Balões espiões, satélites e drones: quem está nos observando do céu?

Pessoas observam objeto voador na Carolina do Sul, EUA, em 4 de fevereiro (Foto: Reuters)

Dias depois de moradores de Billings, a maior cidade do Estado americano de Montana, observarem no céu um "grande círculo branco" — que mais tarde foi identificado pelos Estados Unidos como um objeto de espionagem chinês —, mais três objetos voadores foram derrubados pelos EUA.

As informações sobre eles são limitadas e as especulações sobre o que são se intensificaram nos últimos dias. O último foi derrubado perto da fronteira entre EUA e Canadá, sobre o lago Huron. O objeto foi descrito pelas autoridades de defesa dos EUA como uma "estrutura octogonal" não tripulada que poderia ser um "tipo de balão gasoso" ou ter "algum tipo de sistema de propulsão".

Ele estava viajando a 6,1 mil metros e pode ter afetado o tráfego aéreo comercial. "Ainda não descarto nada", disse o general Glen VanHerck, chefe do Comando de Defesa Aeroespacial, quando questionado se era possível que os objetos fossem extraterrestres.

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VanHerch acrescentou, porém, que não há indícios de qualquer ameaça.

Quais objetos os EUA derrubaram?

Funcionários do FBI trabalhando após abatimento de balão (Foto: Reuters)

As autoridades ainda estão recolhendo restos de objetos voadores abatidos recentemente sobre os EUA e o Canadá, mas pouco disseram sobre sua origem ou propósito.

"Acho que os americanos estão tentando descobrir se há algum dado coletado nesses objetos que eles possam recuperar", disse Christoph Bluth, professor de relações internacionais e segurança da Universidade de Bradford, à BBC.

Não está claro se o objeto abatido no domingo sobre o lago Huron, em Michigan (EUA), era usado para vigilância, dúvida que paira também sobre objetos abatidos no Alasca na sexta-feira e em Yukon (no noroeste do Canadá) no sábado.

"Esses objetos não eram parecidos entre si e eram muito menores do que o balão (abatido na Carolina do Sul). Não podemos caracterizá-los até que possamos recuperar os destroços", disse um porta-voz da segurança nacional da Casa Branca no fim de semana.

O balão ao qual o porta-voz se referiu foi avistado pela primeira vez em 28 de janeiro ao passar pelas Ilhas Aleutas, no Alasca. Ele chegou a entrar no espaço aéreo canadense, pairou por dias sobre os EUA — inclusive sobre o Estado de Montana, que abriga um dos três silos de mísseis nucleares do país. Em 4 de fevereiro, ele foi derrubado por um caça F-22 na costa da Carolina do Sul.

Segundo o Pentágono, esse balão tinha uma gôndola do tamanho de três ônibus, pesava mais de uma tonelada e era equipado com várias antenas e painéis solares capazes de abastecer vários sensores de coleta de informações.

Por que balões ainda são usados?

Balão avistado pela primeira vez em 28 de janeiro foi abatido em 4 de fevereiro (Foto: Getty Images)

"Essas coisas já aconteceram antes. Durante o governo Trump, três balões foram descobertos sobre os EUA, mas eles só foram vistos após deixarem o espaço aéreo americano", lembra Juliana Suess, analista do centro de pesquisas Royal United Services Institute.

"Os balões têm sido usados para espionagem desde as guerras revolucionárias francesas", explica Suess. "Hoje, eles são preenchidos com hélio em vez de hidrogênio. Eles se expandem durante o dia e, à noite, esvaziam. Eles permanecem flutuando até que o hélio seja consumido."

Mas Christoph Bluth afirma que os balões têm perdido relevância. “Os balões têm sido relativamente incomuns para espionagem, em parte porque obviamente se movem muito lentamente e as pessoas os consideram uma tecnologia menos importante hoje em dia”, diz o professor.

Um balão típico usado para vigilância pode rastrear diversos tipos de informação e coletar imagens. "Os balões têm tido um papel menos significativo nos últimos tempos porque temos a tecnologia de satélite, que é extremamente avançada e pode observar objetos muito pequenos no solo", explica Bluth.

Então, por que alguém ainda usaria os balões que podem, ao contrário dos satélites, ser vistos pelo público?

"Os detalhes que você pode ver de cima dependem da distância, e os satélites ficam muito mais alto que os balões. Então, embora a tecnologia dos satélites seja muito avançada, ainda pode ser mais vantajoso chegar mais perto (das informações de interesse)", explica Bluth.

Juliana Suess menciona outras vantagens dos balões. "Eles têm um custo muito menor, podem ser implantados muito mais rapidamente e, embora os satélites se movam em órbitas previsíveis e possam sobrevoar a mesma área algumas vezes ao dia, eles não têm o benefício de analisar uma área por um longo tempo de forma a detectar alterações", diz Suess.

Funcionários do FBI perto de onde balão foi abatido (Foto: Reuters)

De acordo com os dados dos EUA, a China tem uma extensa rede de vigilância no espaço de quase 300 satélites, um número que fica atrás apenas da rede dos EUA.

Satélites também já foram derrubados antes. "Mas eram satélites do próprio Estado. Os chineses abateram um de seus próprios satélites, os russos já fizeram o mesmo. Nenhum deles jamais derrubou um satélite em outra nação", aponta Suess.

A pesquisadora lembra da disseminação dos drones atualmente, embora eles raramente saiam dos países dos quais foram lançados.

Não foi assim durante a Guerra Fria, quando outros meios de vigilância foram usados. "Durante o período inicial da Guerra Fria, os Estados Unidos usaram vários aviões, até que a União Soviética se tornou boa em derrubá-los", recorda Bluth.

A Guerra Fria trouxe novas regras quando se trata de práticas de vigilância. "Ficou claro que o envio de aviões espiões era considerado uma violação do território. Por outro lado, houve um acordo de que o uso de satélites de observação era permitido, e não uma violação do direito internacional", explica Bluth.

Mas usar objetos voadores para coletar informações continua sendo "uma área complicada", acrescenta. "Algumas coisas são permitidas e outras não. Quando se trata de balões estrangeiros, o governo dos EUA não considera isso permitido."

Mas Bluth aponta que aviões de espionagem são usados até hoje. "Os próprios Estados Unidos usam muitos aviões espiões, eles meio que rodeiam o território de outros países. Houve incidentes em que aviões foram derrubados. Um avião americano foi abatido na China e este foi um incidente diplomático que durou alguns durante o governo Bush", diz o especialista.

Quais podem ser as consequências da situação atual?

Desde a derrubada de quatro objetos voadores, as forças dos EUA estão em alerta máximo. O primeiro incidente com o balão levou o secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, a cancelar uma viagem planejada a Pequim.

A China negou que o objeto fosse usado para espionagem e disse que se tratava de um dispositivo de monitoramento do clima que havia explodido. O Ministério das Relações Exteriores da China disse na segunda-feira que os EUA lançaram balões em seu espaço aéreo mais de 10 vezes no ano passado.

E enquanto as autoridades americanas estão tentando descobrir qual era o propósito de três objetos voadores ainda não identificados, Bluth acha que a falta de evidências de que eles estavam coletando informações pode significar que eles eram civis.

"Eles estavam baixo na atmosfera e foram derrubados porque possivelmente estavam interferindo nos vôos. Já o balão estava muito mais alto", afirma o pesquisador. Bluth acredita que o incidente do balão pode trazer novos desdobramentos.

"Eventualmente, os Estados Unidos tentarão reduzir as tensões com a China e encontrar algum tipo de acordo para que esse tipo de ação não seja permissível e para que, se houver algum tipo de balão meteorológico ou objeto voador civil, que haja algum tipo de notificação pela entrada no espaço aéreo dos EUA", acrescenta.

Suess diz que "as pessoas raramente pensam em objetos de coleta de informações até que os vejam" e que essa é uma das razões pelas quais o suposto balão de espionagem chinês causou tanto furor.

“Acho que as pessoas esquecem quantos satélites existem e como eles tiram fotos e coletam outras informações todos os dias."

Via BBC

Conheça famosos que já relataram experiências com OVNI

De Jorge Vercillo a Xororó, relatos incluem tentativas de contato com extraterrestres e aparições de naves e luzes coloridas.

Com os recentes casos de objetos voadores não identificados (OVNIs) abatidos nos Estados Unidos e no Canadá, a internet ligou um alerta: seriam extraterrestres tentando, enfim, um contato mais próximo com o nosso planeta? Autoridades desses países já afirmaram que os objetos abatidos não têm a ver com ETs, mas o tema já havia ganhado as redes sociais. Aproveitamos para lembrar de alguns famosos que já tiveram — ou, pelo menos, afirmam que tiveram — contatos de outro mundo. Confira:

Jorge Vercillo

O compositor de diversos sucessos da MPB já se declarou grande entusiasta da ufologia. Ele já relatou que teve experiências com extraterrestres. Uma vez, no extinto Programa do Porchat, na Record, o músico falou sobre o assunto. "A primeira vez foi de madrugada, estava na minha varanda, olhando, e vi uma bola dourada passando. Ela passa para outra casa e some. Já gostava de ufologia e fiquei doido, achando que era uma sonda extraterrestre", afirmou.

Fábio Jr.

Em entrevista à revista GOL, em 2012, o cantor de "Alma gêmea" deu um relato impressionante sobre uma experiência com OVNI. Nos anos 1980, depois de um dia inteiro gravando, ele voltou pra casa de carro, de madrugada, quando o contato teria acontecido: ele avistou duas naves em cima do seu carro. “Comecei a acelerar e elas continuavam em cima de mim. Buzinei, apaguei os faróis, depois acendi de novo para ver se acontecia alguma coisa ou se elas paravam. Quando percebi, o velocímetro marcava 180 km/h”.

Miley Cyrus

Em 2020, em entrevista à Interview Magazine, a cantora disse que foi "perseguida por algum tipo de OVNI". "Eu estava dirigindo por San Bernardino com meu amigo. Tenho certeza do que vi", relata Miley Cyrus. "Eu o vi voando, e meu amigo também viu. Havia alguns outros carros na estrada e eles também pararam para olhar, então acho que o que vi era real". A estrela aproveitou para fazer um adendo: "Mas também havia comprado um concentrado de maconha de um cara em uma van na frente de uma loja de tacos, então pode ter sido isso".

