Aconteceu em 24 de novembro de 1985: Sequestro e morte a bordo do voo 648 da EgyptAir 648

O voo 648 da EgyptAir foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional de Atenas Ellinikon na Grécia e o Aeroporto Internacional do Cairo no Egito. Em 23 de novembro de 1985, o avião Boeing 737-266, registrado como SU-AYH, que fazia a manutenção do voo foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O ataque subsequente à aeronave pelas tropas egípcias resultou em dezenas de mortes, tornando o sequestro do voo 648 um dos mais mortíferos incidentes da história.

O Boeing 737-200, SU-AYH, envolvido no sequestro (baaa-acro.com)

O voo e o sequestro

Em 23 de novembro de 1985, o voo 648 decolou às 20h00 de Atenas, na Grécia, em direção ao Cairo, no Egito, levando a bordo 92 passageiros e seis tripulantes. Uma passageira notável que viajava nesse voo era a atriz Lupita Pallás .

Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos da organização terrorista Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo que também seria responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am um ano depois. 

Os terroristas, que se autodenominam "A Revolução do Egito", estavam fortemente armados com armas e granadas. O líder terrorista, Omar Rezaq, passou a verificar todos os passaportes. 

Neste ponto, um agente do Serviço de Segurança egípcio, Mustafa Kamal, que estava a bordo, abriu fogo, matando um terrorista antes de ser ferido junto com dois comissários de bordo. 

Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem.

A Líbia era o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível e a publicidade negativa, Malta foi escolhida como a opção mais adequada. 

Ao se aproximar de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos. 

No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem do avião. O governo maltês havia recusado anteriormente a permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália. 

Os sequestradores do voo EgyptAir 648 insistiram e forçaram o piloto, Hani Galal, a pousar no aeroporto de Malta, em Luqa. Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar com segurança a aeronave danificada.

O impasse

No início, as autoridades maltesas estavam otimistas de que poderiam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe e, 12 anos antes, havia resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais séria quando um Boeing 747 da KLM pousou ali em circunstâncias semelhantes ( voo 861 da KLM). 

O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações. Auxiliado por um intérprete, recusou-se a reabastecer o avião ou a retirar as forças armadas maltesas que cercaram o Boeing, até que todos os passageiros fossem libertados. Onze passageiros e dois comissários de bordo feridos puderam sair do avião. 

Os sequestradores começaram a atirar nos reféns, começando por Tamar Artzi, uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. Rezaq, o sequestrador-chefe, ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas. 

Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson, outra mulher israelense, que morreu. Ele então atirou em três americanos: Patrick Scott Baker, Scarlett Marie Rogenkamp e Jackie Nink Pflug. Dos cinco passageiros mortos, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro.

França, Reino Unido e Estados Unidos se ofereceram para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto. 

O não-alinhado governo maltês temia que americanos ou israelenses chegassem e tomassem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos Estados Unidos de Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância. 

Um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de desdobramento rápido do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA em Napoles. 

Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipe de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para entrar em ação, eles receberam permissão para comparecer. 

A Unidade egípcia 777 sob o comando do major-general Kamal Attia foi transportada por avião, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível, e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro do avião. Soldados vestidos de bufê abririam a porta e atacariam.

A tomada do avião

Já no dia 24 de novembro, sem avisar, comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do planejado originalmente. Eles explodiram as portas do passageiro e as portas do compartimento de bagagem com explosivos. Bonnici afirmou que essas explosões não autorizadas fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada . 

No entanto, o 'Times of Malta', citando fontes no aeroporto no dia, afirmou que quando os sequestradores perceberam que estavam sendo atacados, eles lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e iniciando o fogo a bordo.

O fogo tomou conta da aeronave (Reprodução)

O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, bem como dois tripulantes e um sequestrador. 

Apenas um sequestrador - Omar Rezaq, que sobreviveu - não foi detectado pelo governo maltês. O líder terrorista, ferido durante o ataque à aeronave, havia se livrado de seu capuz e de sua arma, e fingiu ser um passageiro ferido.

Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral St. Luke e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria à procura dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.

Como saldo da tragédia, 58 dos 95 passageiros e tripulantes morreram, assim como dois dos três sequestradores, quando a crise acabou. Os legistas malteses estimam que oito passageiros foram mortos a tiros pelos comandos.

O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital

Julgamento do terrorista sobrevivente

Rezaq enfrentou julgamento em Malta, mas sem nenhuma legislação antiterrorismo, ele foi julgado por outras acusações. Havia um medo generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como um ato de retaliação. 

O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado para o julgamento (DOI)

Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos, dos quais cumpriu oito. A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proibia estritamente o julgamento de uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização). 

Após sua expulsão imediata na libertação, ele foi para Gana e lá foi preso. Ele foi liberado de lá e colocado em um voo para a Nigéria. As autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam com ele para os Estados Unidos. Ele foi levado a um tribunal dos Estados Unidos e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de proibição de liberdade condicional.

Consequências e críticas 

Em seu livro de 1989, Massacre in Malta , John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que estava mal equipado para enfrentar. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram providências sensatas, por preconceito político e falta de experiência, para fazer face às circunstâncias que surgiram a partir desta decisão. Nenhuma equipe adequada foi criada no início para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes um curso de gerenciamento de incidentes tenha sido organizado por uma equipe de especialistas dos EUA em Malta a pedido do governo."

Mizzi adicionou: "Os comandos egípcios receberam uma mão livre demais e agiram fora de sua missão com pouca consideração pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a pegar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um general com aparelhos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado por meio da Embaixada dos EUA em Malta - uma decisão revertida tarde demais - contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."

Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição. 

Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio dentro da aeronave foi provocado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, enquanto abrigava os tanques de oxigênio que explodiram. 

Durante o sequestro, apenas a mídia do Partido Socialista e a televisão estatal receberam informações sobre o incidente. Tamanha foi a censura da mídia que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de uma chamada telefônica direta: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro ..." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre ...")

Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo 

Pouco antes disso transmitido, um boletim de notícias da televisão nacional maltesa afirmou erroneamente que todos os passageiros tinham sido libertados e estavam em segurança.

As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o fato de o pessoal norte-americano enviado para resolver a questão ter ficado confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana. 

Os Estados Unidos viram a situação tão "quente" que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.

Na cultura popular 

Os eventos do sequestro foram retratados em um relato do sobrevivente americano Jackie Nink Pflug, que havia levado um tiro na cabeça, no programa de televisão 'I Survived', do Canal Biograph, que foi transmitido em 13 de abril de 2009. 

Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas, realizou o procedimento neurocirúrgico da Sra. Pflug. A Sra. Pflug também relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, 'Miles to Go Before I Sleep'. 

O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel .

O sequestro também é tema do livro 'Valinda, Our Daughter', da autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados ​​para promover o enredo no romance 'Path of the Assassin', de Brad Thor.

EgyptAir

A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operados por Boeing 737-800 . O voo 648 está agora em sua rota Riade – Cairo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 24 de novembro de 1971: Voo 305 da Northwest Orient Airlines - O misterioso sequestro do voo e a fuga inacreditável de D.B. Cooper

O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.

Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação

Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.

O passageiro

Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).

Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda. Por volta das 15h30, então, o Boeing levantou voo. Já no céu, o homem chamou atenção de umas das duas comissárias de bordo, Florence Schaffner, de 23 anos, e lhe entregou um bilhete.

Em seu depoimento, depois do ocorrido, a mulher alegou achar que o papel continha o telefone de Dan. Ela guardou o bilhete no bolso e seguiu com seu trabalho, sem ler o conteúdo da nota. Percebendo o comportamento de Florence, o homem chamou sua atenção novamente e pediu que ela lesse o papel, porque era importante.

Com letras maiúsculas, Dan havia escrito que portava uma bomba e exigia que a comissária se sentasse ao seu lado, pois estaria sendo sequestrada. Desconfiada, Florence se sentou, mas pediu que ele abrisse a maleta para checar o interior. Lá dentro, viu oito cilindros presos em fios e uma bateria.

Cartaz de procurado de Dan Cooper  (Imagem: Wikimedia Commons)

O sequestro

Entendendo que, de fato, o avião estava sendo sequestrado, Florence passou a perguntar as exigências do criminoso. Dan Cooper pediu 200 mil dólares, quatro paraquedas e um caminhão de combustível em Seatle, para que eles pudessem abastecer o avião.

Com as exigências em mãos, a comissária foi conversar com os pilotos, que pediram ajuda a seus superiores. A linha aérea autorizou o pagamento do resgate e solicitou que todas as exigências de Dan fossem atendidas.

Segundo Florence, enquanto ainda estava sentada com o sequestrador, ela percebeu que o homem conhecia bem o terreno e o relevo dos locais que sobrevoava. A aeromoça ainda o descreveu como educado, calmo e bem letrado.

Para a outra comissária, Tina Mucklow, Dan Cooper não ficou nervoso em nenhum momento, foi agradável e não foi cruel ou mal com qualquer uma delas. Durante o voo, ele ainda teria pedido mais bebidas, pagando por todas elas. Segundo testemunhas, ele chegou a se oferecer para pagar refeições para toda a tripulação.

Na cabine de comando, o piloto foi instruído a avisar todos os passageiros que o voo atrasaria por problemas mecânicos. Isso daria mais tempo para que a polícia juntasse toda a quantia exigida pelo sequestrador. Sendo assim, o avião ficou dando voltas, até que, às 17h24 o comandante foi avisado que as exigências foram cumpridas.

Já em Seattle, o presidente da companhia aérea, Donald Nyrop, e ao FBI — que já havia sido acionado — esperavam pelo Boeing. Às 17h39 o avião pousou no aeroporto. Assim que atingiram o solo, Dan pediu que o piloto apagasse todas as luzes do avião, porque não queria que os policiais enxergassem o interior.

O gerente da companhia se aproximou do avião e entregou uma mochila com o dinheiro e os quatro paraquedas a um comissário. Logo, Cooper permitiu que os passageiros e as comissárias saíssem do avião, sobrando apenas ele e os pilotos.

Enquanto o avião era reabastecido, ele começou a passar seu plano de voo para os pilotos: queria que rumassem na direção da Cidade do México, na menor velocidade possível. Especificou ainda que o trem de pouso deveria ficar abaixado na posição de decolagem/aterrisagem o tempo todo.

