Aconteceu em 1 de junho de 1943: Voo BOAC 777 - Ataque nazista ao avião com o ator Leslie Howard

Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)

O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.

Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.

Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.

Voos da BOAC

Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol. 

Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.

As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã

Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa. 

Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham. 

Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.

Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.

Operações

Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível

O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.

Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). 

Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.

O DC-3 G-AGBB Ibis, ainda com o prefixo PH-ALI e a marca KLM

Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego. 

Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch. 

Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."

Um Douglas C-47 Dakota, recortado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes,
enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido

Ataques anteriores na mesma aeronave

As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.

Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.

Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.

Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.

Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.

Os detalhes do voo

Aeronaves e tripulação

Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB

O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo. 

Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.

Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.

Lista de passageiros

Lista de passageiros do voo 777 da BOAC

A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.

O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.

Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.

Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.

Leslie Howard

Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam 

como um ataque ao Terceiro Reich

O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939). 

Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.

Tyrrell Mildmay Shervington

Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.

Wilfrid Israel

Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938. 

Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha. 

Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças. 

Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.

O ataque

Decolagem, voo e ataque

A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT). 

Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.

O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia

No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."

Repercussão na Mídia

O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."

A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor." 

A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.

Versão alemã para o ataque

Um  Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis

"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.

De acordo com este relato, oito caças pesados ​​Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. 

Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral. 

Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.

Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)." 

O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.

Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.

Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha. 

Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.

A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze. 

Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.

A busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destróier espanhol

No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana . Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.

Teorias para o ataque

Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.

Tentativa de assassinato Churchill

Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'

A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil. 

Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.

De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro. 

Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante. 

Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer. 

Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra. 

"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.

Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia." 

Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.

Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas. 

O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento. 

A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas. 

Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.

Leslie Howard: espião

Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard. 

Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada. 

Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados. 

James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard. 

Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável. 

Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.

Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação
de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"

Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe. 

Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo. 

Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol. 

Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida. 

Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.

Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista

Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso. 

A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi  é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard. 

O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e  no  jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.

Howard confundido com RJ Mitchell

Uma das teorias menos confiáveis ​​que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell. 

A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"

A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".

Legado

A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram. 

No entanto, dois trabalhos confiáveis ​​examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.

Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .

Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.

O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.

Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, warhistoryonline.com, warfarehistorynetwork.com)

Homem de cadeira de rodas ficou preso num avião durante mais de duas horas

Quando finalmente saiu do avião, o passageiro teve de chamar a polícia pois já não estava ninguém no posto fronteiriço.

Um passageiro com dificuldades físicas ficou sozinho num avião no aeroporto de Manchester durante mais de duas horas. Depois de sair do avião, ainda teve de ligar à polícia e esperar mais uma hora para passar na fronteira porque não havia nenhuma autoridade no local. Durante aquele tempo, Daryl Tavernor sentiu-se como um “refém”.

O homem de 33 anos, que tem atrofia muscular espinhal, está agora a tentar utilizar este caso para chamar a atenção para as dificuldades de locomoção nos aeroportos. Quando chegou a Manchester vindo de Roma, Daryl Tavernor, que vinha acompanhado de um cuidador, ficou preso no avião, à espera dos serviços do aeroporto para o assistirem na saída do avião.

"Todos os passageiros saíram o mais rápido que puderam. Para mim demora cerca de 10 a 15 minutos a ter assistência para sair. Mas eu e a tripulação ficámos ali mais duas horas", explicou ao Manchester Evening News.

Toda a situação foi também descrita no Twitter, onde o passageiro publicou um vídeo em que descreve o episódio, que o deixou “fisicamente magoado e emocionalmente esgotado”.

Arrived at MCR Airport with no special assistance to help get me off the plane for 2 hrs, then no Border Force agents to allow me entry for another hour, we had to call the Manchester Police to get them to T3! @TheSun @guardiannews @MENnewsdesk pic.twitter.com/KS35YEi9mx

— Daryl Tavernor (@DarylTavernor) May 26, 2022

Após conseguir sair do avião, pelas 4:40 da madrugada, o homem teve de esperar ainda mais uma hora para passar o controlo fronteiriço, uma vez que não havia ninguém das autoridades no local.

Daryl Tavernor aproveitou depois o caso para chamar a atenção para um problema maior, referindo que a falta de pessoal nos aeroportos é algo muito comum, e que afeta particularmente as pessoas como ele, que têm de se deslocar em cadeiras de rodas.

“Para os passageiros em geral a falta de funcionários nos aeroportos são um grande problema agora, mas para os passageiros com deficiências sempre foi um problema, e está a ficar pior”, afirmou, em declarações ao The Guardian.

Em reação ao caso, o aeroporto de Manchester lamentou ouvir a “experiência desapontante do senhor Tavernor”.

Via CNN Portugal

Azul cancela decolagem no aeroporto de Campina Grande (PB) após avião sofrer incidente durante pouso

A companhia Azul Linhas Aéreas cancelou um voo da que partiria do Aeroporto Presidente João Suassuna, em Campina Grande (PB) para o Aeroporto Internacional dos Guararapes, em Recife (PE), na tarde desta segunda-feira (30). 

O motivo teria sido um sido um incidente ocorrido no avião, procedente da capital pernambucana, durante o procedimento de pouso na Rainha da Borborema.

Segundo informações do Blog Carlos Magno, no momento em que a aeronave pousou, houve um toque brusco no solo, o que causou o estouro de um dos pneus do trem de pouso. O incidente não causou ferimentos em qualquer membro da tripulação ou passageiros, que desembarcam normalmente.

Pouco tempo depois os funcionários da companhia informaram o ocorrido aos passageiros que já estavam na área de embarque do Aeroporto de Campina Grande, a maioria para fazer conexões em Recife e seguir para outros aeroportos do Brasil e até do exterior.

A informação inicial dava conta de que haveria a troca do pneu avariado e que, em seguida, a aeronave decolaria com os passageiros, havendo apenas atraso em relação ao horário de embarque, que das 13h40 passou para as 15h. Porém, mesmo com a troca, a decolagem ficou na dependência de uma avaliação técnica por parte da engenharia da Azul e dos técnicos do Aeroporto de Campina Grande, atrasando mais ainda o embarque dos passageiros.

A dúvida pairava em relação ao pneu que, no trem de pouso, estava ao lado do que estourou, pois este poderia ter sido avariado também, em função da carga que teve que suportar, até o final do procedimento de pouso. Enquanto isso, os funcionários da Azul serviam água e tentavam tranquilizar os passageiros que estavam à espera de informações.

Por volta das 18h os técnicos chegaram à conclusão de que, por prudência, a decolagem não seria autorizada e o voo foi cancelado.

Na manhã de terça-feira, a mesma aeronave avariada no dia anterior já estava operando normalmente, nos voos entre os aeroportos de Recife e Campina Grande.

Via wscom.com.br

Avião Embraer 195 da Azul indica falha e pilotos voltam à origem após 20 minutos de voo

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) registrou um incidente reportado pela Azul Linhas Aéreas, em que uma aeronave apresentou falha em voo e os pilotos precisaram retornar ao aeroporto de origem.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)

O incidente ocorreu com o Embraer 190-200IGW, registrado sob a matrícula PR-AUI, da Azul, que estava realizando um voo entre Guarulhos e o Rio de Janeiro no último dia 7 de maio.

Conforme informações do CENIPA e dados da plataforma RadarBox de rastreio online de voos, os pilotos decolaram do Aeroporto Internacional de Guarulhos no voo AD-4084 às 08h37 locais, com 87 passageiros e 5 tripulantes.

Logo após a decolagem, a aeronave apresentou uma mensagem no EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System – sistema de alerta aos pilotos sobre comportamentos anormais de sistemas e dos motores do Embraer E195), sobre uma falha no sistema gerador.

Diante da anormalidade, os pilotos realizam os procedimentos previstos no Manual de Referência Rápida (QRH) do Embraer 195, e decidiram retornar ao aeroporto de origem. Na imagem abaixo é possível observar a trajetória da aeronave envolvida na ocorrência.

Os pilotos realizaram um pouso sem novas intercorrências, cerca de 20 minutos depois da decolagem. A aeronave permaneceu no solo até o dia 8 de maio, tendo realizado um novo voo para a cidade de Belo Horizonte, em Minas Gerais, sem novos reportes conhecidos de anormalidades.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Passageiros 'abandonados' em avião chamam a polícia para serem resgatados

O plano era partir de Manchester, em Inglaterra, em direção a Tenerife, mas o avião não saiu de terra e turistas ficaram três horas à espera.

