Aconteceu em 16 de agosto de 1965: A queda do voo 389 da United Airlines - O Segredo do Mar

O voo 389 da United Airlines foi um voo programado a partir do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois. Em 16 de agosto de 1965, aproximadamente às 21h21, o Boeing 727 caiu no Lago Michigan 20 milhas (32 km) a leste de Fort Sheridan, perto de Lake Forest, enquanto descia de 35.000 pés do nível médio do mar. Não houve indicação de qualquer problema incomum antes do impacto. O acidente foi a primeira perda do casco e o primeiro acidente fatal de um Boeing 727.

Aeronave

Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965

A aeronave envolvida era o Boeing 727-100 (727-22), prefixo N7036U, da United Airlines. Essa aeronave teve seu voo inaugural em 18 de maio de 1965 com entrega à United Airlines em 3 de junho de 1965, o que significa que estava em serviço de passageiros por dois meses e meio antes de cair. 

A aeronave havia completado 138 ciclos (decolagens e pousos) antes do acidente, estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-1 para propulsão e não apresentava grandes problemas mecânicos relatados no período que antecedeu o acidente.

Cockpit de um United 727-22 (há 2 altímetros aqui para ambos os pilotos). Acredita-se que
ambos os pilotos interpretaram mal sua altitude em 10.000 pés

Antes do acidente, os Boeing 727 estavam operando comercialmente por aproximadamente dois anos e o N7036U foi o primeiro 727 a ser cancelado. Também foi um dos dois 727 da United Airlines a cair naquele ano, o outro mais tarde naquele ano foi o voo 227 da United Airlines , uma aterrissagem fatal atribuída à má decisão tomada pelo capitão.

Sequencia do acidente

Levando a bordo 24 passageiros e seis tripulantes, o voo 389 foi autorizado a subir a uma altitude de 6.000 pés MSL pelo controle de tráfego aéreo (ATC), mas o avião nunca nivelou a 6.000 pés. Em vez disso, ele continuou sua descida, a uma taxa ininterrupta de aproximadamente 2.000 pés por minuto, até atingir as águas do Lago Michigan, que tem 577 pés MSL.

A torre de controle em O'Hare perdeu o contato de rádio com o avião ao se aproximar da costa oeste do Lago Michigan. Um tripulante da torre em O'Hare disse que o piloto acabara de receber instruções de pouso e respondeu "Roger" quando a comunicação com o avião falhou. 

Wallace Whigam, um salva-vidas do Chicago Park District, relatou da North Avenue Beach House que viu um clarão laranja no horizonte. Três segundos depois, ele relatou, houve um "rugido estrondoso". Outros relatos do acidente inundaram a polícia e a Guarda Costeira do North Side e North Shore.

A Guarda Costeira relatou que mergulhadores se reuniram no North Shore Yacht Club em Highland Park, que foi usado como uma base de busca informal. Depois de uma busca de várias horas, não havia sinais de sobreviventes, embora a área estivesse pronta para o caso de algum ser encontrado. Horas após o acidente, membros do Conselho de Aeronáutica Civil (antecessor do NTSB ) estavam no local para iniciar as investigações do acidente.

Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos 30 ocupantes do voo 389. 

Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da estrutura externa da fuselagem e das asas. 

A explicação mais provável é que os pilotos pensaram que estavam descendo por 16.000 pés MSL quando, na verdade, estavam descendo apenas 6.000 pés MSL. As análises de tempo e de imagem de radar indicaram que o avião já estava abaixado a uma altitude entre 1.000 e 2.500 pés MSL quando foi novamente dado o limite de liberação de 6.000 pés (1.800 m). Essa autorização final foi reconhecida pelo capitão e foi a última comunicação com o ATC antes do impacto com a água.

O capitão de um 707 que estava a 30 milhas (48 km) atrás do voo do acidente afirmou que sua descida estava em condições de instrumentos até que romperam a camada de nuvens a cerca de 8.000 a 10.000 pés e aproximadamente 15 a 20 milhas (24 a 32 km) a leste da costa. A visibilidade noturna era "nebulosa e pouco nítida", e as luzes na costa eram as únicas visíveis.

Um estudo do Naval Research Laboratory publicado em janeiro de 1965 descobriu que, de quatro projetos diferentes de altímetros piloto, o projeto de três ponteiros era o mais sujeito a erros de leitura pelos pilotos. 

Diagrama mostrando a face do projeto do altímetro de três ponteiros citado no acidente.
A altitude exibida aqui é de 10.180 pés.

O estudo revelou que o design de três ponteiros foi mal interpretado quase oito vezes mais frequentemente do que o melhor projetado dos quatro altímetros testados. Também foi notado que os pilotos levaram consideravelmente mais tempo para decifrar a leitura correta dos três ponteiros do que com os outros altímetros.

Investigação

O NTSB estimou que o avião estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (230 mph) quando atingiu a água. A investigação foi prejudicada pelo fato de que o gravador de dados de voo (FDR) não foi recuperado dos destroços, que estavam em águas lamacentas de 250 pés (76 m) de profundidade. A caixa do FDR foi recuperada, mas os componentes internos do dispositivo, incluindo a mídia de gravação, nunca foram encontrados.

Causa provável

O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente, como a seguinte conclusão: "O Conselho não consegue determinar a razão para a aeronave não ter sido nivelada em sua altitude designada de 6.000 pés." 

O primeiro caso comprovado de um acidente causado por um piloto que interpretou erroneamente o altímetro em 10.000 pés foi de um Vickers Viscount da BEA, na Escócia, em 28 de abril de 1958. O segundo caso comprovado foi o acidente do Bristol Britannia 312 em 1958 perto de Christchurch, Dorset, no sul da Inglaterra, em 24 de dezembro de 1958. 

Enquanto o primeiro transportava apenas uma tripulação de voo, todos os sete passageiros e dois dos membros da tripulação morreram no último acidente, e os tripulantes sobreviventes ajudaram a localizar o causa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN