Vídeo: Air Crash Investigation - Voo American Airlines 587

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Aconteceu em 12 de novembro de 2001: Voo American Airlines 587 - Tragédia em Nova York

No dia 12 de Novembro de 2001, um Airbus A300 da American Airlines com destino à República Dominicana caiu do céu pouco depois da descolagem do Aeroporto Internacional JFK, destruindo um bairro residencial e ceifando a vida a 265 pessoas. Com Nova Iorque ainda obscurecida pela sombra iminente do 11 de Setembro, o acidente despertou receios de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas quando as provas começaram a apontar para uma explicação diferente, a América aparentemente perdeu o interesse – deixando um dos piores desastres aéreos do país desaparecer da consciência coletiva do país.

Na indústria da aviação, porém, a causa do acidente chocou tanto especialistas quanto pilotos. O que a princípio parecia ter sido uma falha mecânica catastrófica que destruiu o jato de grande porte em pleno ar acabou sendo algo muito mais bizarro. Quando o avião encontrou a esteira de turbulência de um Boeing 747, o primeiro oficial corrigiu excessivamente, depois corrigiu excessivamente na direção oposta, repetidamente, até que o avião tombou com tanta força para o lado que o estabilizador vertical se rompeu durante o vôo. 

Como isso pôde acontecer? Poderia um piloto realmente arrancar a cauda de seu próprio avião usando nada mais do que os controles de vôo? Quem lhe ensinou essa técnica mortal e por quê? As descobertas deixaram um gosto amargo na boca dos pilotos da Airbus, mas grande parte da controvérsia que se seguiu ao acidente não teria ocorrido se a mídia tivesse representado com mais precisão as conclusões da investigação - e se a Airbus tivesse assumido a responsabilidade pelo seu próprio papel central no acidente.

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Um Airbus A300 da American Airlines (Aerospace Technology)

Em 1988, em busca de aeronaves eficientes e de alta capacidade para voar em rotas lucrativas no Caribe, a American Airlines decidiu, pela primeira vez em sua história, olhar para o Airbus europeu, visando seu recém-atualizado jato duplo A300-600 de fuselagem larga. O A300 não era uma tecnologia nova: foi projetado no final da década de 1960 e entrou em serviço em 1971. 

No entanto, a nova variante -600 tinha duas vantagens: uma quantidade incomum de espaço para bagagem, perfeita para acomodar passageiros maiores que quantidade média de bagagem transportada pelos passageiros a caminho do Caribe; e aviônicos e controles de voo recentemente modernizados, incorporando de forma limitada alguns dos avanços que a Airbus havia feito recentemente na tecnologia fly-by-wire e nas proteções do envelope de voo. A American Airlines encomendou 35 aeronaves, cada uma com capacidade para transportar 250 passageiros.

A rota do voo 587 da American Airlines

Em 2001, os A300 estavam estabelecidos na frota da American Airlines há 13 anos, transportando milhões de passageiros com segurança de e para destinos em todas as Américas. Um dos mais populares foi o voo 587, um serviço regular entre Nova York e Santo Domingo, capital da República Dominicana. 

Entre a grande comunidade dominicana de Nova Iorque, o voo 587 não foi apenas uma tábua de salvação, mas um fenómeno cultural por si só. O ato de voltar para Santo Domingo com a American Airlines tinha regras próprias de etiqueta e estilo de vestir. Personagens de filmes dominicanos voavam frequentemente a bordo do voo 587, e “Vuelo 587” era o título de uma canção do famoso cantor dominicano Johnny Ventura (traduzida):

''O avião chegou

Este é o voo 587, com destino a Santo Domingo.

O avião chega cheio de malas estourando

Chega cheio de esperança

Também cheio de alegria

Para passar o Natal com meu povo

E olhe e veja se cabe mais

Para levar para minha mãe

Estou levando sete malas

E isso não é suficiente!”

Mas na manhã do dia 12 de Novembro de 2001, o voo cheio de alegria seria destruído para sempre.

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N14053, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 1999 (Gerard Helmer)

Naquela manhã, o voo 587 estava, como sempre, lotado, com 251 passageiros e nove tripulantes a bordo. No comando estavam dois pilotos experientes da American Airlines: o capitão Ed States, de 42 anos, e seu primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, um aviador de segunda geração cujo pai também fez carreira pilotando jatos.

Pouco depois das 9h, o A300 saiu do portão do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, abastecido e pronto para voar. Os pilotos realizaram verificações de controle de rotina; tudo estava em ordem. O voo 587 taxiou em direção à pista 31L, logo atrás do voo 47 da Japan Airlines, um Boeing 747 totalmente carregado com destino a Tóquio.

Às 09h11, o voo 47 decolou, virando à esquerda na Baía da Jamaica enquanto se afastava do aeroporto. Ao vê-lo passar, o controlador da torre disse ao voo 587: “Americano cinco oitenta e sete pesados, torre Kennedy, cuidado: esteira de turbulência. Pista três, uma à esquerda, táxi para a posição e espera.”

Esteira de turbulência atrás de um grande avião (Bernal Sabório)

Todas as aeronaves grandes, especialmente aquelas que recebem o qualificador “pesado”, geram vórtices que podem perturbar as aeronaves atrás delas, potencialmente fazendo com que aviões menores rolem incontrolavelmente. Esta esteira de turbulência raramente é um problema sério para aeronaves tão grandes como o A300, mas é procedimento padrão para os controladores avisarem os pilotos se ela estiver presente, e eles são obrigados a espaçar as aeronaves durante a decolagem e o pouso para dar tempo para a turbulência. para se dissipar.

Dois minutos e meio após a partida do 747, a torre Kennedy autorizou o voo 587 para decolagem.

Na cabine, o primeiro oficial Molin, que pilotava o avião, perguntou ao capitão States: “Você está feliz com essa distância?”

“Aah, ele está... ficaremos bem quando começarmos”, disse States. “Ele deveria estar a oito quilômetros quando decolarmos, essa é a ideia.”

“Então você está feliz, certo?” Molin perguntou.

“Sim”, respondeu States.

Segundos depois, os pilotos empurraram as alavancas de propulsão para frente e o voo 587 partiu.

Cerca de um minuto após a decolagem, quando a tripulação virou à esquerda em direção ao primeiro waypoint, o avião atingiu a esteira do 747 à sua frente. O gravador de voz da cabine capturou alguns guinchos e chocalhos leves enquanto o avião avançava no ar agitado.

“Um pouco de turbulência, hein?” States comentou.

“…Sim”, disse Molin.

Seis segundos depois, o avião atingiu outro trecho de turbulência. O avião rolou dez graus para a esquerda, acima da margem esquerda de 23 graus em que já estava. Assustado com o solavanco, o primeiro oficial Molin virou para a direita com o manche e o leme. Em resposta, o avião guinou bruscamente para a direita, entrando em uma repentina derrapagem. Molin contra-atacou instintivamente, empurrando o leme com força para a esquerda, e o avião o seguiu, girando violentamente na direção oposta. Menos de um segundo depois, ele pressionou novamente o pedal direito do leme e o avião recuou pela terceira vez, derrapando no ar como um carro à deriva fazendo uma curva.

Uma visualização aproximada dos movimentos do avião. Preciso em conceito, mas
não necessariamente em magnitude (National Geographic/Segundos do Desastre)

"Potência maxima!" Molin exclamou sem fôlego, alcançando as alavancas de impulso.

"Você está bem?" — perguntou States, confuso com os movimentos rápidos do avião.

“Sim, estou bem”, Molin engasgou.

“Segure-se, segure-se!” States disse.

“Vamos buscar o poder, por favor!” Molin repetiu. O avião guinou novamente, balançando para frente e para trás em uma dança mortal e crescente.

Naquele momento, quando o avião sofreu mais uma derrapagem terrível, o estabilizador vertical cedeu sob a imensa tensão. Numa fração de segundo, toda a cauda se partiu na base, arrancada como se fosse feita de papel. Os pilotos ouviram um estalo alto e então o avião começou a girar fora de controle, um rugido ensurdecedor subindo por trás de suas vozes aterrorizadas.

Esta animação mostra apenas uma maneira possível de o voo cair. As testemunhas não concordaram sobre se o avião estava girando ou mergulhando (National Geographic/Segundos do Desastre)

“Puta merda!” Molin gritou. “Em que diabos estamos!? Estamos presos nisso!

Preso em uma dramática derrapagem para a direita sem controle direcional, o avião rapidamente entrou em espiral e começou a cair do céu. Enormes forças G arrancaram ambos os motores quase simultaneamente e o gravador de dados de voo parou de gravar.

“Saia disso, saia disso!” States gritou. Mas não havia nada que pudessem fazer – o avião estava se despedaçando no ar.

Sem os dados de voo, o que exatamente o avião fez nos segundos finais nunca será conhecido com certeza. Algumas testemunhas disseram que o avião rolou abruptamente e mergulhou no chão; outros disseram que caiu como uma folha, girando e girando em uma horrível espiral mortal. 

O que se sabe é que às 09h16 e 14 segundos, menos de dois minutos depois de decolar do JFK, o voo 587 atingiu um bairro residencial com um som semelhante ao de um trovão.

Imagens das ruas de Belle Harbor, tiradas logo após o acidente, mostram o caos da cena (WNBC)

Na esquina da Newport Avenue com a Beach 131st Street, no bairro de Belle Harbor, no Queens, o silêncio da manhã de segunda-feira foi abruptamente interrompido por uma tremenda explosão e uma chuva de destroços voadores. 

Uma parede de fogo irrompeu no céu azul claro acima das fileiras de casas de madeira, e pedaços de destroços em chamas passaram por varandas pegajosas e cercas de tábuas brancas. Em questão de segundos, um pedaço pitoresco da cultura americana urbana se transformou no sétimo círculo do inferno.

Momentos depois do acidente, as pessoas saíram às ruas, olhando boquiabertas para o inferno, enquanto outras fugiram em estado de choque de casas já em chamas. Alguns viram o avião cair, outros não, mas todos só tinham uma coisa em mente: o espectro do 11 de Setembro. 

Apenas dois meses antes, os terroristas tinham traumatizado Nova Iorque e o mundo ao lançar aviões contra o World Trade Center, matando quase 3.000 pessoas. Os residentes de Belle Harbor perderam vizinhos, familiares e amigos. Os últimos funerais dos bombeiros caídos, muitos dos quais viviam em Belle Harbor, terminaram há apenas três dias. E agora, ao que parecia, o mal que se apoderara dos seus colegas nova-iorquinos também os atingira.

Casas pegam fogo minutos após o acidente (AP)

À medida que a notícia do acidente se espalhava, as autoridades municipais reagiram como se fosse o início de outra campanha de terror aéreo. As autoridades fecharam todas as pontes, aeroportos e túneis de Nova Iorque, evacuaram o Empire State Building e bloquearam as Nações Unidas. Enquanto os bombeiros combatiam as enormes chamas, o resto da cidade parou em questão de minutos.

Em Belle Harbor, logo ficou claro que nem todos os aviões conseguiram chegar ao local principal do acidente. Um dos motores caiu no estacionamento de um posto de gasolina na 442 Beach 129th Street, a 250 metros do resto do avião, e o outro motor danificou gravemente uma casa e um barco a um quarteirão de distância, na 414 Beach 128th Street. 