Whindersson Nunes

Em novembro do ano passado, o comediante foi ao Twitter dizer que ele era mais um na lista dos que já viram um OVNI. E aproveitou para postar um vídeo em que duas luzes surgem suspeitas no céu. "No ano passado eu vi um OVNI (um objeto voador não identificado, não parecia um drone, nem helicóptero, nem avio, tinha uma trajetória estranha, não, eu não vi um ET, não vi um extraterrestre, só vi um objeto não identificado), contei a um amigo, e ele me mandou isso, é no Ceará", escreveu.

Xororó

O sertanejo também já relatou uma experiência "de outro mundo" enquanto estava dirigindo. À revista Ti-ti-ti, Xororó contou que uma vez, em 1986, ele estava no carro com os filhos, Sandy e Jr, quando uma nave com luzes muito fortes se aproximou do veículo. “Pensei em pisar no freio, mas como estava com meus filhos e minha mulher, segui. Se estivesse sozinho, certamente tentaria contato”, relatou.

Fabiula Nascimento e Emilio Dantas

O casal contou no programa "Lady night", de Tatá Werneck, que viu "luzes" na Pedra da Gávea, no Rio de Janeiro. "A gente viu ET lá algumas vezes. Quer dizer, a gente não sabe se era. Mas eram luzes que não eram de pessoas que estavam escalando", disse a atriz. Fabiula e Emilio tentaram se comunicar por meio das luzes de celular, sem sucesso. "A Pedra da Gávea é um megaportal", falou Fabiula.

Demi Lovato

O interesse da cantora no tema é tão grande que ela fez uma série, "Unidentified with Demi Lovato", na qual ela conversa com especialistas e busca sinais de vida lá fora. No programa, ela relembra uma "experiência maluca" que viveu em Joshua Tree, parque nacional localizado no estado da Califórnia, nos Estados Unidos. Segundo Lovato, uma luz brilhante se movia de "maneiras estranhas que um avião não se movia".

Laís Pinho

Em participação no programa "Encontro", em 2015, a atriz disse que já viu uma nave extraterrestre. "Eu estava voando para Salvador e, quando olhei pra janela do avião, vi um negócio esquisito. Uma tecnologia que não existe na Terra, como se fosse um satélite, só que não era. Era grande, não era um drone. Meu namorado viu também e ficou com um pouco de medo", disse. A experiência motivou Laís a gostar mais do tema. "É como se fosse um ímã. Quando você se interessa pelo assunto, atrai".

Sônia Abrão

A apresentadora do programa "A tarde é sua" já disse ao EXTRA, em 2021, que passou por situação inusitada ao lado da mãe, Cecília, que morreu este ano. Sônia, no entanto, é econômica ao falar no assunto. "É um fascínio que eu tenho. Já vi até disco voador com a minha mãe, mas ninguém acredita na gente. Mas não gosto de falar muito sobre isso para não virar meme", afirmou.

Pocah

Em conversa inusitada com Fiuk, no confinamento do "Big Brother Brasil", a cantora disse que viu um ET na sua cozinha. E o descreveu: "Baixinho, bem gordinho. Não deu pra ver detalhes... Chamei o Ronan (seu noivo) pra ver, ele veio, mas já não tinha mais nada. Poucos dias depois começou todo mundo falar que viu", relatou Pocah.

Via Folha de Pernambuco

Saiba o que é Blue Beam, teoria que reapareceu com os OVNIs pelo mundo

OVNIs, cuja função e origem não foram divulgados, alimentam teorias sobre dominação e falsa invasão alienígena do Blue Beam.

O assunto objetos voadores não identificados (OVNIs) – que não necessariamente têm ligação com discos voadores – voltou aos holofotes após uma série de dispositivos pipocarem nos radares norte-americanos nos últimos dias.

Desde sexta-feira (10/2), governos dos EUA e Canadá afirmaram terem derrubado três desses artefatos, em uma disputa de narrativas com a China.

A falta de detalhamento sobre a função e origem desses objetos voadores abre espaço para especulações, em especial, ligadas a invasões alienígenas. Entre elas, a teoria sobre o projeto Blue Beam — que sugere a criação de “falsa ameaça interplanetária” para justificar uma dominação global, com verniz de conspiração e dominação ideológica.

Conforme a teoria, o projeto Blue Beam (Raio Azul, em tradução livre) seria um plano de elites políticas que planejam a implementação de um governo mundial totalitário para, a partir de um dispositivo da tecnologia avançada, simular uma falsa invasão alienígena ou uma espécie de “despertar religioso”.

O objetivo seria enganar as pessoas e estabelecer uma Nova Ordem Mundial.

Ou seja, diante de uma ameaça de tamanhas proporções, a população de todo o mundo iria aceitar um novo governo absoluto e uma nova religião, capazes de garantir a dominação da civilização humana a partir da manipulação pelo medo.

Alta tecnologia

A teoria foi criada pelo jornalista Serge Monast. Segundo ele, tal tecnologia estaria sendo desenvolvida pela Nasa (agência espacial dos EUA) em parceria com a Organização das Nações Unidas (ONU).