O plano era partir de Manchester, em Inglaterra, em direção ao calor da maior das ilhas Canárias espanholas, Tenerife. Mas, o avião... não chegou a sair de terra. Os passageiros embarcaram na aeronave este domingo à noite, dia 29 de maio, e ficaram à espera.

Inicialmente foi-lhes dito que o voo tinha sofrido um atraso mas, três horas depois, tudo no mesmo sítio. Os turistas 'abandonados' tiveram de chamar a polícia para serem resgatados.

De acordo com o Manchester Evening News, que descreve imagens dentro da aeronave, o piloto chegou mesmo a dizer que a Swissport - empresa que presta serviços em terra para apoio às aeronaves, passageiros, bagagem, carga e correio - os tinha "abandonado".

"Fomos informados de que todos os funcionários tinham desaparecido e o capitão disse-nos que, devido aos regulamentos de horário da tripulação, o voo poderia ser cancelado no final", relatou Adam Wyczalkowski, de 22 anos, ao jornal inglês.

A companhia aérea TUI confirmou que o voo estava atrasado devido a 'problemas operacionais' e todos os passageiros receberam uma noite num hotel e um novo voo.

Na terça-feira à tarde, dia 31 de maio, a Manchester Airport Group (MAG) emitiu um comunicado em que indicava que após "extensas discussões" com a TUI e a Swissport, ficou "claro que a Swissport está a passar por escassez temporária de pessoal" por conta do aumento de tráfego devido ao alívio das medidas restritivas da pandemia.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Após esperar os passageiros por horas, pilotos decolam com avião vazio

A falta de funcionários na Europa tem chegado a pontos críticos, como um voo que decolou vazio mesmo com os passageiros estando no aeroporto.

O caso aconteceu no Aeroporto Gatwick, em Londres, em um voo que seguiria para Florença, na Itália, operado por um Airbus A319 da empresa espanhola de baixo-custo Vueling.

A falta de pessoal para atendimento aos passageiros tem causado longas filas no raio-x e também no check-in. O voo VY-6209 acabou partindo em torno de duas horas depois do previsto, mas sem nenhum passageiro.

A passageira Nisha Gupta disse ao jornal Evening Stantard que demorou 4 horas para despachar a sua bagagem, mas quando chegou finalmente ao portão de embarque, o voo já havia partido.

Como o voo pousaria na Itália as 20h20 se tivesse saído no horário, um atraso de mais de 3 horas faria o avião pousar já no final do dia, quando o aeroporto fecha para voos.

Por causa disso, os pilotos, em coordenação com a companhia, decolaram sem passageiros no avião com 144 assentos, a fim de não cancelar o voo e também permitir o voo de volta no dia seguinte.

Nisha disse que a demora no check-in aconteceu porque havia apenas três funcionários atendendo todos os voos da companhia no dia.

“O impacto no meio ambiente disso é insano e a decisão foi feita claramente para priorizar o financeiro acima da experiência do cliente e do impacto ambiental”, afirmou a passageira, que disse não ter recebido voucher de alimentação pelos atrasos.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Em meio ao Jubileu de Platina, avião de Rainha Elizabeth II é forçado a abortar por conta de tempestade de raios

Jato particular da rainha circulando sobre Londres após o pouso abortado

Quando tudo parecia bem durante as comemorações do Jubileu de Platina, a Rainha Elizabeth II passou por um grande susto na última terça-feira, dia 31. Enquanto viajava de sua residência em Balmoral, na Escócia, para Londres, na Inglaterra, o avião em que a monarca voava, o Embraer ERJ-135BJ Legacy 650, prefixo LX-TRO, da Luxaviation, foi impedido de pousar por conta de uma tempestade de raios.

Segundo o jornal The Sun, ela embarcou na aeronave de 13 lugares e retornou à capital inglesa para participar das festividades que marcam os 70 anos de reinado após relaxar por cinco dias em sua residência. O avião decolou por volta das 13h e deveria pousar uma hora e meia depois no aeroporto militar RAF Northolt, localizado no noroeste de Londres. No entanto, uma forte tempestade começou e uma ordem foi dada para o jato dar meia volta.