Ainda mais pedaços de fuselagem, peças de motores e outros detritos caíram como chuva metálica sobre uma área de vários quarteirões de extensão, incluindo a ponta da asa esquerda, que pousou no cruzamento da Beach 125th Street com a Cronston Avenue. E a maior peça de todas – o estabilizador vertical, notavelmente intacto, exceto onde foi cortado na base – foi encontrada flutuando na Baía da Jamaica, a mais de um quilômetro do local do acidente. O que quer que tenha derrubado o avião, deve ter sido catastrófico.

Uma visão mais próxima das casas em chamas em Newport e Beach 131st (AP)

Ao todo, o acidente destruiu totalmente quatro casas e danificou mais seis, três delas irreparáveis. Para as pessoas a bordo, era óbvio que não havia esperança: todos os 260 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto. O

utros cinco moradores de Belle Harbor também morreram quando o avião bateu em suas casas. Mas o choque da tragédia talvez tenha sido sentido de forma mais intensa a milhares de quilómetros de distância, na República Dominicana, onde familiares desesperados esperavam em Santo Domingo por um avião que nunca chegaria. 

Cerca de 90 por cento dos passageiros eram de origem dominicana, tornando o acidente uma das piores perdas de vidas na história daquele país. Enquanto vasculhavam desesperadamente o manifesto de passageiros, os dominicano-americanos se perguntavam: por que nós? Por que, de todos os voos que entram e saem do JFK, tinha que ser o voo 587?

A cauda do voo 587 é recuperada na Baía da Jamaica (Antônio Correia)

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No final daquele dia, os especialistas estavam confiantes de que o terrorismo não era a explicação mais provável para o acidente, notando a ausência de passageiros ou comunicações suspeitas, malas não identificadas ou reivindicações de responsabilidade. 

Os jornais tiveram o cuidado de salientar que uma falha mecânica era a teoria principal e que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foi encarregado da investigação, em vez do FBI. No entanto, o terrorismo só seria oficialmente excluído dias depois, e demorou algum tempo a convencer uma população nervosa de que a Al Qaeda não tinha regressado para a segunda ronda.

Quando o NTSB chegou ao local, os investigadores conseguiram recuperar as caixas pretas e ouvir a gravação de voz da cabine pouco tempo após o acidente. As conversas na cabine, combinadas com os dados de voo, revelaram algo que o NTSB nunca tinha visto antes. Durante sua subida inicial de cerca de 2.500 pés, o avião encontrou uma esteira de turbulência aparentemente leve do 747 à sua frente. 

Imediatamente depois disso, o FDR registrou uma série bizarra de entradas: leme totalmente à direita, depois leme totalmente à esquerda e depois leme totalmente à direita novamente, repetido cinco vezes no espaço de apenas sete segundos. O avião derrapou e deslizou lateralmente, houve um estrondo e o estabilizador vertical partiu do avião. Os investigadores ficaram com duas questões centrais. 

Poderia o estabilizador realmente ter quebrado apenas devido às cargas aerodinâmicas induzidas pelos comandos do leme do piloto, ou havia algo mais errado com ele? E por que o primeiro oficial Sten Molin deu essas informações em primeiro lugar? As respostas a ambas as perguntas chocariam toda a indústria.

Os principais acessórios de fixação do estabilizador (NTSB)

Inicialmente, houve alguns pontos de preocupação com o projeto e fabricação do estabilizador vertical do A300. O A300-600 representou um dos primeiros aviões a incorporar elementos estruturais feitos de plásticos reforçados com fibra de carbono (CFRPs), comumente chamados de compósitos, que podem ser mais fortes, mais leves e mais flexíveis do que os metais que substituem. Quando a investigação começou, os investigadores do NTSB nem sabiam como seriam os danos por fadiga a longo prazo em um material compósito – tudo tinha que ser aprendido do zero.

Um dos modos de falha mais comuns de um material compósito é a delaminação. Os CFRPs são compostos de centenas de camadas finas fundidas em uma superfície contínua, mas se não estiverem devidamente ligadas, duas camadas podem se separar uma da outra, criando uma área fraca no material. Acontece que a aeronave envolvida no acidente teve problemas de delaminação enquanto ainda estava na fábrica. 

Antes de o avião ser entregue à American Airlines, a Airbus teve que reparar a delaminação causada por um erro de fabricação em um dos seis principais terminais de fixação que conectam o estabilizador vertical à cauda. A correção exigiu a aplicação de várias camadas adicionais de CFRP fixadas por rebites de titânio, um reparo que foi realizado de acordo com o manual, mas que pode ter tido consequências inesperadas a longo prazo. O NTSB, portanto, teve que considerar seriamente a possibilidade de a cauda ter falhado sob os comandos do leme do primeiro oficial, porque já estava comprometida por este reparo de 13 anos.

Equipes de resgate vasculham os destroços em busca de corpos (Jim Bourg)

No entanto, à medida que equipas de peritos realizavam análises estruturais aos destroços recuperados do estabilizador vertical, tornou-se claro que a saliência reparada não foi a que falhou primeiro. As alças estão dispostas em duas fileiras de três; a saliência reparada foi a do meio do lado esquerdo, enquanto uma investigação detalhada da sequência de separação mostrou conclusivamente que a separação começou na saliência mais recuada do lado direito. Além disso, esta saliência não apresentava sinais de danos pré-existentes; em vez disso, falhou por sobrecarga. A questão então era se as saliências eram fortes o suficiente em primeiro lugar.

Em 1986, durante o teste da nova cauda composta do A300-600, a Airbus conduziu um teste de carga para determinar quanta carga lateral a cauda poderia suportar antes de quebrar. Durante o teste, a cauda suportou facilmente a carga limite de projeto – a maior carga que se espera que a cauda experimente durante a vida útil da aeronave. Ele também resistiu à carga limite última, definida como 1,5 vezes a carga limite de projeto, a quantidade de força que é legalmente exigida para suportar sem fraturar. 

O teste continuou até que a cauda finalmente se soltou de suas montagens com mais de duas vezes a carga limite de projeto. E, tal como no voo 587, a falha começou com a saliência mais recuada do lado direito – prova convincente de que a cauda do avião acidentado tinha falhado porque foi submetida a uma carga lateral superior ao seu limite estrutural. Para provar isso sem sombra de dúvida, o próprio NTSB repetiu os testes e obteve resultados idênticos – tudo, até o tipo específico de dano em cada talão, correspondia ao que foi encontrado nos destroços do voo 587.

Local onde um dos motores danificou uma casa e destruiu um barco (Tamara Beckwith)

O problema com tudo isso é que toda aeronave tem uma velocidade de manobra projetada, ou VA – uma velocidade abaixo da qual não deveria ser possível sobrecarregar a fuselagem usando os controles. Para o Airbus A300, foram 270 nós ou 0,78 Mach, o que for menor. Mas o voo 587 viajava a cerca de 250 nós quando o estabilizador quebrou, bem dentro deste limite. De acordo com a definição de VA fornecida pela Administração Federal de Aviação, não deveria ter sido possível movimentar o leme de forma a submeter a cauda ao dobro da carga limite de projeto, como deve ter acontecido com o voo 587, enquanto viajava a apenas 250 nós. 

O fato de que isso aparentemente aconteceu de qualquer maneira levantou sérias dúvidas sobre se o projeto do estabilizador e do sistema de leme do A300-600 estava em conformidade com as regulamentações federais.

Mas quando o NTSB investigou as regras que regem o design de aeronaves, descobriu que os requisitos não eram tão claros como se supunha. Em altas velocidades de cruzeiro, torcer repentinamente os controles de um avião tradicional totalmente em uma direção pode fazer com que a aeronave se quebre durante o voo, e todos os pilotos sabem disso; mas os pilotos, as companhias aéreas e os investigadores sempre consideraram VA como um limite de velocidade rígido abaixo do qual não era possível ao piloto quebrar o avião usando os controles dessa forma. 

Na realidade, porém, os fabricantes eram apenas obrigados a demonstrar que insumos únicos não quebrariam o avião abaixo desta velocidade. Combinações de entradas, como mover repetidamente o leme para frente e para trás, da deflexão total para a esquerda para a direita, nunca foram testadas, nem eram obrigatórias, porque não havia razão justificável para um piloto fazer isso.

Outra vista da casa atingida por um motor (Newsday)

Para compreender o comportamento do avião neste cenário não testado, os especialistas calcularam as cargas que seriam exercidas no estabilizador quando o leme fosse movido para frente e para trás em toda a sua amplitude cinco vezes em sete segundos, como ocorreu no avião acidentado. O que descobriram foi que cada reversão sucessiva aumentava progressivamente as cargas aerodinâmicas no estabilizador vertical. 

Normalmente, as cargas atingem o pico quando o ângulo de derrapagem é maior, mas como as repetidas entradas do leme fizeram com que o ângulo de derrapagem oscilasse rapidamente da esquerda para a direita, a magnitude de cada derrapagem sucessiva aumentou, assim como a distância lateral que a cauda deve percorrer e a velocidade. em que o fez. E cada vez que isso ocorria, a enorme superfície do estabilizador agia como uma vela, empurrando o ar com enorme força. 

O resultado foi que tal sequência de entradas evitaria a dissipação de cargas aerodinâmicas laterais no estabilizador e poderia, em última análise, forçá-lo até o ponto de falha. Os investigadores ficaram surpresos: esta foi uma sequência de falha nunca antes vista na história da aviação comercial.

Uma vista aérea da principal área de impacto após a extinção do incêndio (NOAA)

Esta descoberta deu ainda maior importância à busca paralela do NTSB para compreender por que o primeiro oficial Sten Molin fez esta série catastrófica de comandos do leme. Tanto os pilotos do A300 quanto os investigadores ficaram perplexos com suas ações – mas, curiosamente, alguns pilotos que voaram com Molin no Boeing 727 antes de ele mudar para o A300 ficaram menos surpresos.

De acordo com esses pilotos, Molin era um aviador competente com habilidades acima da média, exceto por uma peculiaridade bizarra: ele ficava tão nervoso com a esteira de turbulência que tendia a controlar demais o avião ao encontrá-lo. Um capitão relatou a história de um encontro de turbulência no 727, durante o qual Molin moveu rapidamente o leme para frente e para trás ao encontrar um vórtice de esteira relativamente benigno. 

As informações foram tão incomuns que o capitão inicialmente presumiu que Molin devia estar reagindo a uma falha no motor, mas logo percebeu que não havia nada de errado com o avião. Mais tarde, quando perguntou a Molin por que havia feito isso, o jovem primeiro oficial lançou uma bomba: até onde ele entendeu, isso foi o que lhe ensinaram a fazer durante o Programa Avançado de Manobras de Aeronaves da American Airlines.

Equipes de resgate procuram partes de corpos no local principal do acidente (Jim Bourg)

O Advanced Aircraft Maneuvering Program, ou AAMP, foi uma série de palestras e cenários de treinamento desenvolvidos pela American Airlines em meados da década de 1990 com o objetivo de dar aos pilotos as habilidades necessárias para se recuperarem de situações incomuns que não encontrariam durante as operações normais, como curvas de nariz alto e baixo, ângulos de inclinação acentuados, estol desenvolvido e posições invertidas.

Os investigadores ficaram particularmente interessados ​​em um cenário de simulador projetado para ensinar técnicas de recuperação de ângulos de inclinação superiores a 90 graus. Durante o cenário, os pilotos foram informados de que decolariam atrás de um Boeing 747 e receberam um aviso padrão de “cuidado: esteira de turbulência”.

Então, durante a subida, o avião encontraria “turbulência de esteira” e o instrutor pressionaria um botão fazendo com que o avião rolasse dez graus e depois rolasse rapidamente em direção a 90 graus na direção oposta. Durante os primeiros segundos da rotação, os controles do aileron e do leme foram inibidos para garantir que o ângulo de inclinação atingisse 90 graus antes que o piloto pudesse iniciar uma recuperação. 

