!Even horoscope cant save you if there is an emergency😡 pic.twitter.com/6UfhnDfzOk

— Mohan Ranganathan (@Mohan_Rngnathan) March 14, 2023

"A SpiceJet tem uma política rígida sobre o consumo de comida dentro do cockpit que é aderida por toda a equipe de voo. Ações disciplinares apropriadas serão tomadas depois que a investigação for completada".

Shakti Lumba, piloto aposentado e ex-diretor de operações da companhia indiana IndiGo, também criticou a postura dos pilotos ao veículo dos EUA. Para ele, a "ação de mídias sociais relaxada" dos pilotos foi "imatura" e "indesejável" já que eles são responsáveis pela segurança da aeronave e seus passageiros.

"Foi um comportamento totalmente inexplicável. Todos os pilotos estão cientes dos perigos de derramar líquidos no cockpit", disse Shakti Lumba, piloto aposentado e ex-diretor de operações da IndiGo.

A maioria das companhias — além da regulamentação de segurança de aviação em diversos países — proíbe a disposição de comidas e bebidas no console central.

Toda a tripulação tem suas próprias áreas de descanso nos aviões, que são utilizadas em turnos. Pilotos, em específico, comem até refeições diferentes que comissários e passageiros por questões de segurança, como revelou matéria de Nossa em 2022.

A SpiceJet passou por uma série de incidentes de segurança no último ano e está sob investigação do órgão regulador de aviação na Índia. Em maio, o piloto automático de um avião falhou e provocou turbulência severa — diversos passageiros ficaram feridos. Além disso, de acordo com afiliada da CNN, a companhia foi obrigada a cortar seus voos pela metade em julho por um período subsequente de oito semanas depois de oito casos de falhas técnicas no ar.

Via Nossa/UOL

Estreando comercialmente há 19 anos: os 10 principais operadores do Embraer E170

Em 17 de março de 2004, a LOT Polish Airlines tornou-se a primeira operado do Embraer E170.  O E170 realizou seu primeiro voo de testes em 19 de fevereiro de 2002 . Um total de sete protótipos foram construídos antes que a aeronave se tornasse uma favorita regional em todo o mundo.

Olhando para o número de voos no último mês, fica claro que os mercados mais notáveis ​​para o E170 são os Estados Unidos e o Japão. As operadoras desses dois países têm a presença mais significativa na lista dos dez primeiros. A Japan Airlines (JAL) é a nata da safra, mas está na companhia de várias companhias aéreas dos Estados Unidos.

De acordo com os dados fornecidos pela Cirium, os dez principais operadores do E170 entre 17 de fevereiro e 17 de março são divididos da seguinte forma:

A LOT pioneira do E170 ainda é uma operadora predominante com quase 1.000 voos. Air France, S7 da Rússia, Airlink da África do Sul e Airnorth da Austrália compõem o resto do bolo.

Mesmo que as operadoras herdadas da United, American e Delta dominem, deve-se notar que as empresas regionais operam principalmente voos em seu nome. United Express, American Eagle e Delta Connection dependem principalmente dessas empresas.

Assim, pensando nessas companhias aéreas, os operadores mais ativos do E170 entre 17 de fevereiro e 17 de março são:

Na verdade, é a subsidiária da Japan Airlines, a J-Air, que fornece o serviço E170 regular. Ao todo, o E-Jet mostrou seu valor em rotas suburbanas. Como Paulo Cesar Silva, ex-presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, coloca: “Os E-Jets provaram sua capacidade de ajudar as companhias aéreas a maximizar o rendimento e entrar de forma sustentável em novos mercados, como no caso da Japan Airlines”.

Mais de 190 E170 foram adquiridos como parte de um total de mais de 1.650 entregas da família E-Jet. A série até inspirou outra geração de aeronaves, com o Embraer E2 obtendo um sucesso global crescente desde o lançamento da família em 2018.

As produções da Embraer têm salvado as rotas regionais. Os E-Jets e E2s da empresa brasileira continuarão sendo um item básico entre as frotas de curta distância neste próximo capítulo da história da aviação comercial.