O piloto circulou sobre o norte londrino por cerca de 15 minutos até os relâmpagos passarem e ser considerado seguro o suficiente para fazer uma segunda tentativa de pouso. Após o pequeno atraso, o comandante do avião conseguiu aterrissar com sucesso. O Palácio de Buckingham confirmou ao jornal que o voo da rainha abortou o pouso devido ao raio e enfatizou que não havia preocupações de segurança.

- Em circunstâncias como essa, você não corre riscos e era certo abortar o pouso durante os relâmpagos, informou uma fonte.

O jato usado pela Rainha

Via Estadão Conteúdo / Mirror / Daily Mail

Piloto desvia avião de Manaus para Porto Velho devido à forte neblina

Piloto desvia avião de Manaus para Porto Velho devido à forte neblina.

Voo que ia para Porto Velho foi desviado após mau tempo (Imagem: Flightradar24/Reprodução)

Um voo Manaus-Porto Velho, da Azul, foi desviado nesta terça-feira (31) devido à forte neblina no início da manhã em Rondônia. Sites de rastreamento de voos, como o FlightRadar24, mostram o desvio feito pelo Airbus A320.

Segundo a Azul, o avião decolou do Amazonas às 2h52 e deveria pousar em Rondônia por volta de 4h20.

Quando a aeronave da Azul passava pelo Parque Estadual Matupiri, no Amazonas, o piloto do voo AD4170 não conseguiu continuar viagem por causa de questões meteorológicas e alternou o voo para o aeroporto de origem.

Segundo a Azul Linhas Aéreas, o pouso e o desembarque em Manaus ocorreram normalmente e "os clientes foram reacomodados em voos da própria companhia até o destino final [Porto Velho e conexões]."

Por causa do voo alternado, a Azul diz que o voo AD4544 (Porto Velho-Manaus) precisou ser cancelado.

"Os clientes foram reacomodados em outros voos da empresa. Em ambos os casos, os Clientes receberam assistência das equipes locais da Azul, conforme previsto na resolução 400 da Anac. A empresa ressalta ainda que ações como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações", diz a empresa.

Por g1 RO

Brasileiros contam como é voar em precários aviões no Nepal: 'Ônibus no ar'

Avião de pequeno porte que os escaladores Karina Oliani e Maximo Kausch usaram
para ir de Katmandu a Lukla (Imagem: Arquivo pessoal)

No último domingo (29), a aeronave DHC-6 Twin Otter da Tara Air, companhia aérea especializada em voos para destinos remotos do Nepal, caiu minutos depois de decolar de Pokhara para um voo de apenas 20 minutos até Jomsom, aldeia no oeste nepalês conhecida como ponto de partida para o Circuito de Annapurna, uma das trilhas mais cobiçados do mundo.

O avião da Tara Air viajava com três tripulantes nepaleses e 19 passageiros (13 do Nepal, 4 da Índia e 2 da Alemanha). Até o fechamento deste texto, 21 corpos já tinham sido resgatados por uma equipe que conseguiu chegar de helicóptero aos destroços do avião.

Equipe de resgate realiza uma operação no local do acidente da aeronave operada nepalesa
Tara Air, na segunda-feira (30) (Imagem: Man Bahadur Basyal / Nepal Police / AFP)

As rotas aéreas que servem Pokhara e Jomsom, além de capital Katmandu e Lukla, outro importante destino, são muito utilizadas por turistas que praticam trekking nos Himalaias e por escaladores rumo ao Everest. Antes de conquistar o topo do mundo, ele precisam encarar os voos em pequenas aeronaves (nem sempre de manutenção confiável), condições climáticas instáveis e pista curta em meio a abismos.

Brasileiros que já estiveram na região dos Himalaias conversaram com Nossa para contar como é a experiência de voar no Nepal que, assim como brinca o montanhista Maximo Kausch, 'é o momento mais difícil para quem sobe o Everest'.