A maioria dos pilotos descobriu que precisava fazer grandes movimentos tanto com os ailerons quanto com o leme para recuperar o controle, e muitos desenvolveram uma técnica de mover preventivamente o leme e os ailerons para uma deflexão totalmente oposta enquanto a inibição do controle ainda estava em vigor para para diminuir o tempo de recuperação necessário após ser removido. Isto ocorreu inconscientemente, porque os pilotos não foram informados de que os controles haviam sido inibidos.

Da casa que o avião atingiu mais diretamente, nada restou (Shaul Schwartz)

O problema com este cenário era que, embora fosse suposto tratar-se de recuperação de ângulos de inclinação extremos, os pilotos por vezes acreditavam que se tratava na verdade de recuperação de um encontro de esteira de turbulência. Em aeronaves pequenas, encontrar o rastro de um Boeing 747 pode ocasionalmente parecer uma simulação. 

No entanto, nenhuma aeronave do tamanho do A300 jamais sofreu uma perturbação tão extrema como resultado da esteira de turbulência; na verdade, a maioria dos encontros de esteira de turbulência são bastante benignos, com os eventos mais extremos no A300 raramente resultando em ângulos de inclinação superiores a 30 graus, muito menos 90. 

Além disso, em um verdadeiro encontro de esteira de turbulência, não há inibição no voo. controles, e a recuperação pode ser realizada usando apenas os ailerons. O cenário, portanto, poderia ter ensinado aos pilotos do A300 três ideias perigosamente incorretas sobre a esteira de turbulência: que poderia virar o avião invertido em questão de segundos; que o avião não responderia imediatamente, mesmo às entradas máximas de controle opostas; e que seria necessário usar o leme para se recuperar. 

Essas conclusões enganosas poderiam ter convencido o primeiro oficial Molin de que, se ele não reagisse agressivamente à turbulência usando o leme, poderia perder o controle do avião.

Parte da asa e da fuselagem do avião estão entre os escombros (Shaul Schwartz)

Não passou despercebido ao NTSB que o cenário real encontrado pelo voo 587 era uma combinação quase perfeita para o encontro simulado de esteira de turbulência que ambos os pilotos haviam sofrido durante o treinamento AAMP. Eles estavam decolando atrás de um 747, foram avisados ​​sobre a esteira de turbulência e, ao encontrar a turbulência, o avião rolou mais dez graus para a esquerda. 

A situação foi preparada para que o primeiro oficial Molin, já conhecido por ser nervoso com a turbulência, reagisse exageradamente. Mas havia mais um fator em jogo, uma falha mortal de concepção que pode ter transformado esta reação exagerada numa catástrofe sem precedentes.

O problema estava no projeto do sistema de controle do leme do A300-600. Todo sistema de controle de leme em um grande avião precisa compensar o fato de que a reação da aeronave a qualquer deflexão do leme se torna exponencialmente mais extrema à medida que a velocidade do avião aumenta. Portanto, o A300 reduz progressivamente o curso máximo permitido do leme de 30 graus abaixo de 165 nós para 3,5 graus acima de 395 nós, com vários estágios intermediários também. 

Na maioria das aeronaves, incluindo as variantes originais do A300, isso foi conseguido usando um limitador de deslocamento do leme de braço de relação variável (VRA), que causa a deflexão total do pedal do leme para produzir diferentes respostas do leme dependendo da velocidade no ar. Isso garante uma resposta consistente do avião a qualquer pressão de entrada nos pedais, independentemente da velocidade com que o avião esteja voando.

Uma comparação das forças do pedal do leme no A300–600 com outras aeronaves. O tipo
de aeronave acidentada está na parte inferior; os que estão no topo são versões anteriores (NTSB)

Mas o limitador de deslocamento do leme no Airbus A300-600 e no A310 relacionado funcionava de maneira diferente. Essas aeronaves tinham um limitador de deslocamento do leme do atuador de parada variável (VSA), que simplesmente reduzia o quanto o piloto poderia empurrar os pedais em velocidades mais altas, em vez de alterar a reação do leme a uma determinada quantidade de pressão de entrada. 

Mais especificamente, a 135 nós foi possível pressionar o pedal do leme em 10 centímetros, mas isto foi reduzido para 3,2 centímetros a 250 nós, em proporção com uma redução no curso máximo do leme de 30 graus para 9,3 graus. O efeito desse projeto foi que o sistema de controle do leme tornou-se cada vez mais instável à medida que o avião acelerava. Na verdade, para atingir a deflexão máxima permitida do leme a 135 nós, os pilotos precisavam aplicar 65 libras de força nos pedais, mas apenas 32 libras de força foram necessárias para alcançar o mesmo efeito a 250 nós. 

Além disso, 20 libras de força já eram necessárias apenas para mover os pedais da posição de repouso, então havia apenas uma diferença de força de 12 libras entre nenhuma deflexão do leme e a deflexão máxima do leme nesta velocidade. E mesmo em baixas velocidades, os pedais do leme do A300-600 eram visivelmente mais sensíveis do que em outros aviões grandes; esse problema simplesmente ficou ainda pior à medida que a velocidade aumentou. Já se pode ver como – em qualquer velocidade, alta ou baixa – um piloto pode pressionar o pedal do leme por uma certa distância, com a intenção de fazer uma entrada razoável, apenas para, em vez disso, efetuar a deflexão máxima do leme.

Bombeiros lotam o local do acidente horas após o acidente (New York Daily News)

Mesmo que os pilotos estivessem cientes de como esse sistema funcionava, o risco de acidentalmente fazer movimentos de leme maiores do que o pretendido em altas velocidades era bastante alarmante. E, como se viu, os pilotos da American Airlines definitivamente não estavam cientes de que poderiam atingir o deslocamento máximo do leme a 250 nós pressionando os pedais do leme apenas 3,2 centímetros – porque a Airbus nunca se preocupou em avisá-los. Na verdade, ao longo da investigação, a Airbus nunca explicou claramente por que não havia informações sobre este sistema no Manual de Operações da Tripulação de Voo ou em quaisquer materiais de formação.

Na opinião da Airbus, o leme deveria ser usado apenas para três propósitos: para manter o avião reto durante a decolagem, para atrapalhar o avião durante um pouso com vento cruzado ou para compensar a guinada assimétrica devido a uma falha no motor. Nenhum desses procedimentos exigia a deflexão total do leme, nem seriam comumente usados ​​durante viagens em alta velocidade. 

Mas a Airbus não forneceu às companhias aéreas quaisquer limitações sobre quando os pilotos do A300-600 poderiam usar o leme, e a American Airlines estava treinando tripulações para usá-lo em uma variedade de cenários adicionais, como para se recuperar de ângulos extremos de inclinação ou para induzir rotação. enquanto estiver em uma barraca. Na prática, isso significava que os pilotos poderiam usar o leme em situações inadequadas sem compreender a sua sensibilidade excepcional. E, de facto, foram – com resultados por vezes assustadores.

Os bombeiros ergueram uma bandeira americana entre os destroços, evocando as bandeiras colocadas nos escombros do World Trade Center após o 11 de setembro (Shaul Schwartz)

Ao longo da investigação, o NTSB descobriu nada menos que dez eventos envolvendo o A300-600 e o A310 semelhante, durante os quais o estabilizador vertical sofreu cargas superiores ao limite de projeto. E em cinco desses incidentes, o excesso de carga parece ter ocorrido porque o piloto fez movimentos repetidos e grandes com os pedais do leme. Três dos incidentes podem até ter excedido o limite máximo de carga exigido pelos regulamentos. 

O mais notável desses casos envolveu um A300-600 operando o voo 903 da American Airlines em maio de 1997. Durante este voo, o avião sofreu uma inclinação repentina de cinquenta graus durante uma curva normal, porque a aeronave estava voando muito devagar e o interior asa começou a parar. Em reação a esta inclinação íngreme, o piloto fez grandes movimentos do leme que rapidamente se transformaram em uma série de derrapagens alternadas semelhantes às experimentadas pelo voo 587. 

Um comissário de bordo e um passageiro ficaram feridos, mas os pilotos finalmente recuperaram o controle e pousaram o avião com segurança. em Miami, Flórida. Depois de analisar os dados de voo, a Airbus descobriu que o estabilizador vertical havia sofrido uma força lateral 1,53 vezes maior que a carga limite de projeto. A diferença entre o voo 903 e o voo 587 pode ter sido simplesmente as suas velocidades diferentes no momento das perturbações: o voo 587 estava a voar muito mais rápido do que o voo 903, resultando em cargas aerodinâmicas mais elevadas que foram suficientes para causar a falha do estabilizador.

Um dos motores pousou neste posto de gasolina da Texaco, errando por pouco um
caminhão-tanque de combustível (Shepard Sherbell)

Considerando todas essas evidências, era plausível, talvez até provável, que o primeiro oficial Molin nunca pretendesse aplicar leme completo em resposta à esteira de turbulência. Ele poderia muito bem ter acreditado que pressionar o pedal a 1/3 do caminho até o fundo usaria 1/3 da autoridade máxima do leme, quando na verdade, a 250 nós, isso resultaria na deflexão total do leme. 

Portanto, tendo sido doutrinado com uma crença incorreta de que o uso do leme era necessário durante um encontro de esteira de turbulência, ele reagiu ao giro inicial de dez graus para a esquerda, virando para a direita com o leme e os ailerons. No entanto, tendo acidentalmente aplicado o leme máximo à direita, a resposta do avião teria sido muito maior do que ele esperava. 

Isso, por sua vez, poderia tê-lo levado a acreditar que a violenta rotação para a direita e a derrapagem do avião foram causadas pela turbulência da esteira, e não pela ação do leme. Acreditando que a turbulência estava tentando rolar seu avião para o lado como fez durante as simulações, ele aplicou leme totalmente para a esquerda para combatê-la.

Neste ponto, o Primeiro Oficial Molin experimentou uma condição rara e mortal conhecida como Acoplamento Aeronave-Piloto (APC) adverso. Definido como uma série de “excursões inesperadas e não intencionais na atitude da aeronave e na trajetória de voo causadas por interações anômalas entre a aeronave e o piloto”, o APC adverso lembra um pouco a experiência de um motorista de automóvel pego em uma manobra de cauda de peixe. 

Um evento inicial causa uma grande reação, que por sua vez envia o carro ou avião para uma manobra indesejada, que o piloto ou motorista então contraria instintivamente, tornando a situação ainda pior. Em um carro, isso geralmente termina em um despiste e colisão com uma barreira na rodovia, mas em um avião pode levar à perda total de controle ou até mesmo à quebra da aeronave.

Pedaços aleatórios de destroços foram espalhados em blocos (Neville Elder)

No meio de um evento adverso do APC, o primeiro oficial Molin não teve tempo de perceber que o avião estava balançando e rolando violentamente de um lado para o outro por causa de suas próprias ações. 

Cada vez que o avião entrava em uma derrapagem extrema, ele pressionava os pedais supersensíveis do leme com força suficiente para colocar o avião em uma derrapagem extrema na direção oposta. Sem perceber, ele parou de lutar contra a turbulência e começou a lutar contra si mesmo.

Infelizmente, não houve tempo para nenhum dos pilotos perceber o que realmente estava acontecendo. Apenas sete segundos após o início da sequência de derrapagens crescentes, a cauda foi arrancada e a recuperação tornou-se impossível. Tanto Ed States quanto Sten Molin provavelmente foram para o túmulo acreditando que a esteira de turbulência havia derrubado seu avião.