Com informações de Simple Flying, Cirium e FlightGlobal

Queda de helicóptero deixa pelo menos quatro mortos na Zona Oeste de São Paulo

Um helicóptero caiu na tarde desta sexta-feira (17) na Barra Funda, na Zona Oeste de São Paulo, e quatro pessoas morreram, de acordo com o Corpo de Bombeiros. Todas as vítimas estavam na aeronave.

Segundo o major Yuri, comandante do 2° grupamento de Bombeiros, o helicóptero tinha ido para Guarujá, no litoral paulista, levar uma família e, na volta, sofreu uma possível pane. Havia quatro homens adultos, ainda não identificados.

"Segundo informações, estas pessoas foram ao Guarujá almoçar e estavam voltando. Não foi relatada pane, só relataram que estavam em aproximação para pouso, no aeroporto Campo de Marte", disse Yuri Moraes, comandante dos Bombeiros.

As vítimas ainda não foram identificadas, mas três delas seriam de São Paulo e uma do Rio de Janeiro.

A queda ocorreu às 14h45, entre as ruas Padre Luís Alves Siqueira e James Holland. Nove viaturas foram encaminhadas para o local.

O helicóptero é o Robinson R44 II, prefixo PR-PGC, pertence à JBN Locações e Gerenciamento de Aeronaves, segundo o registro junto à ANAC, com capacidade para um piloto e três passageiros. Ele era operado pela Helimarte Táxi Aéreo e pela Geoflito Atividades Geoespaciais e fazia voos panorâmicos pela capital paulista.

O helicóptero foi fabricado em 2007, tinha capacidade para apenas três passageiros e suportava até 1.134 kg. Segundo dados da Anac, a aeronave tem autorização para operar, mesmo para voos noturnos. A situação de navegabilidade é considerado normal e a certificação de operação estava válida até dezembro de 2023, informa o registro aeronáutico.

Via g1, Metrópoles e UOL

Vídeo: Entrevista -A alegria da vida e a paixão pelo voo

Lucio Flávio Teles de Holanda, o Comandante Jabá Paraibano arretado, é uma figura carimbada, veio para São Paulo trabalhar na Embraer e aqui fez sua carreira na aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 17 de março de 2007: O acidente durante pouso forçado do voo UTair 471

O voo UTair 471 foi um voo doméstico programado de um Tupolev Tu-134 em 17 de março de 2007, que sofreu pesados ​​danos estruturais durante um pouso forçado no aeroporto Samara Kurumoch perto de Samara, na Rússia. Dos 50 passageiros e 7 membros da tripulação a bordo, 6 pessoas morreram e 20 ficaram feridas quando a aeronave se partiu.

A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65021, operado pela UTair (foto acima). No dia do acidente, a aeronave transportava 50 passageiros e sete tripulantes. O avião estava voando da cidade siberiana de Surgut, para Samara e depois para Belgorod, na Rússia.

A aeronave estava aterrissando por volta das 10h45, horário local (6h45 GMT) no aeroporto Samara Kurumoch, quando pousou cerca de 400 metros antes da pista em meio a forte neblina, quicando e capotando. Seis pessoas morreram e 26 ficaram feridas. A aeronave não pegou fogo após o acidente.

Pelo menos 23 pessoas foram hospitalizadas em instalações em Samara e nas proximidades de Tolyatti, seis das quais estavam em estado grave. Seis pessoas ficaram presas nos destroços por um total de três horas antes de serem libertadas pelas equipes de resgate. Mais 23 pessoas não ficaram feridas, mas receberam tratamento psicológico no aeroporto.

De acordo com funcionários dos transportes e promotores, uma investigação completa foi iniciada pelas autoridades competentes. Os investigadores afirmam que recuperaram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo no dia do acidente e os estudaram para determinar a causa do acidente. Os promotores que investigam o acidente em Samara disseram que o mau tempo e o erro do piloto foram as causas mais prováveis.

A análise inicial do gravador de dados de voo sugere que a aeronave não apresentava nenhum defeito técnico óbvio antes do acidente. O comitê de aviação interestadual da Rússia, MAK, afirma que uma avaliação preliminar mostra que os dois motores estavam operando até o ponto de impacto. A aeronave estava em configuração de pouso, com o trem de pouso abaixado e os flaps posicionados a 30 graus, e não sofreu incêndio ou outros danos durante o voo.