O dispositivo altamente avançado seria capaz de criar projeções a partir de hologramas tridimensionais nos céus, e emitir sons de baixa frequência, criando a ilusão de ameaça de outro planeta.

Segundo o criador, o projeto deveria ter sido implantado em 1983, o que nunca aconteceu. Então, foi reagendado para 1995 e, mais tarde, para 1996. Monast acreditava que o Blue Beam seria um sucesso por volta do ano 2000.

Atualmente, a trama é altamente popular na internet – considerado o cenário das teorias da conspiração –, em vários sites dedicados ao tema e uma lista extensa de vídeos no YouTube. Contudo, especialistas contestam que ela seja executável, uma vez que enganar o mundo inteiro não é tarefa simples.

O plano de Monast supõe que ninguém no mundo poderia perceber que a manipulação trata-se de um truque, o que é algo extremamente contestado por quem desacredita a teoria.

De acordo com os defensores nas redes sociais, o dispositivo funcionaria como algo semelhante aos vídeos abaixo:

Nuestra 4RM4 secreta
👇👇👇👇 pic.twitter.com/VBVDWRS9bo

— VERDADES OCULTAS (@verdade59635765) February 13, 2023

Objetos y Sonidos que no existen se pueden mostrar con BLUE BEAM y todo parecerá real. pic.twitter.com/XLwnPkBQYO

— NACHINO _OFICIAL (@ignaziololo1) February 13, 2023

Procedimento “padrão”

Diferentemente do que podem sugerir teorias conspiratórias ou crédulos em invasão de outros planetas, o uso de balões para finalidades de monitoramento de outros países é um procedimento padrão, segundo o secretário-geral da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), Jens Stoltenberg.

“O que vimos nos Estados Unidos faz parte de um padrão em que a China e também a Rússia estão aumentando as atividades de vigilância dos aliados da Otan”, explicou Stoltenberg à imprensa, nesta segunda-feira (13/2).

Via Metrópoles

EUA recuperam 'destroços significativos', incluindo sensor, de balão chinês derrubado

Equipe da Marinha americana recuperou novas peças do suposto balão de vigilância chinês
(Foto: Ryan Seelbach/US NAVY/AFP)

As operações de salvamento da Marinha dos EUA recuperaram partes importantes, incluindo itens que indicam se tratar de um artefato para espionagem, dos restos do objeto que as autoridades dizem ser um balão de vigilância chinês abatido na costa da Carolina do Sul na semana passada, informou o Comando Norte dos EUA.

"As equipes conseguiram recuperar destroços significativos do local, incluindo todos os sensores prioritários identificados e peças eletrônicas, disse o Comando Norte dos EUA", em um comunicado. Há uma semana, equipes já haviam recuperado as primeiras peças do artefato.

"Grandes seções da estrutura" também foram recuperadas na segunda-feira na costa da Carolina do Sul, disseram oficiais militares. Cerca de 30 a 40 pés (9 a 12 metros) das antenas do balão estão entre os itens encontrados, de acordo com a emissora CBS.

“O clima permitiu as operações do guindaste no local no final da semana passada. As atividades de recuperação subaquática são limitadas e dependentes do clima”, informa a nota. Os destroços serão examinados por técnicos do FBI.

A “recuperação”, no jargão dos salvamentos marítimo, refere-se ao ato de retirar objetos das profundezas. O termo é diferente de “localizar” detritos subaquáticos e mapeá-los para resgate posterior.

O brigadeiro-general Pat Ryder fez a distinção durante uma entrevista coletiva no Pentágono na tarde de sexta-feira.

Os mergulhadores da Marinha estão usando drones subaquáticos MK 18 “MOD 1” Swordfish e MK 18 “MOD 2” Kingfish, equipados com sonares, para rastrear os destroços dos balões, de acordo com oficiais de defesa. O Swordfish é projetado para reconhecimento de baixa visibilidade em águas rasas, enquanto o Kingfish pode mergulhar mais fundo.

Destroços de balões caíram a cerca de 10 quilômetros da costa em uma área de cerca de 15 metros de profundidade.

A China insiste que o balão, que passou dias pairando sobre a América do Norte, era uma aeronave itinerante, não militar, de observação do clima. Mas os Estados Unidos dizem que era um sofisticado veículo espião de alta altitude, que faz parte de um programa global.

Ele foi abatido por um caça US F-22 Raptor, na costa da Carolina do Sul, em 4 de fevereiro, e as equipes têm trabalhado desde então para recuperar os destroços e analisá-los.

Posteriormente, aviões de guerra dos EUA abateram três outros objetos — um perto do Alasca, outro sobre o Canadá e um terceiro sobre o Lago Huron — mas as autoridades não identificaram suas origens ou propósitos.

Os objetos foram derrubados sobre o Alasca, o território canadense de Yukon e o Lago Huron, na fronteira entre EUA e Canadá.