O piloto informou ao sequestrador que o alcance do avião ficaria limitado na condição de voo especificada por ele, o que significava a necessidade de um segundo reabastecimento. Depois de discutirem, comandante e criminoso concordaram com uma parada em Reno, no estado de Nevada.

Antes de decolarem, Dan pediu que o avião decolasse com a escada traseira aberta, exigência que a companhia foi expressamente contra, por questões de segurança. Cooper rebateu que era sim seguro e assegurou que, se não fosse permitido, ele mesmo abaixaria a escada assim que estivessem no ar.

Os pilotos ergueram voo novamente às 19h40 e seguiam com a menor velocidade possível na qual a aeronave não perderia sustentação. Ao mesmo tempo, dois caças militares decolaram numa base aérea próxima, para acompanhar o voo de longe.

O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)

A fuga

Pouco depois que o avião tinha decolado, Cooper acionou a escada traseira da aeronave e pulou do avião sobre as montanhas do Estado de Washington. A tripulação notou uma rápida mudança no fluxo de ar, indicando que alguma porta do avião havia sido aberta.

Foi aí que compreenderam que o plano do sequestrador desde o início era pular do avião. Já em Reno, onde o FBI imaginou que prenderia Dan, não havia nenhum criminoso no avião. Lá dentro, encontraram apenas dois paraquedas, uma gravata preta e um alfinete de gravata.

No dia 24 de novembro, Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.

As investigações

Durante as investigações, o FBI levantou mais de mil nomes como suspeitos. Todos eles, no entanto, apresentavam algum tipo de inconsistência. Por muito tempo, a agência acreditou que Dan teria morrido no salto. Mas a teoria caiu por terra por causa de algumas evidências que foram encontradas.

Richard McCoy foi um dos principais suspeitos por realizar um sequestro semelhante no qual ele também fugiu de paraquedas, cinco meses depois do incidente com o Boeing. Ele foi descartado, considerando que sua aparência não batia com a dada pelos comissários de bordo.

A tripulação original do avião sequestrado (Imagem: BBC)

O conhecimento que Dan Cooper demonstrava sobre o modelo do avião e os relevos tirou o sono dos agentes por muito tempo. Por esse motivo, o FBI imaginava que o criminoso deveria ser algum ex-funcionário da companhia aérea ou um piloto aposentado.

Em 1980, um menino encontrou pacotes com 5.800 dólares em notas de 20, ao longo do Rio Columbia. Todas as cédulas tinham o mesmo número de série das notas que foram sacadas para pagar Dan Cooper no dia do sequestro. Só que mais nada foi encontrado depois.

Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)

Ainda que o nome usado para comprar as passagens tenha sido Dan Cooper, a mídia passou a chamar o criminoso de D. B. Cooper. A alteração fez com que o FBI procurasse homens com esse nome nos Estados Unidos, mas nenhum deles tinha qualquer relação com o caso.  

O desfecho

Com o criminoso realmente conseguiu fugir com a grande quantia de dinheiro, vários outros sequestradores tentaram repetir o caso. Todos falharam e a maioria morreu. Se os valores forem convertidos, de acordo com a inflação, os 200 mil dólares que Dan pediu na época equivaleriam a um milhão e duzentos mil dólares hoje.

Depois do ocorrido, a Administração Aérea Federal dos Estados Unidos exigiu que todos os Boeings 727 tivessem uma trava na escada traseira do avião, para que nada igual ocorresse mais.

Uma representação artística do sequestrador de avião DB Cooper, à esquerda, e uma foto mais ou menos daquela época de Sheridan Peterson (Cortesia de Eric Ulis)

Alguns homens foram apontados como D.B. Cooper com base em evidências circunstanciais. Um deles, Sheridan Peterson, um dos primeiros suspeitos do FBI, que conseguiu escapar da acusação porque os federais não puderam construir um caso.

Outro suspeito: Walter R. Reca (Foto via prnewswire.com)

Um documentário lançado em 2018 apresentou algumas evidências e o depoimento de uma testemunha que viu DB Cooper menos de uma hora depois que ele saltou de paraquedas e pousou perto de Cle Elum. O homem apontado como D.B Cooper desta vez era Walter Reca.

Na verdade, até hoje não se sabe nada concreto sobre o homem, sobre seu nome verdadeiro, muito menos sobre seu paradeiro e nunca ninguém foi preso pelo sequestro do voo. Os agentes do FBI insistem que Cooper provavelmente não sobreviveu à queda.

Em 2016, o FBI encerrou todas as investigações. Assim, Dan Cooper se tornou o único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu 

(com ASN / Wikipedia / aventurasnahistoria.uol.com.br)

Aconteceu em 24 de novembro de 1966: Voo 101 da TABSO - Conspiração na Cortina de Ferro

Em 24 de novembro de 1966, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da companhia aérea nacional búlgara TABSO (foto acima), estava escalado para realizar o voo LZ101, um serviço regular de transporte de passageiros de Sofia, na Bulgária via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para a antiga Berlim Oriental, na República Democrática Alemã (hoje Alemanha). 