De acordo com os resultados da investigação oficial MAK, o acidente pode ser atribuído tanto aos serviços do aeroporto, que não informaram ao piloto sobre a visibilidade reduzida a tempo devido a problemas organizacionais, quanto ao piloto, que não deu o despachante deu as informações corretas sobre sua trajetória de pouso e, consequentemente, não decidiu interromper o procedimento de pouso e tentar fazer outra aproximação no momento em que deveria.

Poucas horas após o acidente, a UTair emitiu um comunicado dizendo que a aeronave estava em boas condições técnicas e que o nevoeiro provavelmente causou o acidente. A empresa também disse que a tripulação era bem qualificada e tinha longa experiência. Eles também decidiram pagar US$ 75.000 às famílias de cada pessoa falecida.

O capitão e o copiloto da aeronave foram julgados em um tribunal regional em Samara sob a acusação de negligência, causando a morte de duas ou mais pessoas. O capitão foi condenado a seis anos de prisão e o copiloto a dois anos de prisão. As sentenças foram suspensas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de março de 1988: Tragédia no voo 410 da Avianca na Colômbia - Distração Fatal

O voo 410 da Avianca foi um voo que caiu no dia 17 de março de 1988, perto de Cúcuta, na Colômbia, que ocorreu logo após a decolagem, quando a aeronave caiu em uma montanha. Todas as 143 pessoas a bordo morreram. Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu na Colômbia na época.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 727-21, prefixo HK-1716, operado pela Avianca (foto acima), a companhia aérea nacional da Colômbia. A aeronave foi construída em 1966 e tinha 44.000 horas de tempo de fuselagem. Esse avião havia voado anteriormente com a Pan Am com o prefixo N321PA e nome de batismo 'Clipper Köln-Bonn'. Ele foi vendido em 20 de setembro de 1974 para a Avianca. 

Voo e acidente

O voo 410 foi um voo regular regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional Cúcuta-Camilo Daza (CUC) para o Aeroporto Internacional de Cartagena das Índias-Rafael Núñez (CTG). A bordo do Boeing 727 estavam 136 passageiros e sete tripulantes.

O voo AV410 decolou de Cúcuta entre 13h13 e 13h17 da pista 33 com destino a Cartagena. Logo após a decolagem, não houve mais informações do avião até que testemunhas em solo afirmaram que viram um Boeing 727 voando baixo demais. 

O avião tocou algumas árvores e então, às 13h18, atingiu uma montanha de frente. O 727 quebrou ao meio e se desintegrou quando o combustível explodiu.

Os restos mortais foram espalhados em um raio de 500 metros. Não houve sobreviventes entre os 7 tripulantes e 136 passageiros.

Resgate

As operações de resgate e as comissões correram para o local do acidente, que era impossível de alcançar devido ao anoitecer e à baixa visibilidade resultante. 

Os residentes da área forneceram luz e ajudaram as equipes de resgate a chegar ao topo da montanha, onde estava o resto dos destroços. 

“Quando cheguei ao local do acidente e vi tudo desintegrado, tanto o avião quanto os passageiros, foi chocante. Eu carregava minha bolsa de polietileno na mão com todo o desejo de ajudar, mas com pouca esperança de encontrar alguém vivo. Conheci um vizinho da região que me disse: 'Eu te oriento e ajudo no caminho, mas não me peça para colocar nada nessa sacola'. Fizemos assim… ”, disse o Comandante Agustín Díaz Rodríguez, que há 48 anos integra o Corpo de Bombeiros de Cúcuta. 

“Foi incrível o número de pessoas que vieram ajudar, quando cheguei, as mesmas 17 que às 17h já havia muitos ali vendo o que fazer”, disse. "Mas já era muito tarde, e a noite ia nos pegar no meio da escalada, o sargento da polícia que comandava nos disse que tínhamos que esperar até o dia seguinte."

No dia seguinte, às 4h30, o batalhão de socorro começou. "Estava muito frio. Muitas pessoas se juntaram para ajudar. Finalmente chegamos às 9h no local do acidente, após quatro horas de caminhada intensa. É uma imagem que não pode ser apagada da mente com tanta facilidade”, destacou. 