Policiais da NYPD no local do desastre (John-Marshall Mantel)

O NTSB revelou agora uma tempestade perfeita de treinamento enganoso e mau projeto de sistema de controle que se combinaram para derrubar o voo 587 da American Airlines. Mas restava uma questão: o acidente poderia ter sido evitado?

Muitos dos envolvidos na investigação passaram a acreditar que a resposta era sim. Eles acharam alarmante que as aeronaves A300-600 e A310 tivessem sofrido dez incidentes separados nos quais as cargas limite de projeto no estabilizador vertical foram excedidas e, ainda assim, a Airbus aparentemente não fez nenhum esforço para procurar um problema subjacente. 

Outros fabricantes não relataram tais incidentes e, na verdade, tais incidentes não deveriam ocorrer, uma vez que o limite de carga de projeto já está definido como a carga máxima que se espera que o avião experimente durante sua vida útil. Excedências repetidas deste limite deveriam dizer ao fabricante que algumas das suas suposições fundamentais de design estão erradas, algo que deveria ter feito soar alarmes em todos os níveis da empresa. E, no entanto, a Airbus parece ter demonstrado uma notável falta de curiosidade, que também poderia ser caracterizada como sigilo, ou mesmo encobrimento, dependendo do seu nível preferido de cinismo. 

Na verdade, a Airbus não só nunca tentou encontrar uma causa comum para os acontecimentos, como nem sequer informou ao NTSB que o estabilizador do voo 903 da American Airlines tinha excedido o seu limite máximo de carga até depois da queda do voo 587! Se, em vez disso, tivessem investigado adequadamente este incidente e outros semelhantes, poderiam ter descoberto que os pilotos estavam tendo problemas com os controles supersensíveis do leme, mas não o fizeram.

Além disso, a Airbus disse à American Airlines para inspecionar a cauda do avião envolvido no voo 903, mas a American não encontrou defeitos e o avião voltou ao serviço. Mas ao examinar as alças de fixação do estabilizador desta aeronave durante a investigação da queda do voo 587, o NTSB descobriu que o incidente havia de fato danificado a estrutura composta em locais que só seriam visíveis se o estabilizador fosse removido do avião. Incapaz de ver os danos, a American Airlines deixou o avião voar durante cinco anos em condições impróprias de aeronavegabilidade porque a Airbus nunca os informou que a remoção do estabilizador era necessária para realizar uma inspeção completa.

A bandeira americana sobre uma casa em ruínas (Jim Bourg)

Os investigadores também observaram que o projeto do sistema de controle do leme do Airbus A300-600 ficou claramente aquém dos requisitos de certificação da FAA. De acordo com as regulamentações federais, um sistema de controle de aeronave não deve apresentar deslocamentos tão pequenos e/ou forças de controle tão leves que levem à possibilidade de excesso de controle severo. 

Mas parecia que a Airbus nunca fez qualquer tentativa de determinar se o seu sistema de controle de leme redesenhado no A300-600 atendia a esse requisito. Quando questionados sobre como a empresa avaliou as qualidades de manuseio do modelo atualizado, os pilotos de teste da Airbus disseram que simplesmente pilotaram o avião e avaliaram se parecia certo ou não. 

Tendo feito isto, a Airbus colocou o sistema em serviço nos A300 atualizados, sem sequer informar as autoridades reguladoras europeias de que o seu design tinha mudado fundamentalmente. Isto representou uma falha inaceitável no processo de certificação da aeronave que contribuiu diretamente para numerosos incidentes subsequentes, incluindo o voo 587.

Pedaços do avião estão num quintal (John-Marshall Mantel)

A chocante falta de transparência da Airbus sobre estas questões foi mais evidente para as pessoas que participaram nas audiências públicas do NTSB, porque as críticas à conduta das testemunhas durante o processo de investigação raramente chegam aos relatórios oficiais. 

Mas quando o relatório final sobre a queda do voo 587 foi publicado em outubro de 2004, retratou, no entanto, um conjunto complexo e matizado de fatores que levaram à queda, e descreveu detalhadamente as dezenas de estudos que abrangeram milhares de horas de trabalho que levaram à suas conclusões. 

E, no entanto, apesar deste fascinante trabalho de investigação, um grande número de pessoas tirou completamente a mensagem errada das conclusões do NTSB. Mesmo antes de o relatório ser oficialmente divulgado, os meios de comunicação resumiram as conclusões até à frase mais simples possível: o acidente foi causado por erro do piloto. 

Foram os movimentos “excessivos” do leme de Sten Molin que levaram ao desastre, disseram eles. A declaração de causa provável usou as palavras “excessivo” e “desnecessário”, mas muitos repórteres claramente nunca leram mais do que isso. A queda do voo 587 não foi causada por erro do piloto, mas pela interação de múltiplos sistemas deficientes, desde o treinamento do piloto até o projeto e certificação da aeronave.

Surgiram relatos confiáveis ​​implicando o primeiro oficial Sten Molin em vários estupros e agressões sexuais contra adultos e menores. Embora este seja um tópico separado dos detalhes técnicos discutidos neste artigo, quem quiser saber mais entre no blog de Sara Hammel. Resumindo, ele era aparentemente uma pessoa realmente horrível por trás de seu exterior aparentemente normal e, embora este artigo distribua a maior parte da culpa pelo acidente em fatores sistêmicos, os leitores devem tomar cuidado com a tentação de se referir a Sten Molin como “inocente”. As vítimas dos seus crimes não serão ajudadas por tal descrição.

Bombeiros descansam em meio aos escombros (Newsday)

Como resultado desta cobertura preguiçosa da mídia, muitas pessoas acreditam até hoje que o NTSB determinou que o erro do piloto foi a causa do acidente, embora o próprio relatório conte uma história diferente. E devido a esse equívoco, persiste uma crença generalizada mas errónea, especialmente dentro da indústria da aviação, de que o NTSB de alguma forma encobriu as verdadeiras causas do desastre. A investigação foi ridicularizada como um caso clássico de “culpar o piloto”, quando na verdade foram os meios de comunicação social que culparam o piloto, e não o NTSB.

Em grande parte devido a esta percepção incorreta dos resultados, as teorias “alternativas” sobre a causa do acidente continuam a ser invulgarmente populares. Muitos pilotos ainda se recusam a acreditar que seja possível arrancar a cauda de um jato simplesmente manipulando os controles, embora o objetivo mais urgente do NTSB fosse dissipar essa suposição errada. 

Além disso, as primeiras especulações de que havia algo de errado com os materiais compósitos continuam a alimentar teorias de conspiração, alegando que a cauda se partiu devido à má qualidade do fabrico e que o NTSB conspirou com a Airbus para encobrir o facto. Mesmo que ignoremos a questão de saber por que é que o NTSB falsificaria uma investigação em nome de uma empresa estrangeira, as preocupações sobre os compósitos não envelheceram particularmente bem. 

A queda do voo 587 está mais próxima da introdução original das estruturas compósitas das aeronaves do que dos dias de hoje e, nos 20 anos seguintes, cada vez mais aviões feitos em grande parte com compósitos continuaram a voar com registos de segurança impecáveis. Pode ter havido questões sem resposta sobre o comportamento dos materiais em 2001, mas o quadro é hoje muito mais claro e a persistência destas teorias é difícil de explicar.

Outra vista da casa que foi atingida por um motor (Jim Bourg)

Estas teorias espúrias são populares na indústria da aviação, especialmente entre os pilotos. Mas entre o público em geral, os rumores de problemas mecânicos competem com uma suspeita persistente de que o acidente foi realmente um ataque terrorista o tempo todo, e que este foi suprimido para evitar o pânico logo após o 11 de Setembro. 

Contudo, a única razão real para acreditar que o terrorismo poderia estar envolvido foi a proximidade temporal e física do acidente com os ataques de 11 de Setembro. Se tivesse ocorrido em qualquer outro momento e lugar, a possibilidade provavelmente não teria sido levantada. 

No entanto, esta crença continua a ser particularmente popular na comunidade dominicana de Nova Iorque, juntamente com conspirações sobre a Airbus, talvez em grande parte devido à falta de mensagens claras sobre as verdadeiras causas do acidente. Grupos de defesa apelam periodicamente à reabertura da investigação, mas nunca houve qualquer razão para acreditar que isso fosse necessário. 

Embora a empresa nunca tenha sofrido as consequências que provavelmente merecia, a má conduta da Airbus não foi encoberta – foi claramente exposta em materiais publicados oficialmente, bastando que as pessoas se preocupassem em lê-los.

Hoje, há um memorial no Rockaway Park, a poucos quarteirões do local do acidente (The Rockaway Wave)

No final, uma série de alterações foram feitas em decorrência do acidente. A Airbus eventualmente alterou o design do sistema de controle do leme no A300–600 e A310; A American Airlines reformulou seu Programa Avançado de Manobras de Aeronaves para refletir mais de perto os cenários reais; a linguagem que incentivava o uso do leme em contextos inadequados foi removida dos manuais de voo; e as companhias aéreas começaram a alertar os pilotos para não fazerem movimentos rápidos de controle oscilatório.

É um pouco menos claro se os outros objetivos do NTSB, tais como uma maior consciência das limitações das velocidades de manobra do projeto, foram alguma vez alcançados. Numa entrevista retrospectiva, o ex-presidente do NTSB Jim Hall afirmou que muitos dos esforços do NTSB para aumentar a conscientização sobre questões relacionadas ao voo 587 caíram em ouvidos surdos, em grande parte porque o acidente aconteceu logo após o 11 de setembro. 

Assim que ficou claro que o acidente não era outro ataque terrorista, as pessoas deixaram de prestar atenção, criando uma espécie de amnésia coletiva em torno do acidente. Embora o voo 587 tenha sido o segundo acidente de avião mais mortal em solo americano e tenha chegado assustadoramente perto de alcançar o número um, ele ocupa um lugar inferior na lista dos desastres aéreos mais lembrados nos EUA. 

A sua obscuridade faz parte do legado de um período único na história americana, quando uma nação traumatizada podia olhar para as mortes violentas de 265 pessoas e não sentir nada, exceto o alívio por ter sido “apenas um acidente”. No final, só o tempo dirá se há um preço a pagar pelo esquecimento.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN 

Aconteceu em 12 de novembro de 1996 - Saudi Arabian 763 x Kazakhstan Airlines 1907 - Colisão de Charkhi Dadri

Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal da história iluminou os céus nos arredores de Delhi, na Índia, quando um Ilyushin Il-76 da Kazakhstan Airlines colidiu com um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines totalmente carregado, derrubando os dois aviões em uma chuva de destroços. sobre o município de Charkhi Dadri. Quando os serviços de emergência chegaram aos campos escuros onde os aviões caíram, 349 pessoas tinham morrido naquele que se revelou o pior desastre aéreo da Índia. 

E em algum lugar entre aquela vasta extensão de destroços em chamas estavam as pistas que explicariam como e por que os dois aviões se juntaram. Essas pistas revelariam tanto a inadequação da infra-estrutura de aviação da Índia como o persistente fracasso das companhias aéreas pós-soviéticas em se integrarem no sistema de aviação global. Foi a convergência destas duas falhas sistémicas, unindo-se numa rede crescente de mal-entendidos a bordo do avião do Cazaquistão, que levou a um dos piores acidentes aéreos de todos os tempos - uma catástrofe cuja imensa escala desmentia a sua evitabilidade quase trivial, e cujas causas são ainda pouco compreendidos, apesar das tímidas tentativas do inquérito oficial para os esclarecer.

