Mas suas tentativas foram malsucedidas, e o avião mergulhou depósito de carros apreendidos e abandonados, deixando para trás um rastro de centenas de carros destruídos e matando os três membros da tripulação a bordo. A investigação revelou um atalho de manutenção comum, mas perigoso, que resultou na decolagem do avião com apenas um elevador funcional.
O voo 17 da Emery Worldwide foi operado pelo McDonnell-Douglas DC-8-71F, prefixo N8079U (foto acima), carregando uma carga de roupas de Sacramento, na Califórnia para Dayton, em Ohio. O avião de 32 anos era notável por ter controles de voo totalmente manuais. Não tinha fly-by-wire ou mesmo hidráulico, o que significava que os elevadores, ailerons, leme e outras superfícies de controle eram movidos diretamente pelo piloto por meio de cabos e polias.
No entanto, os três pilotos encarregados do voo 17 na noite de 16 de fevereiro de 2000 estavam bastante acostumados a voar nos antiquados DC-8s, que constituíam grande parte da frota de carga de Emery.
O avião que se tornou o voo 17 passou por uma revisão em Smyrna, no Tennessee, vários meses antes. O avião foi novamente para manutenção em novembro de 1999 em Dayton, Ohio. Durante essa manutenção, o mecânico que inspecionou o avião descobriu que os mecânicos anteriores no Tennessee tinham instalado incorretamente os amortecedores do elevador, um par de peças não essenciais destinadas a evitar que os elevadores do avião subissem ou descessem rápido demais. Ele decidiu consertar os amortecedores, embora isso não fizesse parte de seu plano de manutenção original.
Para entender o que o mecânico fez, é necessária uma explicação de como os elevadores do DC-8 são configurados. O elevador consiste em duas superfícies móveis separadas: a superfície do elevador principal e a guia de controle. Se a guia de controle estiver inclinada para baixo, as forças aerodinâmicas empurrarão o profundor principal para cima, dando ao avião uma atitude de nariz para cima.
Inclinar a guia de controle para cima empurrará o elevador principal para baixo e dará ao avião uma atitude de nariz para baixo. A guia de controle é conectada aos controles dos pilotos por meio de uma haste que se estende e se retrai para mover a guia de controle para cima ou para baixo. A biela é conectada à guia de controle com um parafuso, uma porca castelo e uma cupilha que impede a porca de girar.
O mecânico que consertava os amortecedores do elevador era jovem, inexperiente e trabalhava sozinho, sem supervisão. Ele nunca havia realizado esse procedimento específico antes e aprendeu como fazê-lo lendo o manual.
Ele descobriu que era muito mais fácil alcançar os amortecedores do elevador se primeiro desconectasse a guia de controle do elevador da haste de pressão e deixasse o elevador dobrar para baixo para fora do caminho. Isso exigia a remoção do contrapino que atravessava a porca do castelo, depois desparafusava a porca do castelo e puxava o parafuso.
Ele executou essas tarefas, consertou os amortecedores do elevador e remontou tudo - exceto o contrapino no elevador direito, que ele se esqueceu de colocar de volta. Sem o contrapino, a porca lentamente abriu caminho para fora do parafuso à medida que os elevadores subiam e desciam nos voos subsequentes.
Ao pousar em Sacramento no início do dia 16 de fevereiro, a porca finalmente se soltou e o parafuso caiu, desconectando o elevador certo dos controles. Isso não foi imediatamente catastrófico porque as forças aerodinâmicas empurraram o elevador de flutuação livre para uma posição na altura do nariz.
Mas quando o avião decolou novamente naquela noite, algo diferente aconteceu. Quando os pilotos puxaram os controles para levantar o nariz para a decolagem, a biela impactou a montagem na guia de controle e os prendeu juntos na posição do nariz para cima.
O voo 17 saiu da pista com o elevador direito preso em um ângulo extremo para cima, enquanto o elevador esquerdo estava funcionando normalmente. Imediatamente após a decolagem, o avião subiu muito mais abruptamente do que o normal e começou a inclinar para a esquerda.
Os pilotos, presumindo que sua carga tivesse mudado, declararam uma emergência e solicitaram o retorno imediato ao aeroporto de Sacramento Mather. Mas eles descobriram que seus controles de pitch mal tinham efeito, porque eles eram incapazes de mover o elevador direito travado.
O avião quase apagou e caiu no chão antes de subir novamente, ainda inclinando erraticamente para a esquerda. Tanto a inclinação da margem esquerda quanto o nariz para cima continuavam voltando, não importando o quanto os pilotos lutassem para corrigi-los, fazendo com que o avião quase se espatifasse no solo várias vezes enquanto tentavam fazer a curva de 180 graus de volta ao aeroporto.
No meio da curva, o avião caiu, subiu novamente, fez uma curva para a direita e depois voltou para a esquerda. Os pilotos tentaram se alinhar com o aeroporto, mas antes que pudessem dar a volta com o avião, a inclinação do nariz para cima tornou-se tão extrema que o avião estolou e perdeu altitude, e os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo.
A ponta da asa esquerda do voo 17 atingiu a coluna de suporte de concreto de um prédio, e o avião caiu em um vasto pátio de automóveis, abrindo caminho através do mar de centenas e centenas de carros. Os tanques de combustível explodiram e o avião - junto com inúmeros veículos - foi completamente destruído, matando os três pilotos instantaneamente.
Após o acidente, os investigadores enfrentaram o desafio incomum de separar quais destroços saíram do avião e quais foram os destroços dos carros destruídos. Notavelmente, eles ainda foram capazes de recuperar algumas partes dos controles do elevador do lado direito e descobriram que o dano indicava a ausência do parafuso que deveria conectar a guia de controle e a haste de pressão. Esta descoberta suspeita provou ser altamente significativa.
A descoberta do parafuso perdido levou os investigadores até a toca do coelho do regime de manutenção incompleto de Emery Worldwide. A supervisão era ruim, mecânicos inexperientes eram deixados para trabalhar por conta própria, sem orientação, e procedimentos adequados eram regularmente desrespeitados para economizar tempo.
Os pilotos queixaram-se de problemas mecânicos recorrentes e frequentes que nunca foram devidamente resolvidos. Devido às inúmeras violações, a Emery Worldwide teve toda a sua frota parada no dia 13 de agosto de 2001. Seus ativos foram vendidos para outras empresas, e a companhia aérea nunca mais voou.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que os manuais de manutenção das companhias aéreas destacassem cuidadosamente cada etapa para que seja mais difícil para os técnicos perderem peças críticas.
As pessoas que trabalharam na investigação têm pouca simpatia pela empresa aérea extinta. “A Emery disse: 'bem, este é o primeiro acidente fatal que tivemos em 50 anos, basicamente'", disse o investigador do NTSB Greg Feith.
"Bem, isso é ótimo, mas três pilotos perderam a vida por causa de um parafuso, uma porca e uma chaveta." “A Emery tinha uma atitude horrível em relação à segurança”, acrescentou o ex-piloto da Emery Worldwide, John Albright. “Se você quer estar seguro, você tem que fazer um esforço. Você tem que TENTAR para estar seguro. Você tem que trabalhar nisso."
A queda do voo 17 e o subsequente desaparecimento da companhia aérea deixaram claro que Emery não se esforçou o suficiente e, no final, a companhia aérea pagou caro por sua negligência.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com
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