Na ação sobre o Lago Huron, o primeiro míssil Sidewinder disparado pelo avião de guerra F-16 dos EUA errou o alvo e explodiu em um local desconhecido, informou a imprensa dos EUA, citando fontes militares. O segundo míssil atingiu o alvo. Cada míssil Sidewinder custa mais de U$ 400 mil (R$ 2,7 milhões).

O porta-voz da Casa Branca, John Kirby, disse na segunda-feira que os três objetos foram derrubados "por excesso de cautela".

Eles não representavam "nenhuma ameaça direta para as pessoas no solo", mas foram destruídos "para proteger nossa segurança, nossos interesses e segurança de voo", disse ele.

Na segunda-feira, Pequim apontou o dedo para Washington, dizendo que os EUA lançaram balões de alta altitude sobre o espaço aéreo chinês mais de 10 vezes desde o ano passado. Funcionários do governo Biden disseram que a alegação era totalmente falsa.

Os incidentes ocorreram uma semana depois que os Estados Unidos explodiram um balão chinês no céu, supostamente equipado com uma antena destinada a identificar a localização de dispositivos de comunicação e capaz de interceptar chamadas feitas nesses dispositivos.

Via Extra

IATA x ICAO: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

Comparando futuros cargueiros: Boeing 777X x o Airbus A350F

Na batalha dos cargueiros de próxima geração, qual widebody sai por cima?

Os próximos anos devem ser interessantes quando se trata dos novos cargueiros widebody oferecidos pelos dois grandes fabricantes de aviões. No verão de 2021, a Airbus anunciou o lançamento de seu programa de cargueiro A350 (A350F). Provavelmente tendo desenvolvido a ideia por alguns meses, a Boeing respondeu anunciando o lançamento de um programa de cargueiro 777X no final de janeiro de 2022. Com menor demanda entre os clientes por cargueiros em comparação com seus equivalentes de passageiros, o mercado foi e continuará para ser competitivo.

Comparando especificações técnicas

Vamos primeiro começar com o básico e comparar as especificações técnicas dessas aeronaves. Sem capacidades de passageiros e recursos baseados em passageiros, parece haver menos fatores a serem considerados. Abaixo está uma tabela com algumas das principais métricas:

Como você pode ver por esses números, as aeronaves são de tamanho bastante semelhante. O A350F é baseado na plataforma A350-1000, enquanto o cargueiro 777X é baseado no 777-8, que ainda não entrou em serviço. De acordo com os números fornecidos por cada fabricante, a carga útil total da Boeing é quase 10 toneladas acima do que o A350F pode oferecer. Além disso, a Key.Aero observa que o cargueiro 777X poderá transportar dois paletes a mais do que o A350F pode acomodar.

Embora a oferta da Boeing possa transportar uma carga útil maior, seu rival da Airbus poderá voar quase 300 milhas náuticas a mais - e também sair dois anos antes (se os fabricantes de alguma forma mantiverem suas projeções de cronograma).

Outros recursos notáveis

(Imagem: Airbus)

A Airbus tem comercializado agressivamente seu A350F em vez de seu equivalente da Boeing. No material de marketing no site do fabricante, a fabricante de aviões europeia não tem vergonha de compará-lo com os produtos concorrentes da Boeing - principalmente o 777F e o 747F.

No entanto, a Airbus faz pelo menos uma comparação direta com o 777-8F, dizendo: "Quanto ao 777-8F proposto, embora as estimativas atuais sugiram que ele poderia oferecer seis por cento a mais de volume e sete toneladas a mais de carga útil do que o A350F, isso viria com uma carga pesada de pelo menos 32 toneladas métricas adicionais (32.000 kgs) de carga. -off weight (estimativa inicial da Airbus) – que aumenta o consumo de combustível, as emissões de CO2 e as taxas aeroportuárias."

O corpo composto do A350 - com mais de 70% de sua fuselagem composta de materiais avançados - é realmente algo que vale a pena considerar, pois equivale a uma fuselagem mais leve com menor consumo de combustível. Por outro lado, o Boeing 777X mantém uma fuselagem de alumínio mais convencional. Embora os materiais compostos tornem a aeronave mais leve, isso também pode levar a mais problemas? Sabemos que uma fuselagem composta resultou em alguns problemas tanto para a Airbus quanto para a Boeing quando se trata de adesão da pintura e degradação da superfície .

Esperançosamente, isso será um problema menor quando o A350F entrar em serviço. No entanto, como o primeiro cargueiro do mundo com estrutura composta, a Airbus está entrando em um novo território, e teremos que esperar para ver se isso apresenta alguma complicação para a Airbus ou seus clientes.

A350F da Singapore Airlines (Foto: Airbus)

A Airbus também disse que, por seus próprios cálculos, seu A350F fornecerá às operadoras "cerca de 65 dias a mais de receita devido a menos tempo de inatividade para manutenção em comparação com o 777-8F proposto em 16 anos, graças aos materiais avançados e sistemas bem integrados do A350F."

A Airbus também tem falado bastante sobre sua porta de carga principal extragrande, chamando-a de "a maior porta de carga do mercado". Enquanto um boletim informativo da Airbus de fevereiro de 2022 colocava a largura desta porta em 3,81 m (150 pol.), sua página principal do A350F agora tem esse valor definido em 4,19 m (165 pol.), que é cerca de 12% mais largo.

Pedidos e reação do mercado

Então, com os dois jatos no mercado ao mesmo tempo há mais de um ano, como a indústria da aviação reagiu até agora a essas ofertas da Boeing e da Airbus? Vejamos os números dos pedidos em janeiro de 2022.

De acordo com os registros oficiais de encomendas e entregas da Airbus, a fabricante de aviões tem atualmente encomendas de 39 fuselagens:

Até agora, a Boeing acumulou pedidos de cinco clientes diferentes para um total de 58 fuselagens:

Assim, no momento da publicação, parece que a Boeing está à frente nas vendas. É claro que esses programas ainda estão engatinhando e esperamos que mais pedidos cheguem nos próximos meses e anos. Em novembro de 2022, a Simple Flying informou que a transportadora do Oriente Médio Kuwait Airways estava pronta para introduzir voos de carga em suas operações. De acordo com a ch-aviation, a companhia aérea estava em negociações para converter seu pedido de cinco aeronaves de passageiros A350-900 em duas variantes de passageiros e três cargueiros A350.

Infelizmente, ao analisar as vendas de aeronaves, não podemos fornecer uma comparação precisa dos preços. Embora possamos dizer que o 777-8 tem um preço de tabela de US$ 410,2 milhões, o último preço de lista oficial publicado pela Airbus foi divulgado em 2018 - cerca de cinco anos atrás. Podemos dizer, no entanto, que o AXON Aviation Group lista o novo preço de um A350-1000 em US$ 355,7 milhões - embora seja difícil saber se esses números estão atualizados. Pelo que vale a pena, o preço de tabela da Airbus em 2018 para um A350-1000 foi de US$ 366,5 milhões.

Existem outros fatores a serem considerados?

Parece que o A350F pode ser uma aeronave mais barata que estará disponível mais cedo. Além disso, parece ter uma porta de carga principal maior e menor queima de combustível com maior alcance. Apesar de ter uma carga útil sete toneladas menor que o 777-8F, esses fatos e números indicam que a aeronave Airbus é um produto mais atraente. De fato, com o lançamento do A350F dois anos antes do 777-8F, as operadoras que desejam expandir suas operações e aumentar sua capacidade mais cedo ou mais tarde podem recorrer à Airbus.

A diferença no empuxo do motor também pode ser um fator menor a ser considerado - pois isso também afetará a distância da pista necessária para a decolagem. Obviamente, com ambas as aeronaves atendendo a grandes centros de carga que também provavelmente receberão 747 cargueiros, a acessibilidade do aeroporto talvez seja um fator menos restritivo.

Com o Boeing 777-8F tendo mais capacidade e menor custo operacional por tonelada como suas principais vantagens, os clientes podem simplesmente tomar suas decisões com base na uniformidade da frota. Afinal, as cadeias de manutenção e suprimentos, bem como o treinamento de pilotos e as qualificações de tipo, têm impacto nas operações.

Boeing 777F da Lufthansa (Imagem: Lufthansa)

Curiosamente, ao olhar para os pedidos dos clientes até agora, muitas transportadoras já operam aeronaves de passageiros ou de carga Airbus A350 e Boeing 777 - e, se considerarem a comunalidade da frota, poderiam ter ido para qualquer um dos lados. aqui estão alguns exemplos:

• A Air France opera as variantes de passageiros A350 e 777, mas também possui um par de 777Fs.
• A Etihad Airways também opera as variantes de passageiros A350 e 777, bem como cinco 777Fs.
• A Lufthansa opera o A350 para suas operações de passageiros, mas possui 11 777Fs em sua divisão de carga.
• A Ethiopian Airlines opera as variantes de passageiros A350 e 777, bem como nove 777Fs.

Talvez uma exceção notável seja a operadora de carga Silkway West do Azerbaijão - que encomendou dois A350Fs e dois 777-8Fs. A transportadora opera atualmente uma frota de cargueiros totalmente Boeing 747, incluindo o 747-400F e o 747-8F.

(Imagem: Silkway West)

Claro, também vale a pena notar que, embora a Qatar Airways opere versões de passageiros do Airbus A350 e do Boeing 777, bem como do 777F, sua rivalidade recente, mas de longa data, com a Airbus essencialmente descartou o A350F como uma possibilidade em favor de o 777-8F. 

No início de 2021, antes da 'saga da pintura' em andamento se tornar uma batalha legal amarga, o CEO da companhia aérea Al Baker expressou forte interesse no A350F, afirmando: “Definitivamente, estaremos na frente da fila. Em breve, substituiremos nossa frota atual de cargueiros e gostaríamos de substituí-la pelo melhor cargueiro disponível. Ficaríamos muito felizes em ser o cliente de lançamento da nova variante”.