A tripulação era composta pelo Comandante Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com um total de 11.959 horas de voo. Ele estava entre os comandantes Il-18 mais antigos da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, um mês ou mais após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores. 

O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, com 5.975 horas de voo. Ele havia sido aprovado em um teste de proficiência no dia anterior. O oficial de navegação era o especialista de primeira classe, o navegador Slavi Stefanov Tomakov. rádio- telegrafia, O oficial era Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42, com 3.602 horas de voo. A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov ) e Violina Stoichkova.

Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, soviéticos, suíços e tunisianos. Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova , o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã , General Ivan Buchvarov  e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro BKP , muitos deles tendo sido delegados a ele por partidos comunistas estrangeiros.

Eventos 

O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 horas. Durante a viagem , o tempo em Praga piorou. O Comandante Antonov decidiu fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58 horas. Por volta das 15h30, o tempo em Praga havia melhorado e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao comandante que era esperada turbulência de média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos a noroeste de Bratislava.

Por volta das 16h10, os passageiros já havia embarcado e às 16:20:30 hrs, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. (Ele escolheu usar a Pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos). Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o farol de rádio Nitra e prosseguir para cima de Brno e para Praga às 5.100 m (16.700 pés) 

Enquanto isso, um avião Il-14 da Czechoslovak Airlines decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o Il-14 mais lento e seu Il-18 mais rápido, o Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 m (980 pés) até ser autorizado a subir à sua altitude de cruzeiro .

O voo LZ101 decolou às 16:28 horas na escuridão quase total. Sua saída foi observada pelo controlador de tráfego aéreo Jaroslav Vadovic, que relatou que havia sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador do Bratislava Approach na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação. 

Cerca de dois minutos após a partida do aeroporto de Bratislava, a aeronave caiu a 8 quilômetros (5,0 milhas) do aeroporto, na localização Sakrakopec no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača em Bratislava, matando seus 82 ocupantes. 

A área de impacto foi 288 m (945 pés) acima da elevação do aeroporto. A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 500 km/h, enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores. 

À medida que se desintegrou ao longo de 20 segundos, deixou uma faixa com um comprimento total de 562 me uma largura entre 30 me 10 m, dos quais os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 m. Um feroz incêndio de combustível começou, mas queimou rapidamente, principalmente porque os fragmentos e o combustível se dispersaram em uma grande área.

O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo que telefonou imediatamente para seus colegas no aeroporto. Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, no entanto, observado o acidente, seja visualmente ou por radar.

Por causa do terreno difícil, escuridão total e mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente por uma hora e meia após serem convocados. Mais atrasos e hesitações foram causados ​​pelo medo de que o avião pudesse estar carregando isótopos radioativos. 

Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a vários ferimentos recebidos durante o impacto, e a maioria tinha marcas de queimaduras graves após a morte .

Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde o tombadilho da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços.

Investigação 

A investigação foi conduzida por uma comissão da Tchecoslováquia chefiada pelo Inspetor-Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país no qual a aeronave foi registrada e representantes do bureau de projetos de Ilyushin e do bureau de projetos de motores Ivchenko. 

Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle de Estado e pelo membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro, Ninko Stefanov, e também incluía o Diretor Geral do TABSO, Lazar Beluhov, o especialista em aeronáutica e vice-ministro da defesa Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado) o investigador Col Ivan Ohridski, o patologista chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para encher duas aeronaves especialmente fretadas. 

Os búlgaros pediram para conduzir o inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram com base na reciprocidade: a Bulgária não assinou a cláusula que permite que investigadores estrangeiros investiguem os acidentes na Bulgária.

Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Tchecoslováquia e a Escola de Engenharia Militar de Bratislava vasculharam uma área de cerca de 350 por 50 m (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente. Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). 

Os temores de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando foi declarado que transportava dois recipientes de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais sob a lei internacional. O altímetro do avião foi encontrado para indicar a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.

A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e tchecoslovacas e os investigadores de acidentes era evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov havia chegado a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas não teve acesso ao local do acidente ou a quaisquer controladores de tráfego aéreo. 

O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais da Torre e Abordagem haviam negligenciado suas funções ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir liberar o voo LZ101 a uma altura segura, e em não monitorar seu progresso no radar. 

O lado tchecoslovaco acreditava que a tripulação de voo havia demonstrado pouca compreensão do inglês ao não virar à direita após a decolagem, conforme as instruções. Os tchecoslovacos também foram acusados ​​pelos búlgaros de espalhar boatos de que a tripulação do LZ101 havia consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. 

O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse conduzido em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não consumiram álcool.

Por fim, o Ministro dos Transportes da Tchecoslováquia, Alois Indra, assumiu o controle geral da investigação a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e tchecoslovaco. As questões do conflito tocaram o prestígio nacional e o valor dos danos a serem pagos às famílias das vítimas: se o controle de tráfego aéreo da Tchecoslováquia fosse considerado deficiente, eles receberiam 20.000 dólares cada um. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, eles receberiam 10.000 levas cada.

O relatório final da comissão da Tchecoslováquia afirmou que a saída da pista 31 seguida pela subida para 300 m (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Enquanto a altura estipulada de 300 metros foi respeitada, a aeronave saiu da rota que a teria mantido livre de obstáculos no solo. Esse desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, maior velocidade ou uma combinação de ambos. 

Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação duvidar do correto funcionamento de seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve avisos suficientes sobre o tempo. A situação tornou-se crítica quando a tripulação falhou em executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e ocorrido durante a curva. 

O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada com clareza a partir dos fatos comprovados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.

Teoria da conspiração Ivan Buchvarov 

Um dos investigadores de acidentes nomeados pelo lado búlgaro, o juiz de investigação do Supremo Tribunal Nedyu Ganchev, suicidou-se durante as fases finais da investigação. Pouco antes, ele havia dito aos amigos: "Não posso fazer o que eles insistem que devo fazer". 

Isso levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente pode ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o general Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou o assunto de rumores sombrios insistentes na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov.  Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.

Na cultura popular 

O acidente foi o segundo a acontecer com a TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Principalmente por causa da perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara , teve uma ressonância pública massiva na Bulgária. 

Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sofia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. 

O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida Ti san li si? ("Você é apenas um sonho?") Para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um hit popular cheio de remorso.

O acidente continua sendo o desastre de aviação mais mortal da Eslováquia.

Uma cruz e uma placa marcando o local do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Dois mortos em acidente de helicóptero na Carolina do Norte (EUA)

Helicóptero Robinson R44 da cadeia televisiva WBNC caiu perto da cidade de Charlotte.

Um acidente de helicóptero no estado norte-americano da Carolina do Norte resultou em dois mortos, na terça-feira (22), informaram as autoridades.

A aeronave, o helicóptero Robinson R44, caiu perto da estrada I-77, não muito longe da cidade de Charlotte, obrigando ao fechamento desta mesma via. O acidente deu-se às 12h20 (hora local), revelou a Administração Federal de Aviação norte-americana (FAA, na sigla em inglês).

As duas pessoas a bordo foram confirmadas como mortas pelas autoridades. As vítimas são o piloto Chip Tayag e o meteorologista Jason Myers.  

"The WBTV family is grieving a terrible loss." https://t.co/36DdB1KxoH

— WBTV News (@WBTV_News) November 22, 2022

O acidente não envolveu, no entanto, nenhum veículo que seguisse na estrada. A aeronave pertencia ao canal televisivo local WBNC, subsidiária da cadeia nacional CBS.

Via Notícias ao Minuto e NBC News

Brasileira diz que foi proibida de embarcar em avião por ser 'gorda'

A influenciadora Juliana Nehme relata ter sofrido gordofobia por funcionária de companhia aérea.

A influenciadora Juliana Nehme relata ser vítima de gordofobia por companhia aérea
(Foto: Reprodução/Instagram)

A influenciadora brasileira Juliana Nehme fez um desabafo nas redes sociais após ser "proibida" de embarcar em um voo da Qatar Airways para o Brasil por ser "gorda".

Em um vídeo publicado em seu perfil no Instagram, na terça-feira, 22, Juliana, que está no Líbano, explicou que a gordofobia começou com uma aeromoça, "ela disse que eu não era bem-vinda para embarcar porque sou gorda" e que só poderia viajar caso "comprasse passagem de primeira classe".

A jovem relatou que teve a sua passagem e as dos demais membros de sua família retidas pela funcionária da companhia. "Ela reteve as passagem da minha mãe, minha irmã, meu sobrinho e a minha! Depois de horas implorando, ela devolveu todas as malas que já tinha sido despachadas", explicou.

Segundo Juliana, ela também teria sido ameaçada e empurrada por uma funcionária da companhia. Desde a confusão, a influenciadora segue no Líbano onde chegou a procurar ajuda no Consulado brasileiro local.

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Uma publicação compartilhada por Juliana Nehme (@juliananehme)

Em outro vídeo, ela afirma que a companhia aérea sugeriu que ela comprasse duas passagens, correspondendo a dois lugares, e ainda pagasse a multa por não ter viajado na data original.

Juliana explicou que aceitou as condições, mas não conseguiu comprar os novos bilhetes porque, segundo a empresa, a compra deveria ser feita pela agência de viagens responsável pela compra do bilhete original. Apesar da situação constrangedora, a jovem também agradeu o apoio que vem recebendo nas redes sociais.

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Uma publicação compartilhada por Juliana Nehme (@juliananehme)

Fonte: Terra

Aérea cobra R$ 7,9 mil para viajar com pets, mas permite falcões de graça

Passageiro com seu falcão no bar do VIP Lounge do avião da Etihad Airways (Imagem: Reprodução)

A companhia aérea Etihad Airways, sediada nos Emirados Árabes Unidos, surpreende viajantes com uma política salgada e curiosa para o transporte de pets. 

Cães e gatos precisam "pagar uma passagem" de 1.500 dólares — ou R$ 7.923 — para viajar na cabine com seus tutores. No entanto, falcões podem viajar de graça junto ao seu acompanhante humano, que também tem a opção de despachá-lo como bagagem por 500 dólares ou R$ 2.641.

Ainda segundo o site da empresa, na classe econômica, cada pessoa pode transportar um falcão; ou ainda dois falcões para cada assento adicional que comprar no voo. 