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UN-76435, a aeronave da Kazakhstan Airlines envolvida no acidente (Félix Goetting)

Para as companhias aéreas da antiga União Soviética, a década de 1990 foi uma época de imensas dificuldades, marcada pela insolvência financeira, dificuldades operacionais, má gestão e perspectivas de mercado sombrias. Isto não era menos verdadeiro na nação recém-independente da Ásia Central, o Cazaquistão, do que na Rússia. O mercado de viagens aéreas do Cazaquistão era minúsculo, apenas grande o suficiente para a companhia aérea estatal Kazakhstan Airlines, que se separou da outrora poderosa Aeroflot durante a dissolução soviética. 

A companhia aérea nunca foi realmente solvente, e o Cazaquistão passou por mais duas companhias aéreas desde então, finalmente optando pela Air Astana em 2004, após o fracasso da Kazakhstan Airlines e da sua sucessora, a Air Kazakhstan. Na verdade, em Novembro de 1996, pouco menos de cinco anos após a independência do Cazaquistão, a sua companhia aérea nacional estava à beira da falência e, na verdade, estava a poucos dias de ser encerrada - um desaparecimento que foi sem dúvida acelerado pela acontecimentos que virão.

De perto com um Il-76 (Rostec)

Uma forma popular de as companhias aéreas pós-soviéticas em dificuldades ganharem dinheiro era oferecer fretamentos comerciais, um serviço incomum que surgiu predominantemente na Rússia e na Ásia Central. Uma das poucas formas fiáveis ​​de ganhar dinheiro naquela região durante a convulsão da década de 1990 foi revendendo produtos estrangeiros para compensar as enormes carências internas criadas pelo colapso do sector industrial da URSS. Muitas antigas subsidiárias da Aeroflot aproveitaram-se deste fenômeno, oferecendo voos charter a grupos de comerciantes, que voariam para o estrangeiro num avião quase vazio e depois enchê-lo-iam com bens adquiridos no voo de regresso.

Muitos, talvez até a maioria, desses fretamentos mercantes usavam o Ilyushin Il-76, de construção soviética, um enorme transporte multifuncional de quatro motores que tinha alguma semelhança passageira com o C-141 Starlifter. Concebido pela primeira vez em 1967 como um avião de carga militar, o Il-76 foi projetado para decolar e pousar em pistas de pouso não melhoradas enquanto transportava grandes cargas de um lado a outro da União Soviética. 

Apresentava um design de asa alta e cauda em T, ideal para decolagens curtas em pistas de terra; um grande compartimento de carga que poderia acomodar assentos de passageiros; uma rampa traseira capaz de abrir em voo para enviar paraquedistas ou lançar suprimentos aéreos; um interior hermeticamente dividido para permitir a despressurização separada da cabine e da cabine; e uma cabine dividida de dois andares, com dois pilotos, um engenheiro de vôo e um operador de rádio no andar superior, e um navegador no andar inferior, que apresentava seu próprio conjunto de janelas invertidas da cabine, dando à seção do nariz da aeronave um altamente aparência distinta. 

Embora tenha sido projetado principalmente como um transporte militar, capaz de transportar de forma intercambiável veículos militares ou contingentes inteiros de paraquedistas, também encontrou uso na Aeroflot como avião de carga civil. Após a dissolução da Aeroflot, muitos Il-76 posteriormente encontraram seu caminho para as companhias aéreas recém-independentes, que os utilizavam para voos de carga e de passageiros, às vezes simultaneamente.

A cabine de um Il-76 em configuração de passageiro. Esta aeronave específica
está em serviço transportando passageiros de e para a Antártida

Voar como passageiro comercial a bordo de um Il-76 foi uma experiência estranha, dada a falta de uma cabine tradicional – afinal, os assentos dos passageiros e as comodidades foram instalados diretamente no compartimento de carga. No entanto, essa configuração era ideal para fretamentos mercantis porque permitia o transporte tanto de mercadorias a granel quanto dos próprios comerciantes em uma única aeronave, o que economizava tempo, dinheiro e recursos.

Em Novembro de 1996, a Kazakhstan Airlines concluiu um acordo de fretamento com uma empresa do vizinho Quirguizistão, que pretendia enviar 27 comerciantes para a Índia para comprar têxteis baratos para revenda na Ásia Central. Por sua vez, a Kazakhstan Airlines forneceu o Ilyushin Il-76TD, prefixo UN-76435, que na altura ainda era relativamente novo, tendo saído da linha de montagem em 1992, após a dissolução da União Soviética. O voo charter, designado voo 1907, deveria deixar Shymkent, no Cazaquistão, em 12 de novembro, voar para Delhi, na Índia, e depois reverter a viagem assim que os passageiros tivessem comprado têxteis suficientes para encher o avião.

Na tarde da data marcada, o voo 1907 partiu de Shymkent com 37 pessoas a bordo, incluindo os 27 comerciantes, cinco tripulantes da cabine e cinco outros tripulantes, presumivelmente comissários de bordo e manipuladores de carga. Na cabine superior estavam o capitão Alexander Robertovich Cherapanov, de 44 anos, o primeiro oficial Ermek Kozhahmetovich Dzhangirov, de 37 anos, o engenheiro de voo Alexander Alexandrovich Chuprov, de 50 anos, e o operador de rádio Egor Alekseevich Repp, de 41 anos, enquanto O navegador Zhahanbek Duisenovich Aripbaev, de 51 anos, ocupou o convés inferior. Todos eram pilotos veteranos, e mesmo o tripulante menos experiente – o primeiro oficial Dzhangirov – tinha mais de 6.000 horas de voo.

A rota do voo 1907 da Kazakhstan Airlines

O voo de Shymkent para Delhi não é particularmente longo, durando apenas três horas e dez minutos. Os pilotos fizeram contato com Delhi pela primeira vez apenas 35 minutos após a decolagem, e fizeram check-in novamente várias vezes depois disso, relatando que tudo estava normal em cruzeiro a 33.000 pés.

O voo, no entanto, não foi totalmente direto, devido a uma peculiaridade das regras do espaço aéreo em torno de Delhi na época. Na Índia, em 1996, não havia uma estrutura unificada para o espaço aéreo militar e civil e para o controlo do tráfego aéreo. Os controladores militares e civis não conversavam entre si, não controlavam as aeronaves uns dos outros e não tinham jurisdição conjunta sobre qualquer espaço aéreo; em vez disso, os céus da Índia foram divididos aproximadamente 50-50 entre o controle civil e militar, com aeronaves civis barradas do espaço aéreo militar e vice-versa, a menos que necessário pelas circunstâncias.

A maior parte do espaço aéreo ao redor do Aeroporto Internacional Indira Gandhi
estava sob controle militar e não civil

Até 1995, quando foi transferido para a Autoridade Aeroportuária da Índia, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi era administrado pela Força Aérea Indiana, e a maior parte do espaço aéreo ao seu redor estava sob controle militar e não civil. Na verdade, apenas um corredor aéreo de entrada e saída de Deli estava aberto ao tráfego civil – uma situação que constituiria um dos primeiros elos na cadeia de acontecimentos que conduziriam à catástrofe iminente.

Um corredor aéreo ou via aérea é um caminho designado entre dois pontos que é usado pela aeronave durante a rota , antes de iniciar a sequência de aproximação ou após completar o procedimento padrão de partida. 

Embora as aeronaves civis fossem livres para manobrar na área imediatamente ao redor do Aeroporto Internacional Indira Gandhi, permitindo-lhes pousar em qualquer pista, a única maneira de os voos de entrada chegarem perto do aeroporto era, em primeiro lugar, pegar um corredor aéreo chamado Rota G452, que ia para oeste do aeroporto até um ponto chamado LUNKA, 177 milhas náuticas a oeste de Delhi. 

Além disso, após a decolagem, as aeronaves que partiam eram obrigadas a ocupar esse mesmo corredor aéreo. O voo em qualquer outra direção foi proibido, pois violaria o espaço aéreo militar exclusivo que circunda a cidade.

HZ-AIH, a aeronave da Saudi Arabian Airlines envolvida no acidente (Andy Kennaugh)

Às 18h23, horário local, o voo 1907 relatou ter passado por LUNKA e cinco minutos depois recebeu autorização para descer a 20.000 pés. Esta autorização foi posteriormente estendida para 18.000 pés às 18h33, e o operador de rádio Egor Repp reconheceu a instrução.

Exatamente no mesmo momento, o Boeing 747-168B, prefixo HZ-AIH, da Saudi Arabian Airlines, decolou da pista de Indira Gandhi, operando o voo 763 com serviço para a cidade de Dhahran, na costa leste da Arábia Saudita. A bordo estavam 289 passageiros, a maioria trabalhadores indianos e trabalhadores do setor hoteleiro com destino a empregos no Golfo, juntamente com alguns peregrinos muçulmanos que faziam conexão através de Dhahran a caminho de Meca. O voo também contou com 23 tripulantes, incluindo uma tripulação de três membros composta pelo capitão Khalid al-Shubaily, o primeiro oficial Nazir Khan e o engenheiro de voo Ahmed Edrees.

Após a decolagem, os pilotos contataram o controlador de aproximação de Delhi, responsável pelas chegadas e partidas, e receberam autorização para subir até 10.000 pés ao longo da Rota G452, o mesmo corredor aéreo ao longo do qual o voo 1907 da Kazakhstan Airlines estava descendo atualmente. Devido ao fato de que apenas um corredor aéreo estava disponível para aeronaves de entrada e saída, era procedimento padrão em Delhi canalizar as partidas abaixo das chegadas, e era intenção do controlador de aproximação fazer o mesmo para os jatos sauditas e cazaques.

A rota do voo 763 da Saudi Arabian Airlines

Às 18h35, o operador de rádio Repp a bordo do cazaque Il-76 ligou para o controle de tráfego aéreo e disse: “Boa noite, um nove zero sete. Passando por dois três zeros para um oito zero, sete e quatro milhas do DPN [Delhi].”

“Desça um cinco zero, informe alcançando”, respondeu o controlador, liberando o vôo para o nível de vôo 150, ou 15.000 pés.

“Um cinco zero”, reconheceu Repp.

Pelo rádio interno, o navegador Aripbaev informou, em russo, que 15 mil pés equivaliam a 4.570 metros. Como todos os aviões construídos na União Soviética, o Il-76 foi originalmente concebido como uma aeronave totalmente métrica, por isso veio com altímetros demarcados em metros em vez de pés. 

Esta aeronave em particular, construída após a queda da União Soviética, estava equipada com o que podem ter sido altímetros de reposição demarcados em pés, mas havia apenas dois deles - um para o capitão e outro para o navegador - e nenhum para o primeiro. Oficial Dzhangirov, quem realmente pilotava o avião. O operador de rádio Repp, que era o único tripulante conversando com o controle de tráfego aéreo, não tinha nenhum altímetro, métrico ou não.

Um minuto depois, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines ligou para o controlador e informou que eles estavam “se aproximando [do nível de voo] 100”, ou 10.000 pés, momento em que o controlador os autorizou a subir para 14.000. O cenário estava agora montado: o voo 1907 da Kazakhstan Airlines, voando a não menos de 15.000 pés, passaria não menos de 1.000 pés acima do voo 763 da Saudi Arabian Airlines, a separação vertical mínima padrão prescrita pelos regulamentos internacionais.

Como deveria ter sido assegurada a separação entre as duas aeronaves

Às 18h37, Repp pediu novamente ao navegador Aripbaev que confirmasse que 15.000 pés equivaliam a 4.570 metros, o que ele fez, mas não houve reconhecimento específico desse fato por parte dos pilotos.