Em última análise, os dois produtos parecem bastante comparáveis. Por causa disso, os clientes podem examinar outros fatores não relacionados às especificações de desempenho de cada jato, com cronograma e semelhança parecendo ser os fatores mais notáveis ​​a serem considerados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)

Vídeo: Entrevista - Helipark, referência em helicentro

HELIPARK é um dos maiores centro de serviço para helicópteros da América latina. Nossa convidada de hoje Andréia Zwetsch falará sobre este moderno helicentro, e o que pode fazer para servir a aviação de asas rotativas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2011: Acidente com o voo 731 da Central American Airways em Honduras

O voo 731 da Central American Airways foi um voo de passageiros que caiu ao se aproximar do Aeroporto Internacional Toncontín, em Tegucigalpa, Honduras, em 14 de fevereiro de 2011. Todos os 14 a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um turboélice Let L-410UVP-E20 Turbolet, prefixo HR-AUQ, da Central American Airways (foto acima), com número de série 912603. Este avião voou pela primeira vez em 1991 e serviu com várias companhias aéreas antes do acidente.

Acidente

A aeronave operava o serviço doméstico regular da Central American Airlines de San Pedro Sula para Tegucigalpa, em Honduras

O voo 731 havia decolado do Aeroporto Internacional de La Mesa, em San Pedro Sula às 07h04, hora local (13h04 UTC), para um voo de 40 minutos para o aeroporto de Toncontín, em Tegucigalpa. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes.

Por volta das 07h35, o Turbolet iniciou uma aproximação de não precisão à pista 20 em Toncontín, que está situada a uma altitude de 3.300 pés (1.000 m). As condições meteorológicas na época eram tais que a base da nuvem era mais baixa do que os terrenos altos circundantes. O cisalhamento do vento e as ondas de montanha também estiveram presentes na altitude.

Às 07h51, a tripulação interrompeu a aproximação e foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a tentar uma aproximação para a pista oposta 02. Diálogos capturados pelo gravador de voz da cabine (CVR) sugerem que a tripulação estava recebendo indicações conflitantes da navegação a bordo instrumentos, mas às 08h00, enquanto continuava sua descida, a tripulação relatou estar em aproximação final.

Cerca de dois minutos depois, o CVR registrou os quinhentos pés e as chamadas do sistema de alerta de proximidade do solo a bordo dispararam, seguidas de uma chamada de 'pull up' do terreno. 

Não houve reação da tripulação. A aeronave colidiu com uma encosta perto de El Espino, na Jurisdicción de Santa Ana, a uma altitude de 5.400 pés (1.600 m).

Vítimas

Todos os 12 passageiros e 2 tripulantes a bordo morreram. O primeiro oficial foi encontrado vivo entre os destroços, mas morreu a caminho do hospital. 

Entre as vítimas estavam um ministro de gabinete, secretário assistente, um ex-secretário de finanças e um líder sindical. Duas das vítimas eram americanas e uma canadense.

Resultado

Em resposta ao incidente, o governo de Honduras declarou três dias de luto nacional pelos funcionários do governo falecidos.

O responsável pela investigação afirmou que, por se tratar de uma aeronave europeia e não americana, surgiram dificuldades visto que havia muito poucos pilotos e técnicos locais experientes formados para operar na aeronave.

O acidente levantou dúvidas sobre a segurança e a realocação do Aeroporto de Tegucigalpa. O Presidente de Honduras solicitou a realocação do aeroporto, afirmando que era impossível ter um grande aeroporto em sua localização atual devido ao terreno circundante.

Investigação

O relatório de investigação da comissão de investigação de acidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Honduras afirma que o clima foi um fator determinante do acidente. 

Durante a aproximação, a aeronave voou a uma velocidade apenas ligeiramente superior à sua velocidade de estol e, em tais condições, o cisalhamento do vento poderia resultar em um estol do qual a recuperação seria impossível antes do impacto com o solo.

O DGAC descobriu que a tripulação não aderiu a nenhum procedimento de aproximação publicado e possivelmente interpretou mal o altímetro e os indicadores de velocidade no ar. Durante a descida, o capitão não verificou sua carta de aproximação e, em vez disso, confiou no primeiro oficial para orientação durante a aproximação.

A comunicação e o gerenciamento dos recursos da tripulação foram descritos como inadequados, e nenhum briefing de abordagem foi realizado para qualquer uma das duas abordagens.

Finalmente, a aeronave foi configurada prematuramente para pousar com flaps completos , ainda a uma distância considerável da pista, tornando-a mais vulnerável aos efeitos do cisalhamento do vento. Onze recomendações de segurança foram feitas.

Abaixo, o áudio da caixa-preta de voz (CVR) com os momentos finais do voo 731:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2008: A queda do voo Belavia 1834 logo após a decolagem na Armênia

O voo 1834 da Belavia foi um voo internacional regular de passageiros de Yerevan, na Armênia, para Minsk, na Bielo-Rússia, operado pela Belavia. Na manhã de 14 de fevereiro de 2008, o jato regional Bombardier Canadair transportando 18 passageiros e três tripulantes caiu e pegou fogo logo após decolar do Aeroporto Internacional de Zvartnots perto de Yerevan, capital da Armênia.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo EW-101PJ, da Belavia, (foto acima), um avião de 50 lugares que foi fabricado e fez seu primeiro voo em 1999. Era um membro relativamente novo da frota, pois foi alugado pela companhia aérea e entregue em fevereiro de 2007.

Voo e acidente

O avião havia chegado a Yerevan duas horas antes da partida programada e se preparava para decolar como o voo B2-1834 de Yerevan (Armênia) para Minsk (Bielo-Rússia) com 18 passageiros e três tripulantes. 

O reabastecimento foi feito em modo automático 25 minutos após o pouso, e 2.200 litros (1.802 kg) de combustível Jet-A-1 foram adicionados aos tanques. Devido à redução da visibilidade relatada no aeroporto principal alternativo, a tripulação decidiu adicionar mais 400 litros de combustível cerca de 30 minutos depois, durante os preparativos do voo.

O primeiro oficial realizou a verificação pré-voo da aeronave cerca de 15 minutos após o pouso (e antes do reabastecimento) e encontrou todas as superfícies aerodinâmicas limpas e secas por inspeção visual, bem como tocando as superfícies com a palma da mão. O relatório mencionou que as condições meteorológicas que são suscetíveis à contaminação por geada exigem que o piloto no comando execute a inspeção geral pré-voo.

O clima na época era: ventos de 110 graus a 2 nós (4 km/h; 1 m/s), visibilidade de 3.500 metros (11.500 pés) em neblina leve, nuvens encobertas a 790 m (2.600 pés) espalhadas a 3.000 m (9.800 pés), temperatura -3° C, ponto de orvalho -4° C e QNH 1019 hPa. 

A tripulação calculou as velocidades V de V 1 a 137 nós (254 km/h), V R a 139 nós (257 km/h) e V 2 a 145 nós (269 km/h). Após a partida do motor, a tripulação ativou os sistemas antigelo dos motores, mas os sistemas antigelo das asas não foram ativados.

O avião inclinou-se progressivamente para a esquerda após a decolagem até que a asa esquerda tocou o solo com o avião virando para a esquerda da pista, rolou para a direita separando a asa direita, cruzou a pista rolando de costas e se desintegrou parando à direita da pista.

O vazamento de combustível desencadeou um incêndio no solo, que foi rapidamente controlado pelos bombeiros do aeroporto.

Gayane Davtyan, porta-voz do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, disse que o jato, operado pela companhia aérea bielorrussa Belavia, atingiu sua asa esquerda na pista durante a decolagem e explodiu em chamas.

Equipes de combate a incêndio e de resgate chegaram ao local em 50 segundos. Os passageiros também ajudaram os membros da tripulação a saírem da cabine.

O aeroporto Zvartnots de Yerevan foi temporariamente fechado após o acidente, que ocorreu às 04h15 (hora local).

Sete passageiros sofreram ferimentos graves, enquanto os restantes 11 passageiros e três tripulantes saíram ilesos. Não houve fatalidades.

Investigação

A especulação inicial apontou para a formação de gelo nas asas, o que fez com que a asa esquerda parasse na decolagem. As condições de gelo foram relatadas no aeroporto durante o acidente, e os CRJs são muito propensos a contaminação das asas e congelamento, uma vez que não possuem nenhum dispositivo de ponta.

O Interstate Aviation Committee (MAK) realizou um teste empregando um CRJ-900 registro D-ACKK para avaliar o acúmulo e congelamento da umidade atmosférica com grandes diferenças de temperatura entre o ar ambiente e o combustível remanescente nos tanques após o pouso. 

Verificou-se que o gelo se acumulou na parte inferior da asa imediatamente após o pouso e cresceu 25 minutos após o pouso após o reabastecimento. A parte superior da asa mostrou acúmulo de orvalho após o reabastecimento. A temperatura do combustível no momento da chegada foi medida a -21° C e antes da partida a -12° C com uma temperatura ambiente de mais 8° C.

No momento do acidente, pode-se, portanto, presumir que a temperatura do combustível no EW-101PJ nunca ultrapassou -12° C com uma temperatura ambiente de -3° C.

Equipes de investigação do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, da Bielo - Rússia, e da Bombardier participaram da investigação para determinar a causa provável do acidente.

Relatório final

O Comitê de Aviação Interestadual Russo (MAK) divulgou seu relatório final em russo [4], que concluiu que a causa mais provável do acidente foi:

• A perda assimétrica das propriedades aerodinâmicas da asa durante a decolagem, o que resultou no estol da aeronave imediatamente após a decolagem, o contato da asa esquerda com a pista e a subsequente destruição e incêndio.
• O motivo da perda das propriedades aerodinâmicas da asa nas atuais condições climáticas foi a contaminação da superfície das asas pelo gelo. A causa da contaminação por geada foi, provavelmente, a diferença de temperatura do ar e do combustível frio nos tanques.
• A decolagem abaixo da velocidade de segurança recomendada para asas contaminadas agravou a situação.
• Os procedimentos padrão atuais para examinar as superfícies aerodinâmicas antes da decolagem, juntamente com a ineficiência, não podem garantir totalmente a prevenção de acidentes semelhantes durante a decolagem no futuro devido à alta sensibilidade da asa, que não permite nem mesmo uma leve contaminação do vanguarda.
• O degelo das asas, conforme exigido por uma Diretriz de Aeronavegabilidade da Transport Canada (Autoridade de Aviação Civil do Canadá) nas condições climáticas reais liberadas após outro acidente semelhante, provavelmente poderia ter evitado o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)