Já na primeira classe ou na classe executiva, cada passageiro pode levar até dois falcões, ou três falcões por cada assento adicional que resolva, eventualmente, também adquirir. É preciso, apenas, possuir a autorização de viagem necessária junto às autoridades dos Emirados para o animal viajar.

No caso de cães e gatos, o processo é não só mais caro, como mais burocrático. Além da licença de viagem para o pet — que custa até 500 dirhams ou R$ 720 —, é preciso apresentar um atestado de saúde do animal, preencher um formulário no site da companhia realizando a reserva sete dias antes do trajeto e enviar a documentação exigida até 72 horas antes do voo.

Cães e gatos são permitidos em voos para Abu Dhabi ou que partam do emirado, desde que o país de destino também libere a viagem do pet. Eles não podem ter como origem ou destino as cidades de Ahmedabad e Trivandrum, na Índia, além das Maldivas, a África do Sul e Londres, no Reino Unido. 

Também estão proibidos de viajar (como destino apenas) para Austrália, China, Estados Unidos e Manchester, no Reino Unido.

(Imagem: iStock/Getty Images)

Há outras regras importantes de serem observadas antes de desembolsar a cara taxa de embarque do animal: algumas raças, como os mastiffs, pit bulls e rottweillers não são permitidas dentro das aeronaves por serem consideradas perigosas. A lista completa está disponível no site da aérea.

Por fim, para embarcar com o seu pet, ele deve estar em uma caixa de até 40 centímetros de comprimento e largura por 22 centímetros de altura, para que possa ser acomodado embaixo do assento. Já se você comprou assento adicional só para o companheiro de viagem, a caixa pode ter no máximo 50 centímetros de comprimento e altura por 43 centímetros de largura. 

O invólucro de transporte do pet deve ser ventilado em, pelo menos, três superfícies, ser "à prova de fuga e vazamentos" e forrado com material absorvente no piso. Além disso, o animal precisa ter no mínimo 16 semanas de vida para ser admitido na caixa e no avião, e seu peso, somado ao da caixa de transporte, deve ser de no 8 quilos.

Nota da edição: O Oriente Médio tem uma forte tradição de caça esportiva com falcões, e companhias aéreas oferecem serviços para o transporte desses animais. Eles geralmente viajam com os olhos cobertos para não perceberem a mudança de ambientes.

Via Nossa Viagem/UOL

Pequeno aeroporto luta na justiça para não ter de construir ‘Turnpads’ nas cabeceiras da pista

Cabeceira da pista sem Turnpad, em cena do vídeo apresentado abaixo

Um aeroporto de pequeno porte e baixíssimo movimento, com pista estreita e sem taxiway, mas que esporadicamente recebe enormes aviões para estocagem ou desmontagem, luta na justiça para conseguir uma isenção.

Nessa segunda-feria, dia 21 de novembro, o tribunal de Zwolle, na Holanda, ouviu o caso entre a Inspetoria de Aviação (ILT) e o Aeroporto de Twente sobre o pedido de isenção da construção de Turnpads (áreas de retorno para o avião fazer a volta) nas cabeceiras da pista, para chegada e partida de grandes aeronaves (categoria D e E).

Esses retornos são prescritos para permitir que o piloto, em aeroportos sem taxiway, gire rapidamente a aeronave por conta própria e, em seguida, saia rapidamente da pista devido à possível chegada de uma aeronave seguinte. Esses Turnpads não estão disponíveis no Aeroporto de Twente, e a ILT requisita que sejam construídos para maior segurança.

O vídeo a seguir, embora na língua local, mostra animações de como seriam os Turnpads no Aeroporto de Twente. Ele também mostra como são atualmente os procedimentos que fazem com que não seja necessário ter as áreas de retorno.

Abaixo do player, na continuidade desta matéria, está um resumo das explicações contidas no vídeo.

Em sua petição, o Aeroporto de Twente explicou em detalhes ao tribunal por que seria perfeitamente razoável se a Inspetoria concedesse uma isenção ao Aeroporto de Twente para que essas áreas não tivessem que ser construídas.

Manuseio eficiente e seguro no Aeroporto de Twente

No Aeroporto de Twente, todos os relatos de tráfego aéreo são feitos com pelo menos 24 horas de antecedência:

– É um aeroporto tranquilo, então o tráfego aéreo pode ser bem programado;

– Não há nenhum tráfego aéreo não anunciado;

– Aeronaves maiores apenas ocasionalmente.

Dessa maneira, não há necessidade de liberar rapidamente a pista para outro tráfego.

Aeronaves maiores não fazem retorno na pista no aeroporto de Twente. Elas são empurradas de volta para o pátio com um caminhão de reboque (elétrico) após o pouso.

O método já é conhecido, verificado, rápido e seguro.

Turnpads no aeroporto de Twente

Diante das características acima descritas, o aeroporto conclui que:

– Não haverá nenhum valor agregado para a segurança de voo;

– A construção de Turnpads acarretará custos extra desnecessários: entre 2,3 e 2,5 milhões;

Além disso, o aeroporto destaca que a isenção não significará perda de renda, pois não afeta as receitas com o estacionamento de aeronaves, e nunca foi perdida nenhuma solicitação de estacionamento de longa duração para aeronaves maiores devido à impossibilidade de garantir a manobra da aeronave.

