Em 24 de novembro de 1966, uma quinta-feira, o avião de fabricação soviética Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da empresa aérea nacional búlgara TABSO, hoje Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operava o voo 101, um serviço regular de Sófia, na Bulgária, via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para Berlim Oriental, na então República Democrática Alemã (hoje Alemanha), todos países da extinta União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.
O serviço foi operado pelo principal equipamento da companhia aérea na década de 1960, um avião comercial Ilyushin Il-18B, que foi fabricado em janeiro de 1964 com o número de construtor 7101, e recebido pela TABSO em 22 de janeiro daquele ano. Até o momento do acidente, ele não havia se envolvido em nenhum incidente e estava sendo mantido de acordo com os cronogramas do fabricante.
A tripulação era composta pelo Comandante (capitão) Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com 11.959 horas totais de voo. Ele estava entre os comandantes mais graduados do Il-18 da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, cerca de um mês após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o Aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores.
O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36 anos, com 5.975 horas de voo. Ele havia passado em um teste de proficiência no dia anterior. O Oficial Navegador era o Navegador Especialista de Primeira Classe Slavi Stefanov Tomakov. O Oficial de Radiotelegrafia foi Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico de bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42 anos, com 3.602 horas de voo.
A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov) e Violina Stoichkova.
Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, brasileiros, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, suíços e tunisianos.
Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova, o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã, o general Ivan Buchvarov e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro do BKP , muitas delas tendo-lhe sido delegadas por partidos comunistas estrangeiros. havia três brasileiros a bordo do voo 101.
O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 (CET). Durante a viagem, o tempo em Praga piorou. O comandante Antonov optou por fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58. Às 15h30, o tempo em Praga melhorou e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do Aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao Comandante que era esperada turbulência média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos, a noroeste de Bratislava.
Às 16h10 os passageiros do voo já haviam embarcado e às 16h20h30, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. Ele escolheu usar a pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos. Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o radiofarol de Nitra e prosseguir para Brno e seguir para Praga às 5.100 . metros (16.700 pés)
Enquanto isso, um avião comercial Ilyushin Il-14 da Checoslovak Airlines (agora como Czech Airlines) decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o mais lento, o Il-14 e o mais rápido, o Il-18, Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 metros (980 pés) até ser liberado para subir à altitude de cruzeiro.
O voo LZ101 decolou às 16h28 em escuridão quase total, levando a bordo 74 passageiros e oito tripulantes. A sua saída foi observada pelo controlador aéreo Jaroslav Vadovic que informou que tinha sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador de aproximação de Bratislava na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação.
Cerca de dois minutos depois de partir do Aeroporto de Bratislava, ele caiu a oito quilômetros (5,0 milhas; 4,3 milhas náuticas) do aeroporto no local de Sakrakopec, no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača, em Bratislava. A área de impacto foi de 288 metros (945 pés) acima da elevação do aeroporto.
A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 250 nós (460 km/h; 290 mph) e enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores.
Ao se desintegrar durante um período de 20 segundos, deixou uma faixa com comprimento total de 562 metros (1.844 pés; 615 jardas) e largura entre 30 e 10 metros (98 e 33 pés; 33 e 11 jardas), de onde os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 metros de comprimento (869 pés; 290 jardas).
Um forte incêndio de combustível eclodiu, mas queimou rapidamente, principalmente porque fragmentos e combustível se dispersaram por uma grande área.
O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo fora de serviço que telefonou imediatamente aos seus colegas no aeroporto.
Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, entretanto, observado o acidente, visualmente ou por radar.
Devido ao terreno difícil, à escuridão total e ao mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente durante uma hora e meia depois de serem chamados. Mais atrasos e hesitações foram causados pelo receio de que o avião pudesse transportar isótopos radioativos.
A investigação foi conduzida por uma comissão da Checoslováquia chefiada pelo Inspetor Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país em que a aeronave foi registrada e representantes do Ilyushin Design Bureau e do Ivchenko Engine Design Bureau.
Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle do Estado e membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro do BKP, Ninko Stefanov, e também incluiu o Diretor Geral da TABSO, Lazar Beluhov, o especialista aéreo e vice-ministro da defesa, Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado). o investigador coronel Ivan Ohridski, o patologista-chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para abastecer duas aeronaves especialmente fretadas.
Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Checoslováquia e a Escola de Engenheiros Militares de Bratislava revistaram uma área de cerca de 350 por 50 metros (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente.
Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). Os receios de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando se afirmou que transportava dois contentores de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais de acordo com o direito internacional. Descobriu-se que o altímetro do avião indicava a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.
A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e checoslovacas e os investigadores de acidentes ficou evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov chegou a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas foi-lhe negado qualquer acesso ao local do acidente ou a qualquer controlador de tráfego aéreo.
O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais de Torre e Aproximação tinham negligenciado os seus deveres ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir limpar o voo LZ101 a uma altura segura e por não monitorar seu progresso no radar.
O lado checoslovaco acreditava que a tripulação de voo demonstrou fraca compreensão do inglês ao não virar à direita após a descolagem, conforme as instruções. Os checoslovacos também foram acusados pelos búlgaros de espalhar rumores de que a tripulação do LZ101 tinha consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse realizado em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não haviam consumido álcool.
Em última análise, o Ministro dos Transportes da Checoslováquia, Alois Indra, assumiu o controlo geral da investigação, a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e checoslovaco. As questões do conflito afetavam o prestígio nacional e o montante dos danos a pagar às famílias das vítimas: se o controlo do tráfego aéreo checoslovaco fosse considerado deficiente, receberiam 20.000 dólares americanos cada. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, receberia 10.000 cada.
O eventual relatório da comissão checoslovaca afirmou que a saída da pista 31 seguida de subida até 300 metros (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Embora respeitada a altura estipulada de 300 metros, a aeronave desviou-se da rota que a manteria livre de obstáculos terrestres. Este desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, por uma velocidade maior ou por uma combinação de ambos.
Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação ter duvidado do correto funcionamento do seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve aviso suficiente sobre o tempo.
A situação tornou-se crítica quando a tripulação não conseguiu executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e acumulado durante a curva. O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada claramente a partir dos factos apurados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.
Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde a cabine de comando da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços (foto acima).Uma outra cruz, com uma placa memorial, também foi instalada no local do acidente (foto abaixo).
O acidente foi o segundo a acontecer à TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Em grande parte devido à perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara, teve uma enorme ressonância pública na Bulgária.
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| Katya Popova, soprano lírica búlgara, uma das vítimas do acidente |
Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sófia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando as sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida 'Ti san li si?' ("Você é apenas um sonho?") para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um sucesso popular (veja o clipe abaixo).
Um dos investigadores do acidente nomeados pelo lado búlgaro, o magistrado de investigação do Supremo Tribunal, Nedyu Ganchev, suicidou-se durante a fase final da investigação. Pouco antes, ele havia dito a amigos: “Não posso fazer o que eles insistem que eu deva fazer”.
Isto levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente poderia ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o Gen Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou objeto de insistentes rumores obscuros na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov. Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.
O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da Eslováquia.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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