Passageiros em voo entre a capital do Nepal, Katmandu, e Lukla, considerado o aeroporto
mais perigoso do mundo (Imagem: Gabriel Tarso/Divulgação)

Tensão no ar

Gustavo Ziller, de 47 anos, viaja para o Nepal desde 2013 e já teve experiências em bimotores e helicópteros mais de dez vezes, tanto em Pokhara como em Lukla. 

Para ele, pousar na pista de Lukla, o principal acesso para quem visita o Everest, é ter a sensação de dever cumprido. "Como uma vitória mesmo", conta o montanhista para a reportagem.

"O pouso é surreal porque o avião praticamente não desce, ele vem numa certa altitude e de repente a pista aparece e o piloto já começa a frear e reverter o motor. Ele corre atrás do que pode para parar na pista inclinada".

Segundo Ziller, o retorno também é tenso porque o avião desce a pista para pegar impulso, ajudado pela inclinação. "O avião não voa para cima, voa em linha reto. Ele já sai voando na altura em que está. É surreal", completa. 

O aeroporto de Lukla é considerado um dos mais perigosos do mundo, devido à sua localização a quase 3 mil metros, um dos mais altos já construídos, e às constantes turbulências e mudanças repentinas de tempo nesse terminal sobre um platô encravado em um vale.

Pista do aeroporto de Lukla em dia mais aberto, foografada pelo montanhista
Gustavo Ziller (Imagem: Gustavo Ziller/Arquivo pessoal)

E aqui a mesma pista, em dia encoberto pela neblina, fotografada pelo montanhista
Carlos Santanela (Imagem: Carlos Santanela/Arquivo pessoal)

"O micro clima na montanha é muito instável. Pode estar bom a 2.200 metros de altitude, e péssimo a 3.500", conta Ziller. 

A aviação no Nepal data de 1949, quatro anos antes do neozelandês Edmund Hillary e o sherpa Tenzing Norgary conquistarem o cume do mundo pela primeira vez. 

E, desde então, não é raro acontecer acidentes aéreos na região, praticamente, um por ano. De acordo com dados da Aviation Safety Network, o Nepal já registrou cerca de 67 acidentes do gênero, fatais ou não.

Vista do voo entre Katmandu e Lukla (Imagem: Carlos Santanela/Arquivo pessoal)

"Foi raro o ano em que estive no Nepal e não escutei falar sobre um acidente aéreo na região, de pane de motor a acidentes fatais", conta a médica e esportista Karina Oliani, que viaja para lá desde 2009 e é a primeira sul-americana a conquistar as duas faces do Everest. 

Karina acredita que um dos erros dos turistas é querer "forçar a barra" e tentar embarcar em dias de tempo instável sem esperar melhores condições de voo.

"A gente aprende a respeitar a montanha e a saber a hora que tem uma janela que permita voar com segurança. É um voo que precisa de mais respeito e paciência".

A escaladora, por exemplo, já chegou a ficar cinco dias em Lukla esperando para voar.

Os montanhistas Karina Oliani e Maximo Kausch, durante voo de Katmandu a Lukla
(Imagem: Arquivo pessoal)

Dos mais de 30 voos já feitos por Karina na região dos Himalaias, ela não se lembra de nenhuma vez que não tenha visto alguém com medo antes do embarque ou chorando dentro do avião. 

A última vez foi no ano passado quando uma adolescente sherpa em pânico abraçou seu marido e também montanhista Maximo Kausch, durante um voo de cerca de 30 minutos de Katmandu a Lukla.

Para quem não quer se arriscar, a outra opção são caminhadas de até sete dias, como lembra Karina.

"Tem pessoas que saem do Brasil e, em 20 dias, querem fazer tudo. Viajar, se aclimatar e chegar na base do Everest. Tem muita demanda e, consequentemente, mais aeroportos desses em lugares bizarros", disse Maximo Kausch, montanhista.

Imagem de avião acidentado no aeroporto de Tenzing-Hillary em abril de 2019
(Imagem: Andrey Rykov/Getty Images)

O montanhista se surpreende também com a pressa que as próprias companhias aéreas locais têm de voar, sobretudo por conta do alto fluxo de turistas e de pessoas que viajam para vilarejos distantes. 

