O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA).
O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.
História
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| Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão |
A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas.
Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.
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| O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão |
O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field.
A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.
Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".
O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13.
O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.
Colisão
A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.
A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4.
O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.
Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas.
Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.
Investigação
O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.
O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso.
Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação.
A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.
Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave.
O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.
Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.
O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
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