O aeroporto encerra com a seguinte mensagem: “O conselho está ansioso pela decisão do tribunal, que não é esperada antes de janeiro do próximo ano, no mínimo. Neste ponto, não estamos especulando sobre um resultado possível, mas contando com a confiança de que fizemos tudo o que pudemos para transmitir claramente ao tribunal a razoabilidade de nosso pedido.”

Esse processo judicial surgiu como consequência do problema com os Boeings 747-400 da Lufthansa, que foram estocados em Twente em 2020, quando retirados de serviço devido à pandemia.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Escorregadores infláveis do Airbus A380 deverão ser trocados

Após detectar degradação, escorregadores infláveis do Airbus A380 deverão ser trocados.

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa) emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade obrigando a substituição de alguns escorregadores infláveis do maior avião de passageiros do mundo: o Airbus A380.

Eles são utilizados para a evacuação da aeronave, em caso de emergência. A determinação vale para unidades que estão saindo do período de estocagem, imposto por conta da pandemia de covid-19, depois de relatos de rachaduras nas costuras dos equipamentos, por conta do armazenamento das unidades em altas temperaturas por longo prazo, somada à umidade causada pela condensação em voos anteriores.

“Foram relatadas ocorrências em que, durante a revisão dos escorregadores de emergência do Airbus A380 após o retorno ao serviço após um período de estacionamento e armazenamento, as costuras locais se abriram durante o insuflamento. Embora a investigação esteja em andamento, suspeita-se que as condições ambientais durante o estacionamento e o armazenamento sejam os principais fatores que contribuem para a degradação das costuras das lâminas”, de acordo com um trecho do documento da Easa.

O maior modelo de passageiros do fabricante europeu possui 16 escorregadores infláveis, sendo três no andar superior e cinco no andar inferior, nas duas extremidades do avião. O problema está concentrado nos equipamentos localizados no andar superior e nos que ligam a saída de emergência sobre a asa ao solo.

A Easa ainda alertou que se “esta condição, se não for corrigida, pode levar à perda da capacidade de retenção de ar de um escorregador que, em caso de emergência, impediria a evacuação oportuna do avião, possivelmente resultando em ferimentos aos ocupantes.”

O número de voos com o A380 mais que dobraram em novembro, em relação ao mesmo mês de 2021, de acordo com a plataforma de dados de voos global Cirium.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagem: CRM Engineering

Veja alguns dos principais helicópteros de ataque utilizados pela Aviação do Exército da Rússia

Kamov Ka-52

Kamov Ka-52 (Foto: Ministério da Defesa da Federação Russa)

O Ka-52 é um helicóptero de ataque de fabricação russa, produzido pela empresa Kamov. Foi baseado no Ka-50 desenvolvido na década de 1980 e introduzido no serviço ativo nas Forças Armadas da Rússia em 1995. Em 2008, a versão atualizada, chamada Ka-52, foi lançada pela Kamov. Considerado um dos helicópteros mais avançados do seu tipo, ele é armado com um canhão automático de 30 mm no nariz, além de lançadores de mísseis ar-terra, também sendo capaz de atingir alvos no ar. Cada unidade desta aeronave custa em média US$ 16 milhões de dólares. Possui uma velocidade de cruzeiro de 270 km/h e um alcance operacional de 545 km.

É utilizado como helicóptero de ataque e escolta pesado, com forte blindagem e uma variedade de armamentos. Seus dois rotores coaxiais lhe dão muita estabilidade e manobrabilidade.

Mil Mi-24

Mil Mi-24 (Foto: Ministério da Defesa da Federação Russa)

O Mil Mi-24, é um helicóptero de ataque e transporte de tropas de baixa-capacidade produzido pela Mil Moscow Helicopter Plant em 1970 e operado desde 1972 pela Força Aérea Soviética, por seus sucessores e por mais de outras trinta nações. A sua designação para exportação é Mi-35.

De grande tamanho, as suas mais notáveis variantes são os Mi-25 e Mi-35. Os pilotos soviéticos apelidaram esta aeronave como “tanque voador” (em russo: letayushchiy tank). Outros nomes não oficiais que recebeu foram Krokodil (“Crocodilo”), por causa da camuflagem do novo helicóptero, e Stakan (“Cristal”), devido às janelas como grandes placas de vidro ao redor do cockpit da primeira versão Hind A.

Em outubro de 2007, a Força Aérea da Rússia anunciou que em 2015 iria substituir os cerca de 250 helicópteros Mi-24 para os últimos trezentos Mil Mi-28 helicópteros de ataque e, possivelmente, o Kamov Ka-52.

Mil Mi-28

Mil Mi-28 (Foto: Ministério da Defesa da Federação Russa)

O Mil Mi-28 é um helicóptero de ataque de fabricação russa. É um dos mais avançados do seu tipo, considerado uma versão otimizada do Mil Mi-24 e um “concorrente” do Apache. Ele é armado com uma metralhadora de 30 mm no nariz, além de lançadores de mísseis ar-terra, também sendo capaz de atingir alvos no ar. Cada unidade desta aeronave custa em média US$ 16 milhões de dólares.