Pouco antes das 18h39, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines relatou “aproximação ao nível 140 para superior”. Mas em vez de lhes dar uma nova autorização, o controlador disse: “Mantenha o nível 140, aguarde para mais alto”, forçando o voo 763 a nivelar-se para permitir que o Il-76 cazaque passasse por cima.

Segundos depois, o controlador ligou para o Il-76 e disse: “KZN um nove zero sete, informe a distância do DPN”, referindo-se ao farol do Aeroporto Internacional Indira Gandhi.

“Agora atingiu o nível de voo um cinco zero, quatro seis milhas do Delta Papa novembro, radial dois sete zero”, respondeu Repp, relatando sua altitude e localização.

Apesar de ter relatado ter atingido 15.000 pés, o Il-76 ainda estava a aproximadamente 16.400 pés naquele momento. A razão para esta discrepância não é clara, mas é possível que Repp estivesse simplesmente adivinhando a altitude deles, já que ele teria que olhar ao redor de uma maneira bastante desconfortável para ler o altímetro de qualquer um dos pilotos. Alternativamente, ele pode não ter entendido a diferença entre “alcançar” e “aproximar-se”. De qualquer forma, porém, o controlador respondeu: “Roger, mantenha o nível de voo um cinco zero. Tráfego identificado ao meio-dia, recíproco, Boeing 747 da Saudia a dezesseis quilômetros, com probabilidade de cruzar em mais oito quilômetros. Informe se estiver à vista.

Repp demorou muito para responder a esta mensagem, durante o qual o capitão Cherepanov e o primeiro oficial Dzhangirov puderam ser ouvidos discutindo o tráfego ao fundo. Finalmente, após uma longa pausa, Repp perguntou: “Cazaque um nove zero sete, informe quantos quilômetros?”

“O tráfego está a oito milhas, nível um quatro zero”, repetiu o controlador.

Tendo recebido o esclarecimento de que precisava, Repp disse: “Olhando agora, um nove zero sete”. Esta seria a última transmissão do jato cazaque.

Naquele momento, o voo 1907 atingiu 15 mil pés e, misteriosamente, continuou descendo. A tripulação deveria saber que não estava autorizada a descer abaixo desta altitude, mas durante quase 30 segundos, ninguém disse uma palavra enquanto os altímetros se aproximavam dos 14.000 pés. Simultaneamente, o vôo entrou em uma grande e fofa nuvem cúmulo, desaparecendo em uma imponente parede branca.

De repente, às 18h40, alguém, provavelmente o operador de rádio Repp, gritou: “Mantenha o nível!” Ele deve ter finalmente dado uma boa olhada no altímetro e percebido que estavam muito baixos.

Mas, em vez de estabilizar imediatamente, o capitão Cherepanov hesitou e depois perguntou: “Que nível nos foi dado?”

Como é que depois de todas as discussões entre Repp e o controlador, o capitão não sabia que deveriam nivelar a 15.000 pés?

Para aumentar a confusão, o engenheiro de voo Chuprov gritou “manter”, sem dizer qual nível eles deveriam manter.

Mas Repp pelo menos sabia do que estava falando. “Mantenha o nível um e cinquenta, não desça!” ele gritou.

Percebendo que havia cometido um erro, o capitão Cherepanov desligou imediatamente o piloto automático e ordenou ao engenheiro de vôo Chuprov que aumentasse a potência do motor.

Enquanto os motores aceleravam com um zumbido agudo, o gravador de voz da cabine capturou Repp gritando: “Chegue a um e cinquenta porque no um quarenta – ESSE!”

Esboço da colisão com base nas descrições contidas no relatório oficial

Naquele momento, ele deve ter visto de relance o jato saudita que se dirigia diretamente para eles através das nuvens, mas não houve tempo para reagir. Com um impacto horrível, o Il-76 bateu de frente no 747 com enorme força. 

Os dois motores esquerdos do Boeing colidiram com a asa esquerda do Il-76 que se aproximava, provocando uma explosão massiva, seguida uma fração de segundo depois por uma colisão secundária quando o estabilizador horizontal esquerdo do 747 cortou a cauda vertical do Il-76. 

Por um momento, os dois aviões continuaram a avançar, suspensos numa tremenda bola de fogo, antes de cada um deles começar a virar-se em mergulhos mortais espelhados, descendo em espiral de 14.000 pés enquanto destroços caíam como chuva atrás deles.

No centro de controle de aproximação de Delhi, o controlador VK Dutta observou enquanto os alvos das duas aeronaves se fundiam na tela do radar, não conseguiam se separar e depois desapareciam completamente. Segundos depois, seu rádio ganhou vida e ele ouviu uma voz gritando em árabe: “Astaghfor Allah, ashhau unlealaha ella Allah” – “Deus conceda perdão, não testemunho nenhum outro deus além de Alá!” Só poderia ter sido o voo 763 da Saudi Arabian Airlines, mas depois disso não se ouviu mais nada. Com horror cada vez maior, ele ligou repetidamente para os jatos sauditas e cazaques, sem nunca receber resposta.

Cruzando a 6.000 metros de altitude, a alguns quilómetros de distância, o piloto de um avião da Força Aérea dos EUA viu uma nuvem iluminar-se num tom alaranjado bruxuleante, e depois dois objetos flamejantes emergiram de baixo dela, caindo em longos arcos descendentes em direção ao solo. 

Numa área semirural a oeste de Deli, testemunhas adicionais avistaram o Saudi 747 num mergulho íngreme e invertido, com a cauda em chamas a desintegrar-se atrás dele. Duas aldeias adiante, outras viram o Il-76 cazaque cair como uma folha, girando na fenda de fogo onde costumava estar sua asa esquerda. Finalmente, um minuto após a colisão, os dois aviões atingiram o solo, levantando colunas gêmeas de fumaça negra contra o pôr do sol avermelhado.

O sol nasce sobre o campo de destroços deixado pelo Saudi 763 (Robert Nickelsberg)

Abrindo caminho por ruas estreitas e estradas rurais esburacadas, os serviços de emergência correram para o local do desastre, na zona rural perto de Charkhi Dadri, cerca de 75 quilómetros a oeste do Aeroporto Internacional Indira Gandhi. Quando chegaram lá, milhares de pessoas já estavam nos locais do acidente, em busca de sobreviventes. A cena que encontraram foi positivamente apocalíptica. 

Os destroços, alguns deles em chamas, estavam espalhados em uma área de cerca de sete quilômetros de extensão, com o 747 em uma extremidade e o Il-76 na outra. O 747 colidiu com o nariz em alta velocidade, abrindo uma enorme cratera em um campo de pousio perto da vila de Dhani Phogat, onde destroços enegrecidos, dificilmente reconhecíveis como os de um avião, jaziam como um monte de lixo em chamas. metros de um bairro densamente povoado. 

Ao redor havia corpos e pedaços de corpos, alguns dos quais foram lançados para fora da cratera, enquanto outros foram ejetados do avião em voo quando a cauda se quebrou. Pedaços adicionais da cauda e dos motores do 747 pararam a quatro quilômetros de distância, perto do início da trilha de destroços do Il-76.

A seção dianteira do Il-76, que era a parte mais reconhecível de qualquer um dos aviões (Bhawan Singh)

Os restos do Il-76 foram distribuídos por uma área de quatro quilômetros quadrados entre as aldeias de Birohar e Khachroli, com pedaços da asa esquerda e do estabilizador horizontal mais próximos do início, e da fuselagem perto do final. 

Ao contrário do jato saudita, o Il-76 impactou o solo em uma atitude quase plana, com a fuselagem dianteira, incluindo a cabine, caída de lado em um campo, notavelmente intacta, a alguma distância das seções central e traseira, que estavam quase totalmente consumido pelo fogo.

O Saudi 747 foi reduzido em grande parte a escombros carbonizados (Roberto Nickelsberg)

Na confusão inicial, os socorristas foram informados de que três ou quatro pessoas poderiam ter sobrevivido, mas os relatos se revelaram falsos, pois as equipes de resgate não conseguiram encontrar ninguém vivo em nenhum dos locais do acidente. A mídia, por sua vez, recebeu relatos de sobreviventes e os jornalistas correram para hospitais na área de Delhi, apenas para descobrir que ninguém havia sido internado. 

Na verdade, quando amanheceu sobre os campos em ruínas de Charkhi Dadri, ficou claro que todos os 312 passageiros e tripulantes a bordo do Saudi 747 e todos os 37 a bordo do cazaque Il-76 tinham morrido no acidente. Com 349 pessoas mortas, isso fez da colisão sobre Charkhi Dadri o pior desastre aéreo na Índia, a colisão aérea mais mortal da história e o terceiro acidente de avião mais mortal de todos os tempos – todos títulos que ainda hoje detém.

A catástrofe sem precedentes chocou o mundo e minou ainda mais a confiança no já fraco histórico de segurança da aviação da Índia. As recriminações começaram a surgir imediatamente, à medida que autoridades indianas, cazaques e sauditas trocavam acusações sobre quem era o culpado. Muitos artigos foram escritos sobre o mau estado da infraestrutura de aviação na Índia e o fraco domínio da língua inglesa dos ex-pilotos soviéticos. Mas qual era a verdade? Quem bateu em quem e por quê? Isso poderia ter sido prevenido? 

A resposta a essas perguntas caberia a uma Comissão de Inquérito especialmente nomeada, liderada pelo Honorável Juiz RC Lahoti do Supremo Tribunal de Deli. Mas embora a sua investigação tenha produzido algumas respostas básicas, como a análise que se segue mostrará, houve muita coisa que o Juiz Lahoti deixou inexplorado e inexplicado.

Os bombeiros extinguem os pontos quentes remanescentes
nos destroços do 747 no dia seguinte ao acidente (baaa-acro)

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A questão mais importante era qual avião, se é que algum deles, não estava onde deveria estar. A partir das gravações do controlo de tráfego aéreo, era bastante óbvio que o controlador VK Dutta não tinha culpa - ele disse ao avião cazaque para nivelar em 15.000, e ao avião saudita para nivelar em 14.000, de acordo com procedimentos padrão. 

Portanto, para que os dois aviões tenham colidido, um ou ambos devem ter se desviado da altitude atribuída. Para descobrir qual deles, os investigadores precisaram de decifrar o conteúdo das caixas negras, o que se revelou um assunto bastante complicado, uma vez que surgiram disputas sobre onde e por quem os gravadores deveriam ser abertos.

No final, os gravadores de voo do 747 foram analisados ​​pela Divisão Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos em Farnborough, Reino Unido, enquanto os gravadores do Il-76 foram levados para uma instalação do Comitê de Aviação Interestadual (MAK) em Moscou. 

As duas agências terceirizadas baixaram e analisaram os dados do gravador de voo e ambas determinaram de forma independente que a colisão ocorreu a 14.000 pés. Não havia evidências de que o jato saudita tivesse se desviado da altitude designada antes de o jato cazaque colidir com ele. Então, por que o voo 1907 da Kazakhstan Airlines não se nivelou a 15.000 pés, como havia sido ordenado?

Equipes de resgate removem um corpo dos destroços do 747 (baaa-acro)

Representantes da Kazakhstan Airlines apresentaram um argumento rebuscado de que a turbulência severa fez com que o Il-76 caísse 300 metros abaixo da altitude designada. Em apoio à sua proposta, citaram o facto de os dados do gravador de voo do Il-76 não mostrarem uma descida contínua de 15.000 para 14.000 pés, mas sim dois saltos repentinos após períodos distintos de voo nivelado. 

Tomados pelo valor nominal, os dados pareciam mostrar o Il-76 nivelando-se por onze segundos a 14.900 pés, caindo 400 pés em meio segundo, nivelando-se mais uma vez a 14.500 pés, depois caindo várias centenas de pés novamente antes de nivelar um terceiro. momento imediatamente antes da colisão.

Este argumento foi, no entanto, facilmente rejeitado. Embora os aviões estivessem voando nas nuvens no momento da colisão, e alguma pequena turbulência fosse evidente no gravador de dados de voo do Il-76, não houve tempestades ou outras condições climáticas adversas na área, e nenhum dos pilotos comentou sobre a presença de qualquer turbulência severa. 

Além disso, um avião não pode sair do vôo nivelado, perder 120 metros e depois nivelar novamente em menos de um segundo – a fuselagem se quebrará. Na opinião dos especialistas do MAK em Moscou, estes saltos abruptos foram o resultado de um sensor “pegajoso” que continuou a reportar a mesma altitude repetidamente antes de ser atualizado subitamente. Um estudo de desempenho realizado pela AAIB concluiu ainda que o Il-76 provavelmente estava em descida contínua até 14.000 pés, ponto em que poderia ter começado a nivelar antes de colidir com o desavisado 747.

Alguns assentos de passageiros foram ejetados do 747 enquanto ele ainda estava no ar (Roberto Nickelsberg)

Para entender por que a tripulação do Il-76 não conseguiu nivelar a 15.000 pés, os investigadores concentraram-se nas conversas entre os cinco tripulantes da cabine e entre o operador de rádio e o controle de tráfego aéreo.

As vias de comunicação a bordo do Il-76 eram complexas. Nenhum dos pilotos falou diretamente com o controle de tráfego aéreo, então as instruções do ATC tiveram que ser transmitidas a eles através do Operador de Rádio. Mas o operador de rádio não tinha altímetro próprio e às vezes parecia não ter certeza da altitude. Além disso, as chamadas de altitude eram de responsabilidade do Navegador, que nem estava na mesma sala, e em nenhum momento da descida ele fez tais chamadas.

E depois havia a questão da linguagem. Todas as conversas internas na cabine ocorreram em russo, mas as trocas com o ATC foram em inglês. Consequentemente, houve um debate considerável sobre o quão bem os pilotos falavam inglês e se eles poderiam ter interpretado mal as instruções do controlador.

Um soldado guarda o que parece ser um grande pedaço do 747 que se quebrou durante o voo
 (Roberto Nickelsberg)

De acordo com a Comissão de Inquérito, foi esta última questão o fator mais importante para o fracasso dos pilotos em nivelar na altitude designada. Na opinião deles, quando o controlador disse ao voo 1907 para nivelar a 15.000 pés, a conversa entre o Operador de Rádio e o Navegador em russo sobre a conversão desta altitude em metros significava que os outros pilotos deveriam estar cientes de suas atribuições.  

No entanto, quando o controlador posteriormente lhes disse para observarem o 747 à sua frente a 14.000 pés, o tempo que o operador de rádio Egor Repp levou para responder indicou duas coisas: primeiro, que ele estava tendo dificuldade em entender as instruções em inglês; e segundo, que nem ele nem qualquer outro membro da tripulação compreenderam as instruções anteriores do controlador ao jato saudita - que foram transmitidas na mesma frequência - porque se tivessem, teriam antecipado a notificação de tráfego subsequente e não deveriam ter ficado surpresos com sua conteúdo. 

O Conselho propôs que, tendo perdido este contexto chave, o Primeiro Oficial Dzhangirov e o Capitão Cherepanov ouviram o controlador dizer “O tráfego está a oito milhas, nível um quatro zero”, e interpretaram isso como uma declaração da localização do tráfego seguida por uma nova altitude liberada , quando na verdade “nível um quatro zero” fazia parte das informações de trânsito. Em suma, devido à sua fraca compreensão do inglês, pensaram que a altitude do avião saudita era destinada a eles e, consequentemente, voaram diretamente para ele.

Os pertences pessoais dos passageiros estão espalhados perto dos restos de
um contêiner de carga da Saudi Arabian Airlines

No entanto, esta teoria, embora plausível, é incompleta. Na verdade, o Conselho apresentou muito poucas provas para apoiá-la e não excluiu uma série de linhas alternativas de investigação.

Em primeiro lugar, as provas apresentadas no relatório do Conselho não deixam claro se o Capitão Cherepanov e o Primeiro Oficial Dzhangirov falavam inglês ou não. De acordo com relatos da mídia contemporânea, a Kazakhstan Airlines afirmou que todos os tripulantes eram proficientes em inglês, embora haja boas razões para duvidar desta afirmação. 

A maioria dos pilotos na União Soviética não aprendia inglês, a menos que fizessem parte da elite designada para voos internacionais e, apenas cinco anos após a dissolução, a situação não tinha melhorado significativamente. A compreensão do inglês entre as tripulações de voo ex-soviéticas era notoriamente fraca e, ainda na década de 2010, as investigações da MAK sobre acidentes na Rússia encontravam provas de falsificação generalizada dos resultados dos testes de inglês. 

No entanto, de acordo com relatos da mídia, os funcionários da companhia aérea alegaram que o primeiro oficial Dzhangirov não só possuía um certificado de proficiência em inglês, mas estava realmente envolvido no ensino de inglês a outros pilotos. Dada a relação instável da companhia aérea com a verdade durante o inquérito, ninguém ficaria surpreso se isso se revelasse uma mentira, mas a Junta de Inquérito nem sequer tentou descobrir. 

O relatório final afirma explicitamente que nenhum investigador indiano viajou ao Cazaquistão para inspecionar as operações da companhia aérea, nem foram chamadas testemunhas para testemunhar sobre elas. Sem qualquer verificação da autenticidade do certificado de proficiência em inglês do Primeiro Oficial Dzhangirov, não se pode excluir que ele realmente entendia inglês e, portanto, deveria ter sido capaz de interpretar corretamente as instruções do controlador.

Parte da fuselagem do 747 que aparentemente se separou antes do impacto (Bhawan Singh)

Na verdade, embora as conversas na cabine fossem inteiramente em russo e o operador de rádio Repp claramente tivesse algumas dificuldades de compreensão, a gravação da voz da cabine - ou pelo menos as partes dela descritas no relatório oficial - não oferecia nenhuma evidência de uma forma ou de outra sobre o Compreensão de inglês do capitão e do primeiro oficial. Na verdade, apesar das afirmações do Conselho, não parece haver qualquer evidência de qualquer piloto ter reagido a qualquer instrução do controle de tráfego aéreo durante os minutos finais do voo, levantando a questão de saber se estavam mesmo a ouvir. 

Por um lado, o Conselho afirma que os pilotos estavam cientes de que foram autorizados inicialmente a 15.000 pés porque o Operador de Rádio e o Navegador estavam falando sobre isso em russo. Mas em um cockpit de cinco pessoas, não é o caso de algo que está sendo discutido entre dois tripulantes ser captado pelos outros três, e as partes disponíveis da transcrição não sugerem que algum dos pilotos tenha reconhecido a autorização para 15.000 pés.

Por causa do exposto, é difícil dizer se a aparente ignorância dos pilotos em relação às várias instruções do ATC foi porque eles não entendiam inglês ou porque simplesmente não estavam prestando atenção. Contudo, para confundir ainda mais a situação, está a breve referência do relatório a uma conversa entre Cherepanov e Dzhangirov sobre o trânsito, que ocorreu durante as tentativas de Repp de esclarecer o conteúdo da notificação de trânsito. O conteúdo desta conversa não foi reproduzido no relatório oficial, mas o facto de ter ocorrido sugere que os pilotos estavam atentos à notificação de trânsito, ou pelo menos compreenderam que tinha sido feita uma notificação de trânsito.

Pedaços do 747 ficaram espalhados em um campo (Roberto Nickelsberg)

Depois de considerar estes fatores complicadores, torna-se incerto se os pilotos desceram abaixo dos 15.000 pés porque confundiram a altitude do tráfego com a sua própria altitude autorizada, ou porque nunca souberam a que altitude foram autorizados em primeiro lugar. Na verdade, dezoito segundos antes da colisão, o capitão Cherepanov perguntou “Que nível nos foi dado”, o que obviamente representou uma chocante falta de consciência situacional da sua parte, mas também forneceu outra pista contraditória. 

A Comissão de Inquérito interpretou esta declaração como prova de que ele pensava que tinham sido autorizados a voar para o nível 140, apenas para ficar confuso quando Repp lhe disse para “manter o nível” antes de atingi-lo. Por outro lado, poderia facilmente significar que ele nunca teve a menor ideia de quando eles deveriam se estabilizar e esperava que um dos outros membros da tripulação cuidasse disso.

Este tipo de atitude “não é problema meu” foi um grande problema que afetou as tripulações de voo soviéticas e ex-soviéticas e surgiu em parte devido ao grande tamanho da tripulação na cabine de muitas aeronaves soviéticas. Os leitores do meu artigo anterior sobre a queda do avião presidencial de Moçambique, que também apresentava uma tripulação russa de cinco pessoas, poderão recordar-se que vários dos tripulantes não fizeram nada durante o voo e pareciam totalmente desligados das ações dos seus colegas. Poderíamos, portanto, especular que o capitão Cherepanov não estava prestando atenção à altitude liberada, enquanto, ao mesmo tempo, o primeiro oficial Dzhangirov esperava que o capitão Cherepanov lhe dissesse quando parar a descida.

Soldados inspecionam parte de um dos aviões – não está claro qual (Sondeep Shankar)

Além de tudo isto, devemos também considerar a possibilidade de Dzhangirov saber que deveriam nivelar a 15.000 pés, mas se distraiu e simplesmente se esqueceu de fazê-lo. Esse tipo de erro já foi visto inúmeras vezes em acidentes de voo controlado em terreno, nos quais uma tripulação ao se aproximar de um aeroporto inadvertidamente deixa seu avião descer direto ao solo enquanto procura no exterior por algum sinal da pista. 

Neste caso, há evidências de que os pilotos estavam olhando para fora do avião em busca do tráfego que se aproximava por volta do momento em que caíram abaixo de 15.000 pés. Poderíamos especular, então, que eles não estavam olhando para os altímetros e não perceberam que haviam ultrapassado o nível de voo autorizado. Especulando ainda mais, eles podem ter ouvido Repp dizer ao ATC que haviam “alcançado 15.000 pés”, depois olharam para seus altímetros, perceberam que ainda estavam a 16.400 pés e concluíram que deveriam esperar antes de nivelar, apenas para perder a noção do tempo. .

O mau design da cabine do Il-76 pode ter contribuído para tal lapso de atenção. O fato de o Primeiro Oficial não ter um altímetro demarcado em pés é obviamente digno de menção, embora sua ligação com o acidente, se houver, não seja clara. O grande número de pessoas na cabine de comando também facilitou que os tripulantes não-voadores relaxassem sem que ninguém percebesse, e o fato do Navegador estar isolado em uma parte diferente do avião pode ter contribuído para sua omissão casual do chamadas de altitude necessárias. 

Além disso, na ausência dessas chamadas, o Il-76 não tinha nenhum sistema de backup para avisar os pilotos quando eles estavam se aproximando da altitude liberada. Todos os jatos de passageiros ocidentais construídos pelo menos desde a década de 1960 têm um sistema de alerta de altitude, que produz um sinal sonoro ao se aproximar de uma altitude alvo definida pelos pilotos. O Il-76, porém, não possuía nem mesmo essa característica básica. Também não possuía outra característica comum aos aviões ocidentais: um modo de captura de altitude, que permite ao piloto automático nivelar automaticamente o avião ao atingir uma altitude previamente selecionada pela tripulação. Se algum desses sistemas existisse no Il-76, é duvidoso que o acidente tivesse ocorrido.

Parte da seção dianteira intacta do Il-76 ainda ostentava a pintura da Kazakhstan Airlines (Sondeep Shankar)

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Dito isto, as regras internacionais determinam que a responsabilidade pela prevenção de colisões aéreas cabe tanto aos pilotos como aos controladores de tráfego aéreo. Portanto, uma das questões consideradas pela Comissão de Inquérito foi se o controlador de abordagem VK Dutta poderia ter feito algo para evitar a catástrofe.

No entanto, no final das contas, não havia como Dutta saber que o voo 1907 da Kazakhstan Airlines não havia cumprido sua ordem de nivelar a 15.000 pés. Na verdade, ele não tinha como determinar a altitude de nenhuma aeronave, pois trabalhava apenas com radar primário. 

A forma mais primitiva da tecnologia, o radar primário funciona refletindo sinais de rádio de um objeto para determinar sua localização e direção de deslocamento, sem fornecer qualquer informação sobre a identidade do objeto ou sua altitude. Este tipo de radar não era considerado de última geração desde 1960. 

Em 1996, qualquer instalação ATC devidamente equipada deveria estar usando radar de vigilância secundário, ou SSR, que forma uma conexão bidirecional com o transponder de um avião. para mostrar sua identidade e altitude, além de sua localização e movimento.

Sem radar secundário, VK Dutta não sabia e não podia saber se os aviões estavam obedecendo às suas instruções de altitude - ele só podia confiar nas respostas dadas a ele pelas tripulações sob seu controle. Neste caso, ambas as tripulações lhe disseram que estavam nas altitudes designadas, então, pelo que ele sabia, a separação estava garantida.

Lençóis brancos cobrem restos humanos perto dos destroços do Il-76 (Sondeep Shankar)

A Comissão de Inquérito obviamente não pôde evitar a questão de por que o Aeroporto Internacional Indira Gandhi ainda não tinha radar de vigilância secundário em 1996. Como se viu, os planos para atualizar para um sistema SSR já estavam em vigor há pelo menos uma década, mas a sua a aquisição e a instalação ficaram atoladas em um mar de paralisia governamental. 

O governo da Índia nunca foi particularmente bom a fazer as coisas, mas no caso da infra-estrutura de controlo do tráfego aéreo, ficou particularmente atrás. A responsabilidade pelo controlo do tráfego aéreo, de fato, oscilou entre várias agências governamentais durante as décadas de 1980 e 1990, até que os controladores finalmente se viram subordinados a um ramo subordinado da Autoridade Aeroportuária independente da Índia, que nem sequer fazia parte da Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA), e cuja estrutura impedia que os especialistas em ATC ascendessem a uma função de gestão terciária que não reportava diretamente ao presidente. 

Consequentemente, as melhorias no ATC não estavam, por assim dizer, no radar de ninguém. Apesar disso, algumas notícias infundadas alegaram que um sistema de radar de vigilância secundário tinha sido entregue ao aeroporto há algum tempo, mas por razões desconhecidas, ainda não tinha sido desempacotado, e muito menos instalado, no momento do acidente.

Para piorar ainda mais a situação, descobriu-se que os controladores da Força Aérea Indiana em Delhi tinham um radar secundário ativo cobrindo a área onde ocorreu o acidente, embora os controladores civis não o tivessem, mas devido à estrutura da rede de controle de tráfego aéreo da Índia, eles o fizeram. nada para evitar o acidente. Na verdade, devido à completa segregação do espaço aéreo civil e militar na Índia, os controladores militares não tinham motivos para olhar para o corredor aéreo civil onde ocorreu o acidente e, mesmo que o tivessem feito, não tinham forma de contatar os seus homólogos civis para avisar. da colisão iminente.

Um soldado em frente a uma árvore destruída durante o impacto do 747 (Sondeep Shankar)

A segregação do espaço aéreo também foi a razão pela qual os dois voos foram colocados em rota de colisão. Embora a Comissão de Inquérito tenha enfatizado que a rota de chegadas 1.000 pés acima das partidas estava em total conformidade com os padrões internacionais, eles admitiram que era preferível usar vários corredores aéreos unidirecionais para separar as aeronaves que partiam e que chegavam. 

No seu relatório, o Juiz Lahoti, no entanto, defendeu a segurança do espaço aéreo em torno de Indira Gandhi, escrevendo que, “A entrada e saída de aeronaves através de um 'corredor único', quando sob controlo de radar com fornecimento de mínimos de separação aplicáveis, [oferece] segurança adequada, desde que a aeronave cumpra as autorizações ATC.” 

É claro que esta é uma afirmação sem sentido. Uma análise adequada do risco representado por tal procedimento deveria pesar tanto a probabilidade como as consequências de qualquer incumprimento das autorizações do ATC. Subjetivamente, pareceria que o risco envolvido na configuração do corredor aéreo único era considerável, uma vez que colocava rotineiramente as aeronaves que partiam e chegavam em rota de colisão, sendo a adesão da tripulação de voo às instruções de altitude a única salvaguarda contra desastres. 

O juiz Lahoti argumentou que qualquer acordo poderia ser considerado perigoso se fosse assumido o não cumprimento das ordens do ATC pela tripulação, mas nem todos os tipos de não cumprimento são iguais. Os erros laterais são, na verdade, muito mais raros do que os erros verticais, o que significa que, na prática, dois corredores aéreos unidirecionais paralelos apresentam menos risco de colisão do que um corredor aéreo bidirecional.

Apesar dos seus argumentos falaciosos sobre a segurança relativa dos corredores aéreos únicos, Lahoti reconheceu que este acordo não poderia continuar, especialmente à luz do aumento da rotatividade do tráfego nos aeroportos indianos após a liberalização da indústria aérea em 1992. Ele também destacou que o Conselho de Inquérito sobre um acidente de 1971 em Delhi recomendou que as redes de controle de tráfego aéreo civil e militar da Índia fossem integradas, mas 25 anos depois isso ainda não havia sido feito, em grande parte devido à relutância da Força Aérea em abrir mão de sua autoridade exclusiva mais de 50% do espaço aéreo indiano.

Um pedaço grande de uma aeronave ou de outra – está muito destroçado para
ser identificado imediatamente (Sondeep Shankar)

Em parte estimulados pela colisão sobre Charkhi Dadri, os controladores de tráfego aéreo indianos entraram em greve em 1997, protestando contra as más condições de trabalho, as torres de controlo apertadas, o equipamento antiquado, os baixos salários e a falta de pessoal para fazer face ao aumento do tráfego. 

A greve e o acidente contribuíram para uma série de reformas, que incluíram a instalação de radar secundário nos principais aeroportos, a reestruturação do ATC dentro da burocracia governamental, o licenciamento formal dos controladores de tráfego aéreo (anteriormente não havia padrão para certificação ATC na Índia!) e a criação de novos corredores aéreos civis em torno do Aeroporto Internacional Indira Gandhi. 

A Junta de Inquérito apelou também a outras reformas, incluindo a expansão do programa de prevenção de acidentes da DGCA, que na altura contava com apenas um funcionário; e a instituição da exigência de que apenas os pilotos, e não os demais tripulantes, falem com os controladores.

O desastre também chamou a atenção para a necessidade de expandir o uso de Sistemas de Prevenção de Colisões de Tráfego, ou TCAS. Ainda relativamente novo na época, o equipamento TCAS já havia revolucionado a prevenção de colisões nos Estados Unidos, onde os sistemas eram obrigatórios desde 1993. 

O TCAS detecta os transponders de aviões próximos para determinar se existe risco de colisão e se detecta esse uma colisão pode ser iminente, ele instruirá automaticamente os pilotos a executarem manobras evasivas. Infelizmente, nenhum dos aviões envolvidos na colisão de Charkhi Dadri estava equipado com TCAS. Se tivessem sido, a colisão provavelmente não teria ocorrido. Reconhecendo este facto, a Índia tomou medidas ousadas e, em 1999, tornou-se apenas o segundo país do mundo a exigir que todas as aeronaves no seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.

Os bombeiros extinguem as chamas perto da cratera de impacto do 747 (baaa-acro)

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No final, embora a Comissão de Inquérito tenha feito recomendações substanciais que levaram a melhorias na segurança aérea na Índia, o seu relatório final deixou muita ambiguidade sobre o que aconteceu e porquê. Na verdade, em grande medida, não existe informação fiável sobre o desastre. A maioria das fontes de informação online sobre a colisão contém declarações que são diretamente contraditas pelo relatório oficial, mas o próprio relatório também é internamente inconsistente e tira conclusões não apoiadas por provas. 

Embora a maioria da mídia se contente em repetir a explicação do Conselho, fui forçado a concluir que realmente não sabemos por que o voo 1907 da Kazakhstan Airlines desceu na rota do voo 763 da Saudi Arabian Airlines. de disfunção avançada que a Junta de Inquérito falhou completamente em elucidar. Embora seja incerto se quaisquer oportunidades para melhorias de segurança foram perdidas como resultado desta falha, foi, de qualquer forma, uma prática investigativa deficiente e merece ser criticada apenas por isso.

O sol nasce sobre os destroços do voo 763 da Saudi Arabian Airlines (Robert Nickelsberg)

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Nos anos que se seguiram à conclusão do inquérito, a colisão aérea de Charkhi Dadri desapareceu da memória, tanto na Índia como no estrangeiro, com uma rapidez surpreendente. É raro vê-lo mencionado ao mesmo tempo que outros desastres aéreos mais mortíferos da história, a maioria dos quais ocorreu há muito mais tempo, mas são mais lembrados.

Parte dessa obscuridade pode provavelmente ser atribuída a quem morreu – os cidadãos mais pobres de um país já pobre, muitos deles a caminho da servidão contratada, não deixando nada em seu nome quando partiram. Muitos dos corpos das vítimas nunca foram identificados e alguns deles provinham de zonas rurais tão profundamente atingidas pela pobreza que os seus familiares também nunca foram identificados. 

Em algum lugar por aí, há quase certamente famílias que não têm ideia de que seu irmão, irmã, filho ou filha desaparecido morreu a bordo do voo 763 da Saudi Arabian Airlines – pelo que sabem, seu ente querido simplesmente foi embora e nunca mais voltou para casa.

Uma história diferente, mas igualmente assustadora, é a dos pilotos sauditas – uma tripulação que não fez nada de errado, que estava simplesmente fazendo o seu trabalho, apenas para acabar no lugar errado, na hora errada, abatido tão repentinamente, como se tivessem sido golpeado do céu pela mão de Deus. Eles podem ou não saber o que os atingiu, mas tiveram tempo suficiente para orar pela salvação, não neste mundo, mas no próximo, pois sabiam que iriam morrer 

Quanto à tripulação do jato cazaque – a colisão destruiu tão completamente a sua aeronave que eles nunca tiveram a oportunidade de deixar um registo dos seus pensamentos finais, mas o seu destino foi sem dúvida igualmente horrível, para não falar dos seus passageiros. Mas no final, provavelmente não tiveram tempo para contemplar a banalidade do desastre. Foi um erro tão simples que os matou, e um legado tão triste e sangrento que deixou para trás.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia e baaa-acro