Maximo lembra, por exemplo, que em algumas vezes era comum chegar no Nepal e logo surgir uma notícia de que tinha caído um avião com o mesmo código do voo em que ele esteve voando no dia anterior. "É parte do show de quem vai para o Everest, mas é um voo muito técnico. Não é fácil";

Voos mais tranquilos

"Avião no Nepal é como um ônibus no ar. Os aeroportos têm pouca tecnologia e infraestrutura. É algo que você assume quando vai para lá", avisa Carlos Santanela, da Grade 6, agência especializada em expedições pelo mundo.

Visão aérea do aeroporto de Lukla, ponto de chegada para os montanhistas que vão escalar
o Everest (Imagem: saiko3p/Getty Images/iStockphoto)

Uma de suas dicas é procurar voar sempre no primeiro ou no segundo voo da manhã, quando o clima costuma ser melhor. Com os frequentes atrasos na viagem entre a capital Katmnadu e Lukla, Santanela recomenda que a viagem seja sem pressa e com folga no roteiro.

"Existe risco em todos os lugares, mas estamos falando da precariedade de algumas empresas e de um ambiente de grandes montanhas. A dificuldade no Nepal é muito maior". Santanela também lembra que os voos de curta duração ali são muito comuns porque as estradas locais também são ruins.

"A região realmente oferece riscos e a é preciso redobrar a atenção", sugere esse empresário que há 11 anos encabeça pelo menos duas expedições anuais na Ásia. 

O montanhista, que para evitar atrasos ou embarques em aviões de pouso curto procura alternativas como helicópteros, acredita que a primeira medida, porém, é escolher companhias com "mais critérios de segurança dos voos", algo nem sempre possível em um país como o Nepal.

Com um histórico considerável de acidentes aéreos, sobretudo pela falta de manutenção de aeronaves e treinamento insuficiente de pilotos, esse destino entre o Tibete e a Índia é um dos países com mais companhias aéreas proibidas de voar na União Europeia.

Os destroços da aeronave que caiu no último domingo (29) no Nepal e matou ao menos 21 pessoas
 (Imagem: Bishal Magar / AFP)

A Tara Air, empresa do acidente do último final de semana, é uma das 20 empresas nepalesas que, nas palavras da Comissão Europeia, não está "conforme com os elementos técnicos e requisitos necessários exigidos pelas normas de segurança internacionais aplicáveis".

Assim como lembra Maximo, uma das brincadeiras entre os montanhistas era escolher a companhia aérea pelo número de acidentes. "Teve uma época que todo mundo queria ir de Tara, porque nenhum avião dela ainda tinha caído", diz ele, e conclui: O Nepal é conhecido por não regulamentar a aviação. Você pode ver, vai acontecer mais vezes".

Via Eduardo Vessoni (Nossa Viagem/UOL)

Queda de avião no Nepal destaca perigos de viagens aéreas na região

Acidente que fez vítimas é 19º acidente aéreo no Nepal em 10 anos e o 10º fatal durante o mesmo período.

Helicóptero militar participa das buscas por destroços do voo da Tara Air
(Foto: Nepali Army Spokesperson)

A perda de um avião carregando 22 pessoas no Nepal destacou os desafios de viagens aéreas em um país frequentemente referenciado como um dos lugares mais perigosos no mundo para voar.

Quando um voo da Tara Air colidiu com uma montanha dos Himalaias em uma altitude de 4,4 quilômetros no domingo (29), tornou-se o 19º acidente aéreo no Nepal em 10 anos e o 10º fatal durante o mesmo período, de acordo com a base de dados Aviation Safety Network.

Enquanto investigadores ainda tentam remontar exatamente o que aconteceu – a caixa preta foi recuperada na terça-feira (31), disseram oficiais do aeroporto à CNN – especialistas dizem que condições como um padrão de clima instável e a topografia montanhosa contribuem para a reputação do Nepal como um lugar distintamente perigoso para voar.

Nessa ocasião em particular, um clima ruim pode ter contribuído, disse Binod B.K., oficial de um dos ministérios do Nepal. A previsão do tempo para Pokhara no momento, segundo o Departamento do Nepal de Hidrologia e Meteorologia, era “em geral nebuloso com breves trovoadas”.

Familiares de passageiros a bordo do avião que sofreu acidente em Pokhara, em 29 de maio
(Foto: AFP via Getty Images)

O avião da Tara Air decolou na manhã do domingo da cidade de Pokhara, no centro do Nepal, e estava na metade do seu voo de 25 minutos para Jomsom, um destino popular entre turistas, quando perdeu contato com a base de controle aéreo, disse a Autoridade de Aviação Civil do Nepal.

Tempo ruim, visibilidade baixa e a perda da luz do dia dificultaram as buscas iniciais e a operação de resgate pelo exército nepalês, mas helicópteros enviados para sobrevoar o terreno montanhoso ajudaram a localizar destroços no local presumido da queda na segunda-feira (30), e os primeiros corpos foram encontrados. Fotos e vídeos divulgados pelo exército mostram os destroços do avião espalhados no chão.

Na terça, apesar do mau tempo contínuo, socorristas anunciaram que tinham recuperado todos os corpos.

“Topografia hostil”

Padrões de clima instáveis não são o único problema para operações aéreas. De acordo com um relatório de segurança de 2019 da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, a “topografia hostil” do país também é parte do “enorme desafio” que enfrentam os pilotos.

O Nepal, um país com 29 milhões de habitantes, é lar para oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest, e suas paisagens impressionantes o tornam um destino popular entre turistas e aventureiros.

Mas esse terreno pode ser difícil de atravessar pelo ar, principalmente durante tempos ruins, e as coisas ficam piores com a necessidade de usar pequenas aeronaves para acessar áreas mais remotas e partes montanhosas do país.

Aeronaves com 19 lugares ou menos são mais propensas a sofrer acidentes devido a essas desafios, segundo a Autoridade de Aviação Civil.

Kathmandu, a capital do Nepal, é o centro de trânsito do país, de onde muitos desses pequenos voos saem.

O aeroporto da cidade de Lukla, no nordeste do Nepal, é geralmente referenciado como o mais perigoso do mundo. Conhecido como o portal para o Everest, a pista do aeroporto se estende por uma encosta entre montanhas, saindo diretamente em um abismo no fim.

A falta de investimento nas aeronaves antigas só aumenta risco nos trechos aéreos.

Em 2015, a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), uma agência das Nações Unidas, priorizou ajudar o Nepal através da Parceria de Assistência na Implementação de Segurança Aeronáutica. Dois anos depois, a ICAO e o Nepal anunciaram uma parceria para solucionar as preocupações relacionadas à segurança.

Em 2016, um avião da Tara Air caiu enquanto voava o mesmo trecho feito pela aeronave no domingo. O incidente envolveu um avião Twin Otter recém adquirido voando em condições climáticas boas.

No início de 2018, um voo da US-Bangla Airlines que ia de Dhaka para Kathmandu bateu durante o pouso e incendiou-se, matando 51 das 71 pessoas a bordo.

Via CNN

Socorristas recuperam corpos das 22 vítimas de avião no Nepal

Os socorristas do Nepal recuperaram os corpos das 22 vítimas do acidente aéreo com um avião de passageiros que caiu no último domingo (29), no Himalaia.

De acordo com um porta-voz do aeroporto de Tribhuvan, Teknath Sitoula, citado pela agência AFP, os restos mortais foram levados para a capital Katmandu em um helicóptero do Exército.

“Após a autópsia, os corpos serão entregues a seus familiares”, acrescentou. O avião, um bimotor a hélice modelo Twin Otter, caiu na encosta de uma montanha enquanto voava de Pokhara a Jomsom, um popular destino para trekking no Himalaia, com 19 passageiros e três tripulantes.

Entre as vítimas estão 16 nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Os destroços da aeronave foram encontrados a cerca de 4 mil metros de altitude, na região do município rural de Thasang, em uma área de difícil acesso por terra.

O governo nepalês instituiu um comitê de investigação para apurar as causas da tragédia, e os gravadores de dados e voz da cabine já foram encontrados e removidos do local da queda.

“Nossos pilotos voam em áreas desafiadoras e com clima imprevisível. Estamos analisando medidas para minimizar tais acidentes”, afirmou o chefe da Agência de Aviação Civil do país, Pradeep Adhikari.

Via ANSA - Foto: Agência Lusa

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)