O primeiro protótipo voou em novembro de 1982, com as primeiras unidades sendo entregues somente em 2004. O programa havia sido cancelado em 1993, em favor do desenvolvimento do Ka-50. Em 2003, o comando da força aérea russa confirmou este helicóptero finalmente iria integrar as forças militares do país.

Mil Mi-8

Mil Mi-8 (Foto: Divulgação)

O Mil Mi-8 é um helicóptero russo desenvolvido na década de 1960 para transporte de carga ou tropas. O Mi-8 é uma das aeronaves mais produzidas do mundo (cerca de 17 mil unidades foram construídas), estando em serviço em mais de 50 países. A Rússia é o seu principal construtor e o maior operador dos helicópteros tipo Mi-8/Mi-17.

Via IstoÉ

Vasco da Gama teve dois aviões lutando na 2ª Guerra Mundial contra o Nazismo

Avião doado pelo Vasco para a Força Aérea Brasileira (Foto: NetVasco)

Todos sabemos do posicionamento político do Vasco da Gama: um clube historicamente progressista, que se não foram os pioneiros a ter um negro no time – há versões que falam que foi o Bangu ou a Ponte Preta –, não deixam dúvidas de que o Club de Regatas Vasco da Gama adotou uma atitude que contribuiu decisivamente para a inclusão de atletas negros, mulatos e demais brasileiros que não pertenciam à elite, numa luta contra o racismo que era regra na década de 1920.

Mas a contribuição cruzmaltina na 2ª Guerra Mundial ainda é sim uma história pouco contada.

A Comissão Pró-Avião no Vasco

Estamos em 1942, no auge da Segunda Grande Guerra. O mundo tenta formar uma aliança geral contra os nazistas alemães. E o Vasco da Gama se prontifica a ajudar o Brasil a fazer sua parte.

O estádio São Januário, que tem a mística de ser o local onde Getúlio Vargas assinou a CLT em 1943 e onde Luis Carlos Prestes discursou a favor da redemocratização em 1945, teve antes, ainda em 1942, sua primeira participação política: o Vasco da Gama colocou o estádio à disposição do Exército brasileiro, e lá foi montada a Escola de Instrução Militar do Rio de Janeiro, onde se formaram mais de 10 mil soldados.

Além da formação, São Januário era o local onde os recrutas podiam se distrair jogando futebol, e serviu também como alojamento para soldados que chegavam de outros estados rumo à Europa em guerra.

Mas a participação do Vasco na luta contra o nazismo não acabou por aí. Na costa brasileira, principalmente no Nordeste, os submarinos alemães estavam fazendo muitas vítimas. Marinheiros e suas famílias estavam sendo mortos pelos ataques nazistas.

O presidente do Vasco na época, Ciro Aranha, a partir do clamor popular pelas vidas perdidas, decide convocar uma campanha de doações para as famílias. Para animar a força de sua torcida, o presidente disse que, com as doações, além de ajudar as famílias dos marinheiros, iria comprar um avião de guerra e doar para a Força Aérea Brasileira. Estava criada a Comissão Pró-Avião no Vasco da Gama.

Na costa brasileira, principalmente no Nordeste, os submarinos alemães estavam fazendo muitas vítimas.

Um avião? Ah, manda logo dois

As doações começaram a chegar, e ao visitar a importadora para fazer o pedido do avião, Ciro e outros dirigentes vascaínos se empolgaram e encomendaram logo dois. A confiança na ajuda da torcida era gigante. E não erraram: as doações se multiplicaram. Cada torcedor que fazia uma doação ganhava um distintivo do clube, e por um bom tempo não se via um vascaíno sem o distintivo da campanha em São Januário.

"Os aviões foram comprados, e foram devidamente pintados com a cruz de malta. E o dinheiro – você pode perguntar – deu?"

Não só deu como sobrou. O Vasco quis iniciar uma campanha de devolução do excedente, mas os torcedores negaram. O clube então construiu, com ajuda desse dinheiro, a sua sede náutica na Lagoa Rodrigo de Freitas.

No dia 10 de dezembro de 1942, no intervalo de um jogo entre seleções estaduais em São Januário, os aviões foram oficialmente entregues pelos dirigentes vascaínos ao ministro da Aeronáutica do Brasil.

Como diz o belo hino vascaíno, “tua estrela, na terra a brilhar”. No caso, não foi na terra, mas a cruz de malta esteve nos ares de um mundo em guerra, lutando pela causa certa.

Por Bola Parada EC via Verminosos por Futebol

Vídeo impressionante mostra dezenas de helicópteros russos no primeiro dia da invasão da Ucrânia

Um vídeo divulgado nas redes sociais, mostra dezenas de helicópteros russos voando a baixa altitude em Vyshhorod, a 20 km de Kyiv ne Ucrânia, no dia 24 de fevereiro de 2022.

No vídeo podemos indentificar vários Mil Mi-24, Mil Mi-8 e Kamov Ka-52. Eles voavam rente a água lançando flares para não serem atingidos pelas defesas aéreas, mas tão baixo que em certa hora um deles bate na água e cai.

Via IstoÉ