“Naquela bolsa tive que colocar, pelo que me lembro, o pé de um homem que reconheci pelo quão grande e o corpo de uma mulher. Bem, na verdade era o torso, porque não tinha rosto e outras partes menores do corpo. Não sobrou um corpo inteiro lá, que dor ”, disse o capitão.    

Quando a bolsa pesava pouco mais de 20 quilos, era hora de voltar atrás. “Havia roupas espalhadas por todo aquele morro, da mesma forma que o avião ficou, e as vítimas”, disse.

"Como voltei e onde desci? Não soube. Também não me lembro de hoje. O homem me disse pule, pule, e eu só vi o abismo de um lado e do outro. Era névoa pura. E a bolsa a reboque. Às vezes o vizinho me ajudava, porque pesava muito e como eram tantas falésias que ele conhecia perfeitamente, teve que me dar a mão para baixá-las ”, explicou.

Ao pé do El Espartillo ficava o heliporto improvisado que as autoridades instalaram, esperando que as equipes de resgate e voluntários encontrassem.

Atrás do capitão Díaz, todos os salva-vidas caíram com a mesma realidade: não havia mais nada. “O impacto destruiu tudo”. Os destroços da aeronave e os ocupantes se espalharam em um raio de 500 metros.

José Hernández também teve que ajudar. Ele não sabia nada sobre primeiros socorros, mas lembra que quando disseram que havia acontecido um acidente, ele e alguns amigos foram de carro até o local. O desejo de ajudar correu por seu sangue. Ele foi um dos que apareceu na calçada do Campo Alicia para oferecer as mãos. “ Lembro que os primeiros a sair naquela manhã foram os especialistas, mas depois todos tivemos que subir. O frio era terrível e os abismos deram ainda mais calafrios. Mas o pior foi a cena em que um foi encontrado no local do acidente. Era um espaço onde se respirava a dor, a dor de ver tantos corpos não fazia nada. A única coisa completa eram algumas roupas, mas o resto estava tudo em migalhas ", lembrou.

Hernández só subiu uma vez, porque o cansaço e o cansaço o venceram. “Tinha muita gente que não era especialista, como eu, ajudando. Carregar malas, marcar sacolas, recolher carteiras, empilhar pertences, procurar algum sinal de vida. Tive que procurar carteiras e ajudar um ou outro salva-vidas colocando partes do corpo nas sacolas pretas”, disse.

“Nada mais difícil do que isso. Veja e sinta como, em segundos, aquelas pessoas se transformaram em nada, apenas peças para identificar dentro de uma grossa bolsa preta. Havia gente que chorava ao chegar lá, outros cuja adrenalina só os fazia se mover procurando e procurando. Eu perguntei ao salva-vidas que estava ajudando o que eu faço? E ele me disse: comece procurando as identificações, mijo, se encontrar alguma parte de um corpo, me avisa ”, disse.

Ele conta que só encontrou algumas roupas e malas destruídas, mas que no final do dia teve que calçar luvas e ajudar a colocar partes do corpo. “Você tem que ser forte nessa hora. Eu estava pensando, por que entrei nisso? Mas eu já estava no meio do morro, comecei a agarrar as pernas e colocá-las sem medo. Ele pensou nos membros da família esperando para reconhecer seus entes queridos. Tudo o que foi carregado nessas sacolas poderia ajudar ", disse ele. 

Os helicópteros começaram a ser vistos em Cúcuta no dia seguinte ao acidente, já à tarde. Eles entravam no antigo estádio General Santander de vez em quando.

Manuel Rodríguez, de Cucuteño, tinha 17 anos quando ocorreu o acidente e se lembra claramente de como ele e seus amigos do Instituto Nariño escaparam depois da escola para ver o que estava acontecendo no estádio. 

 

“A curiosidade tocou a mim e a quatro amigos. Todos falaram sobre o acidente e os mortos e, quando menino, finalmente queríamos ver o que havia no estádio. Quando saímos da aula, fomos lá, mas havia muitos policiais, militares por toda parte; ainda conseguimos nos esgueirar por uma das portas. Foi impressionante o que vimos. Na parte inferior das arquibancadas, eles tinham braços, pernas, mãos, torsos e pés colocados em fileiras. Que impressão forte, a quantidade de restos que eles empilharam foi muita”, disse Rodríguez.

 

“Vendo isso, fugimos todos, não voltamos para o estádio. Mas naquela época, em Cúcuta, todos falavam do acidente no morro de El Zulia. Vimos caixões entrarem no estádio e as pessoas iam e vinham chorando. Foi o caos”, lembrou.  

Difícil foram as tarefas de busca. A colina acidentada tem quase dois mil metros de altura (6.500 pés). Tudo em Cúcuta e no departamento girava em torno da tragédia. 

O capitão do bombeiro relembra: “Lá vimos como, em meio a desgraças, tragédias e dores, os povos de Cúcuta e Norte de Santander se uniram para superar este acidente. Foi um momento difícil, um dos mais difíceis que o departamento já passou, mas onde os sinais de solidariedade e apoio não demoraram muito ”.

No dia seguinte, os restos mortais foram transportados de volta a Cúcuta para serem identificados por seus familiares.

Investigação

A causa oficial do acidente foi um voo controlado em terreno a 6.343 pés. A investigação apontou para uma série de causas prováveis, incluindo um piloto não tripulante na cabine, cuja presença desviava a atenção do piloto e que interferia na operação da aeronave, e a falta de trabalho em equipe (gerenciamento de recursos da tripulação) entre os piloto e copiloto.

Resultado

No julgamento do Superior Tribunal de Justiça, o acidente se deu por falha no serviço de Aeronáutica Civil, pois os controladores de tráfego aéreo autorizaram o piloto a decolar visualmente, ou seja, sem o apoio de instrumentos, apesar de as condições atmosféricas serem difícil.

O Conselho de Estado também considerou que a companhia aérea era solidariamente responsável, pois de acordo com as conclusões de uma investigação realizada pela própria Aerocivil no momento do acidente, o comandante do navio se distraiu atendendo estranhos na cabine e saiu todo o controle da aeronave operação pelo copiloto.

No entanto, a corporação reconheceu que a companhia aérea compensou a maioria dos demandantes, celebrando contratos de transação. A este respeito, a providência especifica o seguinte: A extinção da obrigação assumida com um dos co-devedores solidários, extingue a dívida para todos.

A Aerocivil foi condenada a pagar 3.500 gramas de ouro por danos morais, assim distribuídos: 1.000 para Manuel Vicente López Palmariny e Aurora Rojas de López, e 500 para cada uma das seguintes pessoas: Augusto Eduardo, Juan Antonio, Freddy de Jesús, Orlando Antonio e Heriberto Antonio López Rojas.

A queda do voo 410 foi o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Colômbia até 20 de dezembro de 1995, quando o voo 965 da American Airlines colidiu com uma montanha perto de Buga, Valle del Cauca, matando 159 pessoas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e La Opinión

Aconteceu em 17 de março de 1979: Acidente com o voo 1691 da Aeroflot em Moscou deixa 58 vítimas fatais

Em 17 de março de 1979, o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42444, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1691 entre Moscou, na Rússia, e Odessa, na Ucrânia, levando a bordo 113 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1691 deveria partir para Odessa às 8h15, horário local, mas foi atrasado devido às condições climáticas adversas em Moscou e Odessa. O Tupolev finalmente decolou às 19h32, horário local. 

Cinco segundos após a decolagem, o alarme de incêndio do motor esquerdo soou na cabine. O avião continuou subindo e realizou uma série de quatro voltas em direção ao Aeroporto Vnukovo. Os flaps foram então desviados em 20 graus. 

Em seguida, o avião entrou no glideslope a 360m e estava 50m à esquerda do eixo da pista. A aeronave desceu rapidamente e 2,5 segundos antes do primeiro impacto, a tripulação moveu os manetes para o impulso de decolagem e os deixou lá, mas isso não fez nada para salvar a aeronave. 

A primeira colisão foi o trem de pouso principal esquerdo com alguns cabos em uma estrada perto do Aeroporto Vnukovo. A aeronave colidiu com o solo a 1.548 metros da cabeceira da pista. O motor esquerdo foi arrancado da aeronave quando ela capotou e um incêndio começou. Como resultado, 57 passageiros e uma aeromoça morreram no acidente.

A diretoria de investigação constatou que o avião estava sobrecarregado. Outros fatores incluíram a falta de comunicação entre a tripulação e o falso alarme de incêndio causado por uma incompatibilidade de peças no motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN