Aconteceu em 8 de novembro de 1957: Voo Pan Am 7 Verdadeiro crime ou acidente?

O voo Pan Am 7 foi um voo de volta ao mundo no sentido oeste operado pela Pan American World Airways . Em 8 de novembro de 1957, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29 que servia o voo, denominado "Clipper Romance of the Skies", caiu no Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional de Honolulu vindo de São Francisco. O acidente matou todos os 36 passageiros e 8 tripulantes.

O destino do voo só foi conhecido cerca de nove horas após a sua última transmissão de rádio conhecida, altura em que o avião já teria ficado sem combustível. Nenhum relatório de rádio sobre qualquer emergência foi recebido da tripulação de voo. Sob a suposição de que o avião poderia ter sobrevivido a um pouso controlado na superfície do oceano, a Guarda Costeira dos Estados Unidos lançou uma extensa busca pelo avião e por quaisquer sobreviventes. 

A caçada de uma semana tornou-se a maior operação de busca e resgate no Oceano Pacífico até aquela data. Os corpos de 19 das vítimas e pedaços do avião foram eventualmente recuperados cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu.

As investigações sobre a causa do acidente foram inconclusivas. Apesar das teorias de que o avião pode ter sido vítima de sabotagem, má manutenção ou incêndio durante o voo, os investigadores não conseguiram encontrar provas suficientes para apoiar qualquer conclusão definitiva. O relatório final da Diretoria de Aeronáutica Civil (CAB), que conduziu a investigação, concluiu que a diretoria não dispunha de provas suficientes para determinar a causa do acidente.

Foi uma falha mecânica? Sabotagem? Uma explosão? Ou um ato de assassinato em massa intencional e suicídio que matou as 44 pessoas no avião, incluindo 12 da Bay Area? 

Pano de fundo

O "Clipper Romance of the Skies" da Pan Am, N90944, posou para uma foto publicitária
em Los Angeles em 1952.  (Foto de Bob Whalen via Nicholas A. Veronico)

Em 1947, a Pan American World Airways (Pan Am) ofereceu os primeiros voos regulares ao redor do mundo, no sentido oeste a partir da costa oeste dos Estados Unidos ou no sentido leste a partir da costa leste. 

Os voos pararam em várias cidades ao longo de vários dias antes de terminarem a viagem na costa oposta. Os passageiros desses voos tiveram a opção de incluir escalas prolongadas em qualquer uma das cidades ao longo do caminho até que um voo posterior partisse da cidade. 

Em novembro de 1957, o voo 7 era o número de voo atribuído a um dos voos de volta ao mundo da empresa no sentido oeste, que partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco na manhã de sexta-feira e incluiu 15 paradas intermediárias [a] antes de finalmente chegar ao Aeroporto Internacional da Filadélfia na quarta-feira seguinte.

Voo

Às 11h30 do dia 8 de novembro de 1957, o voo 7 saiu de São Francisco na primeira etapa da viagem, com destino ao Aeroporto Internacional de Honolulu. A rota completa do voo 7 era de São Francisco, com escalas em (em ordem cronológica) Honolulu, Wake Island, Tóquio, Hong Kong, Bangkok, Rangum, Karachi, Beirute, Istambul, Frankfurt, Bruxelas, Londres, Glasgow, Boston e Nova York, antes de finalmente chegar à Filadélfia. 

O voo 7 transportava 36 passageiros e 8 tripulantes e tinha duração prevista de dez horas e quinze minutos. O avião era o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90944, um dos Boeing 377 Stratocruisers de dois andares e longo alcance da Pan Am, chamado "Clipper Romance of the Skies" (foto acima).

Ele tinha combustível suficiente para aproximadamente treze horas de voo e foi carregado com peso máximo de decolagem de 147.000 libras (67.000 kg). O plano de voo previa uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés (3.000 m) e uma velocidade no ar de 226 nós (260 mph; 420 km/h).

Enquanto os 36 passageiros se acomodavam em seus assentos, os pilotos anunciaram um voo tranquilo e fácil de 10 horas para Honolulu. Os comissários de bordo começaram a percorrer a cabine para servir champanhe, caviar e um jantar de sete pratos. Com as passagens custando cerca de US$ 300 na época, a viagem era cara, mas uma experiência luxuosa.

Às 17h04, o capitão fez um relatório de posição de rotina enquanto o voo estava a 1.028 milhas náuticas (1.180 milhas; 1.900 km) a leste do Havaí. Ele disse que o avião estava navegando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) e encontrando ventos contrários de aproximadamente 14 milhas por hora (12 kn; 23 km/h). Ele deveria fazer seu próximo relatório de posição por volta das 18h , mas não houve mais comunicações. 

Às 18h42 , a Pan Am notificou a Guarda Costeira dos Estados Unidos que não tinha notícias do avião há mais de 90 minutos, o que foi considerado incomum, mas não necessariamente alarmante. Depois de mais 90 minutos sem notícias do voo, a Guarda Costeira despachou os primeiros aviões de busca.

Buscas

Quatro navios de superfície, os submarinos USS Cusk e USS Carbonero , e várias aeronaves de Honolulu conduziram a busca no primeiro dia. As autoridades militares foram solicitadas a preparar aviões e navios adicionais para se juntarem à busca ao amanhecer. Os pesquisadores não conseguiram localizar o voo desaparecido; as autoridades mantiveram a esperança de que o rádio do voo estivesse com defeito. 

Para abordar a possibilidade de o equipamento de navegação do voo 7 ter falhado, a Guarda Costeira ordenou que todos os navios em Pearl Harbor apontassem suas luzes para o céu para que pudessem ser vistos pelo voo e usados ​​como faróis. Um avião militar de transporte aéreo relatou ter avistado luzes na água, o que causou uma explosão de atividade, mas mais tarde foi determinado que eram apenas as luzes de um navio. 

Às 3h do dia 9 de novembro, quando todo o combustível a bordo do avião teria sido consumido, Robert Murray, vice-presidente executivo da Divisão do Pacífico Alasca da Pan Am, declarou que se presumia que o avião estava "inativo". em algum lugar sobre o Oceano Pacífico.

No dia seguinte, o grupo de busca foi ampliado para pelo menos 30 aeronaves e 14 embarcações de superfície. O USS Philippine Sea juntou-se às buscas a partir de Long Beach, Califórnia, com seus helicópteros e aviões anti-submarinos equipados com radar.

USS Philippine Sea

Poucas horas depois, o USS John R. Craig e o USS Orleck deixaram San Diego para se juntarem à busca. A Guarda Costeira ampliou a área de busca para 150.000 milhas quadradas (390.000 km 2) do Oceano Pacífico, a leste do Havaí. 

A Pan Am despachou um Stratocruiser irmão de São Francisco, carregado com suprimentos que poderia lançar na superfície do oceano se necessário, e enviou um Douglas DC-7 para a área de busca com combustível suficiente para permanecer no ar por 16 horas. 

A busca de uma semana pelo avião desaparecido acabou se tornando a maior busca no Oceano Pacífico até aquela data. Funcionários da Pan Am expressaram confiança de que a nave poderia permanecer flutuando "quase indefinidamente" se tivesse sido forçada a pousar no oceano e sua fuselagem não tivesse sido perfurada.

Durante a busca, três pilotos relataram ter ouvido sinais fracos de socorro de um rádio de emergência operado manualmente, semelhante ao tipo que teria sido levado a bordo de botes salva-vidas. Os sinais foram ouvidos na frequência de socorro de 500 quilohertz na estação da Guarda Costeira em 'Upolu Point, na ilha do Havaí. 

Houve dez dessas transmissões, durante um período de 45 minutos. Um piloto relatou ter ouvido uma série de números após os sinais de socorro que ele pensou terminarem nos números "quatro quatro", os dois últimos números do número de cauda da aeronave desaparecida, N90944. 

A Guarda Costeira concluiu que o sinal era um alarme falso e poderia ter vindo do continente ou de uma parte desconhecida testando o seu equipamento. Os pilotos da Pan Am, amigos pessoais da tripulação perdida, ouviram as gravações das transmissões de rádio e disseram que era improvável que as mensagens tivessem origem no voo desaparecido. 

Um piloto da Pan Am em rota entre São Francisco e Honolulu também relatou ter visto um objeto cilíndrico amarelo de cerca de 60 por 120 cm (2 por 4 pés), com um marcador de tinta próximo. Três submarinos, oito navios da Guarda Costeira e cinco navios mercantes convergiram para a área, mas não encontraram nada.

Em 14 de novembro, a tripulação de um avião de busca da Marinha observou destroços e corpos na água, cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu e cerca de 90 milhas náuticas (100 milhas; 170 km) ao norte da trilha pretendida pelo voo.

Uma das vítimas ainda estava amarrada em um assento. Um total de 19 vítimas foram retiradas da água; 14 deles usavam coletes salva-vidas e nenhum deles calçava sapatos, sugerindo que os passageiros haviam recebido algum aviso prévio antes do acidente.

Três das vítimas tinham relógios que pararam às 5h27, 23 minutos após a última reportagem de rádio do avião. A Marinha informou que todas as vítimas apresentavam ferimentos externos e múltiplas fraturas, e concluiu que o avião provavelmente atingiu a água com uma força tremenda.

Os corpos e destroços foram recuperados de uma área de 33 milhas quadradas (85 km 2) do oceano. O contra-almirante TA Ahroon, comandante do Mar das Filipinas, relatou que não havia evidências de que uma explosão no ar tivesse ocorrido, mas a Marinha também descobriu que muitos dos destroços apresentavam evidências distintas de danos causados ​​​​pelo fogo.

Repórteres e oficiais da Marinha inspecionam destroços recuperados do local do acidente

Os pesquisadores não conseguiram recuperar nenhum dos principais componentes do avião; a profundidade do oceano naquela área era de cerca de 16.500 pés (5.000 m), o que significava que qualquer destroço no fundo seria profundo demais para ser localizado ou recuperado.

Aeronave

A aeronave desaparecida era um Boeing 377 Stratocruiser 10–29 com número de série 15960 e registrado com número de cauda N90944. Ela voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1949, como "Flagship Ireland" para American Overseas Airlines (AOA), e foi transferido para a Pan Am em 28 de setembro de 1950, após a aquisição da AOA pela Pan Am. 

No momento do acidente, a fuselagem acumulava um total de 23.690 horas de voo registradas. Os quatro motores da aeronave tiveram tempos totais variando de 13.459 horas a 16.961 horas, e foram revisados ​​nas últimas 1.249 horas de voo. As investigações do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) descobriram que "as aeronaves, motores e hélices foram mantidos conforme prescrito e estavam dentro dos limites de tempo".

O acidente foi o segundo pior acidente envolvendo o Stratocruiser. O tipo de aeronave tinha um longo histórico de problemas mecânicos. Várias aeronaves tiveram hélices descontroladas, uma situação em que os pilotos não conseguiram controlar o passo das hélices. Nessas situações, a força centrífuga fazia com que as pás se ajustassem ao passo mais baixo, levando à instabilidade aerodinâmica. 

Em 1952, o voo 202 da Pan Am caiu na bacia amazônica depois que seu motor e hélice falharam durante o voo. Em 1955, o voo 845/26 da Pan Am caiu no Oceano Pacífico, na costa de Oregon, com quatro mortes depois que uma das hélices da aeronave falhou e fez com que o motor se separasse da asa.

A aeronave designada para o voo 7 sofreu dois incidentes pouco antes de seu voo final. Em 18 de junho de 1957, ele sofreu uma hélice descontrolada ao partir de São Francisco. A tripulação não conseguiu resolver a situação no ar, deu meia-volta e realizou um pouso de emergência no aeroporto.

Em 19 de setembro de 1957, durante um voo entre São Francisco e Honolulu, a tripulação ouviu um barulho alto que descreveu como "semelhante a deixar cair o banco de navegação na cabine de comando". Inspeções em voo foram realizadas e o avião pousou sem incidentes após a tripulação não encontrar nenhuma anormalidade. Um inspetor da Pan Am investigou posteriormente e não encontrou nada fora do comum, argumentando em seu relatório que ruídos semelhantes poderiam ser produzidos durante atividades normais. 

A aeronave construída imediatamente antes do avião designado para o voo 7 também havia caído no ano anterior. Nomeado "Soberano dos Céus", com número de série 15959, foi atribuído ao Voo 6 da Pan Am. O avião encontrou problemas mecânicos e caiu no Oceano Pacífico em 16 de outubro de 1956, após a falha de dois de seus motores. Todas as 31 pessoas a bordo do voo 6 foram resgatadas, mas a cauda quebrou com o impacto e o avião afundou apenas 22 minutos após o pouso forçado, impedindo uma investigação detalhada sobre a causa das falhas do motor.

Passageiros e tripulação

O voo transportou 36 passageiros e 8 tripulantes no voo para Honolulu. Na chegada, 20 dos passageiros estavam programados para desembarcar, enquanto 16 teriam continuado pelo menos até Tóquio. Trinta e dois passageiros eram dos Estados Unidos, um era da Austrália, um era do Japão, um era da Turquia e um era da Indonésia. Em Honolulu, 17 passageiros esperavam para embarcar no avião para o próximo segmento do voo.

O capitão do voo era Gordon H. Brown, de 40 anos, que voava pela Pan Am desde sua graduação em 1942 na Northeastern University. Na época do voo 7, ele havia acumulado 11.314 horas de experiência de voo, incluindo 674 horas no Stratocruiser. O primeiro oficial do voo, William P. Wygant, tinha 37 anos e trabalhava na empresa desde 1946. Ele tinha um total de 7.355 horas de voo, incluindo 4.018 no Stratocruiser. 

O segundo oficial William H. Fortenberry, atuando como piloto- navegador no voo, trabalhou para a Pan Am desde que se formou no Spartanburg Community College em 1951. Ele teve um total de 2.683 voos horas, incluindo 1.552 no Stratocruiser. O engenheiro de voo Albert F. Pinataro, de 26 anos, trabalhava na empresa desde 1955 e contava com um total de 1.596 horas de experiência de voo, todas no Stratocruiser. 

As aeromoças da Pan Am, Marie McGrath e Yvonne Alexander

Investigação do Conselho de Aeronáutica Civil

Os investigadores do CAB iniciaram uma investigação assim que se presumiu que os suprimentos de combustível do voo 7 estavam esgotados e começaram a vasculhar os registros de manutenção e operações do avião e seus equipamentos. Quando os destroços foram localizados e recuperados no Mar das Filipinas, que ainda estava a caminho de Long Beach, investigadores do CAB e patologistas do Instituto de Patologia das Forças Armadas foram levados de avião ao porta-aviões para iniciar sua investigação. 

Quando regressou ao porto, em 18 de novembro, quatro das vítimas tinham sido identificadas. Outros seis foram provisoriamente identificados a partir de impressões digitais e documentos recuperados dos corpos. Nenhuma das vítimas apresentou qualquer evidência de ter sido queimada.

Os investigadores do CAB moveram todos os destroços recuperados para uma área restrita na estação de revisão da Pan Am em São Francisco. As 500 libras (230 kg) de material recuperado consistiam principalmente na estrutura secundária da fuselagem, acabamento interno e equipamentos, e vários pacotes de correspondência. A única parte recuperada que não era da fuselagem foi uma seção de um anel de suporte da capota do motor, que foi encontrada incrustada em uma almofada encontrada flutuando na água. 

Representantes da Pan Am, do Federal Bureau of Investigation e da Boeing foram convidados para ajudar na investigação. Parte do material apresentava evidências de danos causados ​​​​pelo fogo. Os investigadores do CAB determinaram que as queimaduras ocorreram nas partes que flutuavam na superfície da água, pois cada peça tinha uma linha d'água definida abaixo da qual não foram encontradas marcas de queimadura.

Os investigadores não encontraram nenhuma evidência de incêndio durante o voo, e os testes de laboratório das peças carbonizadas não encontraram quaisquer vestígios de material proibido ou explosivo.

Em sua investigação, os investigadores do CAB consideraram os materiais perigosos que se sabia estarem no porão de carga do avião. O compartimento de carga dianteiro continha uma remessa de 570 g (um e um quarto de libra) de sulfeto de sódio, que é um material sólido inflamável quimicamente reativo que liberaria gás sulfeto de hidrogênio se exposto à umidade. 

Os investigadores concluíram que o material estava embalado de forma segura em recipientes de vidro selados dentro de uma caixa de madeira. O gás, que tem um odor forte e desagradável, teria sido detectado pela tripulação muito antes de a sua concentração se tornar perigosa. 

Todos os testes para sua presença nos destroços recuperados foram negativos. A carga também continha vários carregamentos de filme de acetato de celulose e um pacote contendo uma pequena quantidade de medicamento radioativo embalado de acordo com os regulamentos. Embora nenhuma carga tenha sido recuperada, os investigadores concluíram que não havia razão para acreditar que algum dos itens tivesse contribuído para o acidente. 

Os investigadores do CAB também investigaram o histórico de manutenção da aeronave. No início do ano do acidente, o avião esteve envolvido em dois pousos "fortes" separados, relatados pelas tripulações. No primeiro incidente, mecânicos credenciados realizaram uma inspeção visual da aeronave. No entanto, os registros de manutenção mostraram que uma das etapas mais demoradas da inspeção, a inspeção das longarinas das asas, havia sido ignorada. No segundo incidente, os mecânicos fiscalizadores não elaboraram um relatório escrito da inspeção.

O CAB concluiu que as investigações um tanto superficiais realizadas pelos mecânicos da companhia aérea nestes e em outros casos sugeriram que "a manutenção e a aeronavegabilidade da aeronave não podem ser aceitas como normais em todos os aspectos" e recomendou uma reavaliação da companhia aérea práticas de manutenção no futuro.

O exame anatomopatológico das vítimas revelou níveis "possivelmente incapacitantes" de monóxido de carbono em 14 dos 19 corpos recuperados. Os investigadores do CAB conduziram um estudo para determinar quão altas concentrações do gás poderiam ter ocorrido na fuselagem e identificaram várias causas possíveis. Os patologistas não tinham certeza se a presença do gás nos corpos poderia ter sido resultado da decomposição ocorrida após o acidente.

Os investigadores concluíram que uma provável fonte do gás foi uma falha inesperada em um dos motores, como aquele que liberou uma hélice ou disco do turboalimentador na fuselagem. Tal falha poderia facilmente ter causado um incêndio, desativado os rádios e causado sérias dificuldades de controle de voo. Os investigadores concluíram que o cenário se ajustava melhor às circunstâncias conhecidas do que qualquer uma das outras hipóteses. Um cenário considerado foi a introdução maliciosa de monóxido de carbono puro na cabine do voo; o gás teria sido indetectável e poderia ter incapacitado a tripulação, resultando no acidente. 

Outra possibilidade era que o filme de acetato no porão de carga pudesse ter liberado monóxido de carbono se tivesse sido submetido a calor extremo. Os investigadores determinaram que cinco das vítimas morreram devido a ferimentos físicos sofridos quando a aeronave caiu, e a maioria das outras morreu por afogamento, possivelmente após ficarem inconscientes ou atordoadas pelo acidente.

Contrariamente às suposições iniciais, os investigadores do CAB concluíram que a aeronave não atingiu a água em um ângulo acentuado, mas que foi quase um pouso bem-sucedido no oceano que levou à queda apenas quando a asa de estibordo foi arrastada pela água.

Em última análise, os investigadores não conseguiram determinar a causa do acidente com qualquer certeza, afirmando no seu relatório final: "O Conselho não tem evidências tangíveis suficientes neste momento para determinar a causa do acidente. Mais pesquisas e investigações estão em andamento sobre a importância da evidência de monóxido de carbono nos tecidos corporais dos ocupantes da aeronave." 

Investigação de seguro

As autoridades de seguros também conduziram uma investigação para determinar se algum dos passageiros havia adquirido grandes apólices de seguro antes de embarcar no voo.

Em 1949, Albert Guay plantou uma bomba a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Air Lines em uma conspiração para matar sua esposa e receber o dinheiro do seguro. Em 1955, Jack Gilbert Graham plantou uma bomba na mala de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines após adquirir uma apólice de seguro de vida no aeroporto.

Com esses incidentes em mente, os investigadores procuraram por quaisquer compras de seguros incomuns pelos passageiros do voo 7. A Mercury Insurance informou que havia transportado um total de US$ 230.000 em apólices de seguro para os passageiros do voo, e disse que o valor não era incomum.

Os investigadores do CAB descartaram a possibilidade de sabotagem motivada por seguros, relatando que "nenhuma quantia indevida" de seguro de vida foi contratada para qualquer um dos ocupantes do avião.

Em 1958, um ano após o acidente, notícias revelaram que a Western Life Insurance Company de Helena, Montana , recusou-se a pagar uma apólice de seguro de vida de US$ 20.000 adquirida pouco antes do voo para um dos passageiros. 

O passageiro, um homem de 41 anos de Scott Bar, na Califórnia, chamado William Payne, também havia adquirido duas apólices de viagem aérea no aeroporto, totalizando US$ 125.000. O corpo de Payne não era um dos 19 recuperados do local do acidente e a seguradora alegou que não havia evidências de que ele fosse realmente um passageiro do voo ou que tivesse morrido. 

Na época do acidente, Payne estava muito endividado; a empresa alegou que os motivos apresentados para a sua viagem a Honolulu não justificavam as despesas envolvidas. Payne era um veterano da Marinha dispensado com honra, com 22 anos de serviço e especialista em explosivos. Sua viúva, Harriet Payne, também havia entrado com uma ação de indenização de US$ 300.000 contra a Pan Am no início daquele ano e negou a alegação de que seu marido não estava a bordo do voo 7 quando ele caiu. Ela entrou com uma ação contra a seguradora para obrigá-la a pagar a apólice.

Os investigadores do CAB disseram que o exame laboratorial dos destroços do avião descartou a possibilidade de explosão de qualquer tipo de bomba a bordo da aeronave. Os investigadores da Pan Am admitiram mais tarde que investigaram Payne por causa de sua experiência anterior com explosivos, o valor do seguro adquirido e o fato de que ele comprou uma passagem só de ida para Honolulu quando estava muito endividado.

O juiz do processo da Western Life Insurance Company criticou os esforços da empresa para evitar o pagamento do sinistro. O tribunal ordenou que a empresa pagasse o valor total da apólice e reembolsasse os prêmios adicionais. A Western Life Insurance forçou a viúva a continuar pagando após se recusar a honrar a reivindicação.

Legado

Um memorial para homenagear os perdidos no voo foi erguido em Millbrae, na Califórnia , em 4 de abril de 2023.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Punch Magazine

Aconteceu em 8 de novembro de 1940: Voo VASP 4752ㅤㅤO desastre aéreo da enseada de Botafogo

Em 1936 a VASP - Viação Aérea São Paulo estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers JU-52 3/mg3e, que recebeu o prefixo PP-SPF, que foi batizado como 'Cidade de Santos'.

O Junkers JU-52 3/mg3e, prefixo PP-SPF, da VASP, batizado como 'Cidade de Santos'

Essa aeronave realizava em 8 de novembro de 1940 o voo 4752 da VASP, que havia decolado às 14h30m do aeroporto Santos Dummont e seguia em direção ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo, onde chegaria por volta das 15h45 min.

A bordo do Junkers Ju 52 da VASP estavam quatro tripulantes - entre eles o Comandante Julio Fernandes Costa, o copiloto Paulo Cintra Leite e o navegador Eli Lopes de Araújo - e mais 14 passageiros.

O de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex

Ao mesmo tempo, outro avião, o de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex Argentina, batizado 'Gavilan, de la selva', estava sobrevoando o Rio de Janeiro, apenas com o piloto a bordo, acompanhado por uma esquadrilha de aviões argentinos. As aeronaves estavam se preparando para participar das comemorações da Semana da Asa no Fluminense Yacht Club.

Às 14h35 min, o Junkers da VASP se chocou contra o de Havilland DH.90 Dragonfly, da empresa Shell-Mex Argentina.

Segundo testemunhas, o Dragonfly amarelo executava manobras de aproximação (ou acrobacias) para pousar na pista do Fluminense Yacht Club, quando entrou na rota do Junkers PP SPF da Vasp, tendo atingido sua asa direita que se separou da fuselagem. Após a colisão, ambos os aviões caíram sobre a enseada de Botafogo.

Enquanto que o Junkers 52 caiu na Baia de Guanabara, tendo matado instantaneamente todos os seus passageiros, o de Havilland perdeu o controle atingindo árvores da orla até seus destroços caírem sobre o prédio de uma mercearia localizado no n° 154 da Praia de Botafogo. 

O impacto da queda do Dragonfly foi tão forte que o corpo do piloto britânico foi arremessado no pátio do Colégio Juruena.

Entre os passageiros mortos no desastre estavam o médico e cientista Evandro Chagas, o diretor técnico do Departamento de Estatísticas de São Paulo dr. Gustavo Godoy Filho, o cônsul da Noruega em Santos Alexander Stattel Grieg, o diplomata britânico Edouard Pengelly, e o embaixador de Cuba no Brasil, Alfonso Hernández Catá.

No total, 19 pessoas morreram. A visibilidade ruim foi apontada como a causa da colisão aérea.

Após o acidente foi criada uma comissão de investigação pelo Departamento de Aviação Civil. Foi constatado que a empresa Shell-Mex & BP solicitou autorização para que sua aeronave efetuasse um voo turístico sobre o Rio de Janeiro para participar das comemorações da Semana da Asa, tendo o pedido sido indeferido pelo DAC, conforme despacho publicado no dia 6 de novembro.

Por conta da ineficiência do Departamento de Aviação Civil, seria criado poucos meses depois o Ministério da Aeronáutica que acabaria encampando o DAC e suas atividades.

Naquela época o Aeroporto Santos Dumont não possuía torre de controle, de forma que o controle do tráfego aérea era realizado de forma precária através de uma estação rádio telegráfica da Panair do Brasil. Somente em junho de 1943, o aeroporto teria sua torre de controle implantada.

Clique aqui e veja a notícia publicada no Correio da Manhã de 09.11.1940

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 8 de novembro de 1950 - A primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato

Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)

Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.

As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950

Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."

"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.

1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)

Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.

Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)

Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.

O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.

Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)

O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.

Fonte: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 7 de novembro de 2018: Voo Sky Lease Cargo 4854 - Acidente ao sair da pista em Halifax

Em 7 de novembro de 2018, a aeronave Boeing 747-412F, prefixo N908AR, da Sky Lease Cargo (foto abaixo), operava o voo 4854, um voo do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, nos EUA, para o Aeroporto Internacional Stanfield de Halifax, no Canadá, onde carregaria a carga, para seguir até o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage, no Alasca para reabastecer e trocar de tripulação, partindo em seguida para seu destino final, o Aeroporto Internacional de Changsha Huanghua, no centro-sul da China.

A aeronave envolvida tinha o número de série 28026 e foi entregue nova à Singapore Airlines Cargo e registrada como 9V-SFF, antes de ser adquirida pela Sky Lease Cargo em abril de 2017. 

A aeronave envolvida no acidente (Foto: Santiago Arias/JetPhotos)

Havia uma tripulação de 3 pessoas e um passageiro, um comandante fora de serviço. A aeronave não transportava carga no aeroporto de origem. 

Após um voo sem intercorrências, a tripulação realizou a aproximação por instrumentos (ILS) para a pista 14 do Aeroporto Internacional Stanfield, em Halifax. 

A oitenta e um segundos da cabeceira da pista, os pilotos notaram um vento de cauda. A tripulação continuou a aproximação sem recalcular os dados de desempenho para confirmar se a distância de parada era suficiente, possivelmente porque tinham pouco tempo antes do pouso. O vento de cauda que encontraram aumentou a distância de parada do 747, mas a distância ainda não excedeu o comprimento da pista.

O avião pousou às 5h06, horário padrão do Atlântico, na escuridão. Após o pouso, a manete de potência do motor 1 foi avançada além da posição de marcha lenta. Isso fez com que os freios automáticos se desengatassem e os spoilers se retraíssem. O ângulo de deriva de 4,5° para a direita, os ventos cruzados enfrentados no pouso e o empuxo assimétrico fizeram com que a aeronave se desviasse para a direita da linha central.

A atenção do piloto estava totalmente focada no movimento lateral, em vez da desaceleração. Assim, nenhuma chamada vital foi feita. Embora a frenagem manual tenha sido aplicada 8 segundos após o toque na pista, a frenagem máxima só ocorreu 15 segundos depois. A aeronave estava a apenas 244 metros (800 pés) do final da pista 14.

Cinco segundos depois, o voo 4854 saiu da pista a 77 nós (143 km/h; 89 mph) e deslizou por um talude. Os trens de pouso dianteiro e da fuselagem colapsaram e os motores 2 e 3 foram arrancados de cada asa. 

A aeronave finalmente parou em uma área gramada, pouco antes de uma estrada pública, cerca de 166 m (544 pés) após o final da pista 14. Todos os três tripulantes sofreram ferimentos leves. O passageiro não sofreu ferimentos.

Durante a investigação, descobriu-se que a tripulação não havia recebido descanso suficiente nas 24 horas anteriores ao acidente. Esse fator, combinado com o horário do voo, prejudicou significativamente a tomada de decisões e o desempenho geral dos pilotos. Isso aumentou a confusão e diminuiu o tempo de reação da tripulação para iniciar uma arremetida ou para corrigir os erros uns dos outros, incluindo o desengate dos freios automáticos. 

Outro fator contribuinte foi os pilotos não terem escolhido a aproximação mais fácil para a pista 23. Essa era uma pista mais longa, perpendicular à pista 14. No momento do acidente, os primeiros 539 metros (1.767 pés) da pista 23 estavam fechados para trabalhos de iluminação e sinalização.

O Aviso aos Aeronavegantes (NOTAM) que a tripulação recebeu indicava "NÃO AUTORIZADO" em referência à pista 23. Isso pode ter levado a tripulação a acreditar que toda a pista estava fechada. Levando em conta a seção fechada, a pista 23 ainda era mais longa que a pista 14.

O 747-412F envolvido (N908AR) sofreu danos irreparáveis ​​e foi considerado perda total. A tripulação foi encaminhada ao hospital devido aos ferimentos. O passageiro ileso também foi internado para avaliação por precaução. Nenhum membro da tripulação foi indiciado criminalmente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e avherald.com

Hoje na História: 7 de novembro de 1945 - O primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato

EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.

O Gloster Meteor em voo no dia da quebra do recorde (© IWM)

O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.

Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade. 

Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.

Gloster Meteor F Mk.III EE455 antes da modificação para Mk.IV (© IWM)

Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas. 

O já modificado Gloster Meteor F Mk.IV, EE455, Brittania (Gloster Aircraft Co., Ltd.)

O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.

Fotografia colorida de Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)

Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis ​​o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.

O Comandante de ala Hugh Joseph Wilson, com o piloto de testes chefe de Gloster, Eric Stanley Greenwood (Foto: cortesia de Neil Corbett)

O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).

No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.

Conjunto de radar usado nas medições de velocidade

Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).

Do telhado da cabana  dos pilotos de teste no quartel-general do campo de aviação de Manston, técnicos e pilotos meteorológicos assistem o 'Britannia' passar voando (© IWM)

A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).

Gloster Meteor F Mk. IV EE455 (thisdayinaviation.com)

As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.

Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk

História: A última batalha aérea da II Guerra Mundial

Em 15 de agosto de 1945, um dia após o anúncio da rendição do imperador Hirohito, o tenente. Comandante Thomas Reidy, do esquadrão de caça-bombardeiro da Marinha dos Estados Unidos, VBF-83, atira em um "bisbilhoteiro" Nakajima C6N1 Myrt, em uma ilustração de Jack Fellows (ilustração acima).

A confusão reinou a quase 80 anos atrás, quando o Japão anunciou sua rendição, mas os pilotos de ambos os lados continuaram lutando.

A Segunda Guerra Mundial foi uma conflagração global que transcendeu a geografia e o próprio tempo - um fato mais bem ilustrado no dia em que o tiroteio parou. No Pacífico Ocidental, em 14 de agosto de 1945, milhares de aviadores americanos decolaram em tempo de guerra e pousaram em tempo de paz depois da meia-noite. Quase simultaneamente, aviadores aliados e japoneses lutaram e mataram uns aos outros em 15 de agosto, principalmente sem saber que Tóquio havia concordado em se render. Tinha muito a ver com fusos horários.

Nos dias anteriores, rumores e relatórios conflitantes haviam se espalhado por programas de rádio de Washington, DC: o Japão estava prestes a se render; O Japão não estava se rendendo. No dia 10, Tóquio havia anunciado a aceitação provisória da Declaração de Potsdam dos Aliados, pedindo a rendição incondicional do Japão, desde que o imperador mantivesse seu trono. Enquanto isso, o gabinete de guerra japonês permanecia dividido quanto à rendição. A situação permaneceu provisória, visceralmente incerta.

A Vigésima Força Aérea dos EUA destruiu Hiroshima e Nagasaki com bombas atômicas em 6 e 9 de agosto, imediatamente seguido pela declaração de guerra soviética e invasão da Manchúria controlada pelos japoneses. Enquanto o Japão cambaleava sob os golpes do martelo tripé, milhões de pessoas anteciparam a capitulação de Tóquio. Os dias se passaram em uma incerteza crescente.

Um Corsair Vought F4U-1D de VBF-83 é lançado do porta-aviões USS Essex em agosto de 1945

Após 45 meses de combate no maior oceano do mundo, os soldados americanos estavam cansados ​​dos ossos da batalha sangrenta que avançou pesadamente para o oeste do Havaí a Honshu - a uma taxa média de cerca de três milhas por dia. Naquela época, mais de 400.000 americanos morreram em combate ou de causas relacionadas com a guerra, derrotando primeiro a Itália, depois a Alemanha e agora talvez o Japão. Os homens estavam tensos, duvidosos, privados de sono. Eles não sabiam em que acreditar.

Na tarde de 14 de agosto (horário de Tóquio), o poderoso Comando de Bombardeiros XXI do Major General Curtis LeMay lançou 750 B-29s das Ilhas Marianas, cerca de 1.500 milhas ao sul do Japão. Distribuídos em sete forças-tarefa, os firebirds da Boeing tinham como alvo alvos de transporte e petróleo, com horários de sobrecarga entre meia-noite e 3h da manhã.

O maior contingente era de 140 Superfortes da 315ª Ala de Bombardeios, liderados pelo Brig. Gen. Frank Armstrong, um aviador e oficial extraordinário. Ele liderou a primeira missão de bombardeio estratégico dos Estados Unidos na Europa quase exatamente três anos antes, atingindo alvos de transporte no norte da França. Desde então, ele havia trocado seu B-17 por um -29, e agora dirigia o que provavelmente seria a última missão de bombardeiro pesado da guerra - suportes de livro perfeitos para uma carreira única.

Foi a missão sem escalas mais longa do XXI Comando de Bombardeiros: 3.700 milhas de ida e volta para uma refinaria a 300 milhas ao norte de Tóquio. Empregando o novo radar Eagle de alta definição da asa, os bombardeiros de Armstrong sufocaram o alvo e voltaram para casa depois de mais de oito horas de viagem.

No caminho de volta, os 8.250 homens nos bombardeiros de LeMay estavam perfeitamente cientes de que poderiam ser pegos em um túnel do tempo. Os operadores de rádio monitoraram avidamente a Rádio Saipan e outras estações, antecipando a confirmação do fim da guerra.

Em uma impressionante homenagem à liderança de LeMay e ao profissionalismo de seu comando, todos os bombardeiros retornaram à base naquela manhã. Enquanto isso, Frank Armstrong refletiu: “Cada homem a bordo de nossa aeronave estava exultante por fora, mas por dentro cada um experimentou uma mistura de emoções. Não queríamos mais guerra, mas era difícil não pensar em quem não viveu para ver o amanhecer deste dia. Esses pensamentos trouxeram ondas de tristeza, ironia e gratidão. Além disso, houve uma onda repentina de admiração. Alguns de nós estávamos no negócio de matar há quase quatro anos. Como nos adaptaríamos a uma existência pacífica e quanto nos arrependeríamos da destruição que havíamos causado, mesmo que fosse absolutamente necessária?”

Em seguida, o Departamento de Estado dos EUA declarou que, apesar da rendição incondicional ditada por Potsdam, o imperador Hirohito poderia permanecer. Desconhecido para os Aliados, isso desencadeou uma disputa acirrada, com os “seis grandes” governantes de Tóquio ainda divididos. Nesse ponto, o imperador interveio pessoalmente, afirmando que o Japão iria “suportar o insuportável” e se render.

O presidente Harry Truman anunciou a notícia na noite do dia 14, horário de Washington. Ele concluiu, no entanto, “A proclamação do Dia do VJ deve aguardar a assinatura formal dos termos de rendição pelo Japão”.

O United Newsreel mostrou dois milhões de nova-iorquinos lotados na Times Square. “Acabou, vitória total”, entoou o narrador. “A alegria continua durante toda a noite. Nunca antes na história houve maior razão para ser grato pela paz.”

Assim começou uma farra de três dias de celebração alegre e folia bêbada. Mas fora do Japão, a matança continuou.

Do outro lado da linha internacional de data, onde os bombardeiros de LeMay estavam retornando aos seus poleiros, a Terceira Frota dos EUA já havia lançado dois dos três ataques aéreos programados na manhã do dia 15. O comando do almirante William F. Halsey monitorou as comunicações durante a noite, mantendo as opções em aberto para a continuação das operações ou uma suspensão. Mas quando a sede do almirante Chester Nimitz no Pacífico não pôde confirmar a rendição de Tóquio, ele ordenou que Halsey continuasse as hostilidades pela manhã.

O braço de ataque da Terceira Frota foi a Força Tarefa 38, a força militar mais poderosa em qualquer oceano: mais de 90.000 homens a bordo de 106 navios com 17 porta-aviões rápidos, incluindo o HMS Indefatigable da Grã-Bretanha. Eles carregaram mais de 1.300 caças, bombardeiros de mergulho e aviões torpedeiros - maiores do que algumas forças aéreas. O vice-almirante John S. McCain era um novato na aviação, mas tinha a antiguidade necessária para comandar os porta-aviões de Halsey e sua equipe estava à altura da tarefa. O oficial de operações aéreas de sua frota, o capitão John S. “Jimmy” Thach, foi um notável estrategista de caça da Marinha que comandou grande parte da força-tarefa de McCain.

O vice-almirante John S. McCain (à esquerda) e seu oficial de operações aéreas,
comandante Jimmy Thach, resolvem um problema a bordo do USS Hancock

Alguns aviadores lutavam desde 1942, ou até antes. O líder do Esquadrão de Caças 86 (VF-86) do USS Wasp era o Tenente Comandante. Cleo J. Dobson, sobrevivente da saudação indesejada da Enterprise em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele ainda ansiava por um tiro em uma aeronave japonesa.

O Strike Able, com 103 aeronaves, lançado às 5h30 contra aeródromos e outras instalações ao redor de Tóquio. Mas o primeiro contato inimigo naquela manhã foi feito por Vought F4U-1D Corsairs de Essex . Às 17:40, o recém-promovido tenente comandante. Thomas Hamil Reidy se agarrou a um bogey comprido e magro perto da força-tarefa. Ele se aproximou, identificou-o como um veloz avião de reconhecimento Nakajima C6N1 Myrt e o jogou no oceano cinza espumante. Foi a décima vitória de Reidy, tornando-o o último ás duplo da história da Marinha dos Estados Unidos.

Reidy posteriormente recebeu elogios por ter conseguido a última vitória aérea da guerra. Mas outro ás, o tenente de 21 anos de Belleau Wood (jg) Edward Toaspern, na verdade esculpiu seu entalhe final após Reidy naquela manhã quando ele derrubou dois Mitsubishi A6M Zeros por terra.

O Grupo 24 de Belleau Wood 's Air estava se aproximando de seu alvo quando bandidos tentaram interceptar a cerca de 40 quilômetros do Farol de Inubosaki, um conhecido ponto de referência costeiro. Quatro Grumman F6F-5 Hellcats atingiram seis caças monomotores, dois deles de pilotos que nunca haviam marcado antes.

Um Navy Grumman F6F Hellcat carregando um tanque abate um Mitsubishi A6M Zero

San Jacinto , a “nau capitânia da Marinha do Texas”, lançou seu primeiro ataque por terra ao largo de Mito, a 72 quilômetros a nordeste de Tóquio. Estima-se que 20 caças japoneses enfrentaram o VF-49, que causou sete mortes e duas provavelmente destruídas sem perdas.

Às 6h30, os primeiros caças-bombardeiros estavam mergulhando quando a frota transmitiu a ordem de cessar-fogo: “Todos os aviões Strike Able voltam à base imediatamente. Não ataque o alvo. A guerra acabou!" A Terceira Frota soube que o Japão havia concordado em se render, aceitando a oferta dos Aliados de reter o imperador.

VF-88 CO Tenente Comandante. Dick Crommelin traça uma missão com (da esquerda) Lts. (jg) Blair “Buck” Rodgers, Maurice Proctor e Joseph Sahloff. (Cortesia de Herb Wood)

No entanto, os Hellcats de Ticonderoga continuaram seu ataque ao invés de sair de seus mergulhos em altitude média dentro do alcance de armas antiaéreas. O tenente (jg) John McNabb era o “último Charlie”, e sua bomba de 500 libras provavelmente foi a última lançada no Japão.

Em alguns esquadrões, a disciplina aérea se desfez. Os pilotos romperam a formação e se entregaram a alegres acrobacias com a pura emoção de estarem vivos.

Entre os aviões que se aproximavam de Strike Baker estava o Essex 's Air Group 83. O alferes Donald McPherson, um ás de Nebraska, disse: “Nós, pilotos de VF-83, fazíamos parte de uma grande força de ataque que estava se aproximando da área da Baía de Tóquio quando fomos informados por rádio do 'cessar fogo'. Devíamos continuar sobre o oceano e lançar nossas bombas e foguetes. Depois de seguir essas ordens, quebramos a formação e 'celebramos' fazendo todos os tipos de acrobacias! Que grande sensação de ter encerrado o conflito de forma vitoriosa!”

A aeronave da terceira força de ataque desligou os motores dos conveses de voo de seus porta-aviões. Os bombardeiros foram atingidos abaixo do convés do hangar enquanto os caças aguardavam para reforçar a patrulha aérea de combate.

Enquanto isso, uma celebração improvisada irrompeu na Força-Tarefa 38. Os homens gritavam e batiam nas costas dos companheiros ou ficavam congelados no lugar, tentando absorver a mensagem. A bordo de vários navios, os marinheiros se revezavam para puxar cordas que emitiam apitos a vapor. Muitos homens explodiram o código Morse ponto-ponto-ponto-traço. V de vitória.

Todas as operações ofensivas foram canceladas às 7h, mas as defesas da frota permaneceram em alerta máximo. E a matança continuou.

A tripulação do convés reposicionou um F6F-5 Hellcat do esquadrão de caça VF-88 depois que
ele estourou um pneu ao pousar no porta-aviões Yorktown

Fosse por ignorância ou raiva, vários aviadores japoneses continuaram resistindo aos intrusos. O mais atingido foi o VF-88 de Yorktown , voando em uma missão conjunta com 24 Corsairs ao largo de Shangri-La e Wasp . A dúzia de Hellcats do tenente Howard M. Harrison se dispersou com a piora do tempo, deixando seis intactos ao penetrar em uma nuvem.

“Olá” Harrison era enormemente popular entre seus companheiros. Eles o consideravam o “cara mais amigável e heterossexual que você poderia conhecer”.

Sobrevoando o aeródromo Tokorozawa a noroeste de Tóquio quando a mensagem de cessar-fogo foi transmitida, Harrison estava prestes a reverter o curso quando o teto caiu. Estima-se que 17 aeronaves inimigas - supostamente uma mistura de tipos do exército imperial e da marinha - caíram sobre os Grummans de cima e atrás. Foi um ataque quase perfeito das “seis horas”.

Os atacantes eram do 302º Kokutai (grupo aeronáutico), baseado em Atsugi. Eles embaralharam oito Zeros sob o comando do tenente Yutaka Morioka, um ex-piloto de bombardeiro de mergulho com quatro vitórias, bem como quatro J2M3 Jacks Mitsubishi, caças grandes e robustos com quatro canhões de 20 mm.

Morioka configurou bem o salto, atingindo os americanos a 8.000 pés. Identificando a ameaça, Harrison sabia que não havia escolha a não ser lutar. Seus pilotos empurraram os manetes até o fim, manobraram para um ataque frontal e abriram fogo. Naquela primeira passagem frenética, os Yorktowners pensaram ter derrubado quatro bandidos, mas as formações foram retalhadas e o combate virou hash.

Lutar contra o 88 era uma roupa muito unida. Lts da semana anterior. (jg) Maurice Proctor e Joseph Sahloff se ofereceram para cobrir Harrison, que havia abandonado Mito. Eles conduziram o anfíbio de resgate até o minúsculo bote salva-vidas de Harrison, sabendo que, de outra forma, ele provavelmente não seria encontrado.

Os pilotos do VF-88 içam o Tenente Howard “Howdy” Harrison depois que ele foi retirado do Mar Interior

Agora, enquanto Proctor assumia uma posição protetora ao lado do danificado Grumman de Sahloff, rastreadores passavam por suas asas. Ele virou-se para estibordo e o Tenente (jg) Theodore Hansen atirou no japonês pela cauda. Proctor e Hansen reuniram-se novamente acima de Sahloff, observando mais dois aviões japoneses em chamas, mas não conseguiram identificar os vencedores.

De repente, Proctor foi encurralado: seis bandidos à frente e um à popa. Inexplicavelmente, os atacantes em seu nariz puxaram para cima, permitindo-lhe enfrentar o perseguidor atrás dele. Ele marcou golpes decisivos, enviando o inimigo para baixo em chamas.

Quando o sexteto inimigo retornou, Proctor teve o bastante de começar a mergulhar em direção a algumas nuvens protetoras. O japonês atingiu seu avião, mas ele escapou do clima, chegando à costa.

Lá, Proctor viu o Hellcat aleijado de Sahloff girar fora de controle e cair no mar. Mas Proctor não conseguiu localizar os outros e, embora tenha contatado seus companheiros de navio pelo rádio para um encontro, apenas Hansen respondeu.

Hansen voltou ao navio sozinho, com o coração doente, acreditando que era o único sobrevivente. Seu ânimo melhorou quando Proctor foi preso alguns minutos depois. No balanço do combate árduo, Hansen obteve três vitórias e Proctor duas. Posteriormente, o oficial de inteligência concedeu uma vitória a cada um dos pilotos mortos em ação: Sahloff, Harrison e Ensigns Wright Hobbs e Eugene Mandeberg. Era o 23º aniversário de Hobbs.

A análise do pós-guerra dos registros japoneses disponíveis indicou que o 302º Kokutai havia perdido um Zero e dois Valetes. O único sucesso confirmado foi para Morioka, alcançando o status de ás no último dia de combate.

O Indefatigable da Royal Navy contribuiu com uma missão naquela manhã contra uma fábrica de produtos químicos durante a qual seis Grumman Avengers escoltados por oito Supermarine Seafires foram atacados por talvez uma dúzia de Zeros. Os Seafires, embora baseados no imortal Spitfire da RAF, carregavam tanques pesados ​​que limitavam seu desempenho. Sem escolha, os aviadores britânicos se voltaram para o combate, alguns incapazes de derramar seu combustível externo.

Acerte na primeira passagem, Sub-Tenente. Fred Hockley saltou de seu lutador aleijado. No entanto, apesar do mau funcionamento do canhão de 20 mm, seus companheiros de esquadrão reivindicaram oito Zeros enquanto um Vingador fez um pouso seguro na água.

Por causa das contínuas sondagens japonesas, os americanos desconfiavam de qualquer aeronave que chegasse. Quando o sub-tenente da Marinha Real. Victor Lowden foi ameaçado por Corsários curiosos, ele abaixou rodas e flaps, inclinando-se abruptamente para mostrar a asa elíptica distinta de seu Seafire com marcações azuis e brancas.

Um Supermarine Seafire decola do HMS Indefatigable enquanto outros se preparam para o lançamento em agosto de 1945. O porta-aviões da Marinha Real foi anexado à Força Tarefa 38 da Terceira Frota dos EUA e teve bastante ação na manhã de 15 de agosto

Enquanto isso, os bombardeiros convencionais e kamikazes japoneses ainda representavam uma ameaça. Um Corsair de Hancock espirrou um bombardeiro de mergulho Yokosuka D4Y Judy atacando o Indefatigable naquela manhã, enquanto o porta-aviões britânico evitava por pouco duas bombas.

Halsey respondeu com uma ordem amplamente citada: Investigue intrusos suspeitos e abata hostis "de uma forma amigável".

Os ataques continuaram durante o dia. A penúltima vítima caiu às 13h30, quando o comandante do caça do Wasp, Cleo Dobson, recebeu um vetor de um controlador de radar. A 25.000 pés seu ala, o tenente (jg) MJ Morrison, avistou um bogey solitário 8.000 pés abaixo. Dobson não percebeu, então cedeu a liderança ao jovem. Enquanto os dois Hellcats desciam, ele deu uma olhada no intruso verde-escuro, um bombardeiro monomotor. “Rapaz, ele realmente fez barulho”, escreveu Dobson. "Essa foi a minha primeira tentativa de acertar um japonês no ar e vou lhe dizer que foi realmente emocionante."

Meia hora depois, o alferes Clarence A. Moore de Belleau Wood venceu a corrida até o último kamikaze. Foi outra Judy, a 34ª vitória aérea dos Estados Unidos do dia e a morte final da Segunda Guerra Mundial.

Ao longo do dia, a Força-Tarefa 38 perdeu uma dúzia de aeronaves, com quatro pilotos Hellcat mortos e um piloto da Corsair brevemente capturado.

A mensagem do imperador Hirohito foi transmitida à nação ao meio-dia. Assim, 70 milhões de japoneses aprenderam o que a maior parte do resto do mundo já sabia.

Muitos militares japoneses ficaram surpresos com a notícia. O capitão da Marinha Minoru Genda, que ajudou a planejar o ataque a Pearl Harbor, compartilhava da opinião de muitos. Ele esperava que o Japão continuasse lutando indefinidamente - enquanto os guerreiros imperiais respirassem. Outros ficaram mais indignados do que pasmos.

O Sub-tenente da Marinha Real. Fred Hockley havia saltado de seu Seafire naquela manhã. Com apenas 22 anos, ele foi capturado pelas autoridades civis e entregue ao exército. Ele foi executado naquela noite, várias horas depois da transmissão de Hirohito. Por fim, dois oficiais superiores foram enforcados como criminosos de guerra.

Em uma prisão sombria perto de Fukuoka, três horas após o anúncio do imperador, 17 tripulantes do B-29 foram arrastados de suas celas e assassinados em indignação com a capitulação de Hirohito. A maioria dos assassinos escapou da forca devido à filosofia do "quadro geral" de Douglas MacArthur do pós-guerra.

Enquanto isso, alguns líderes navais japoneses se suicidaram. O vice-almirante Matome Ugaki, comandando a Quinta Frota Aérea, sentiu que devia uma morte ao imperador e decidiu realizar a última missão kamikaze da guerra. Ele se espremeu no banco traseiro de um bombardeiro de mergulho Judy ao lado do operador de rádio. Dez aviões deixaram Kyushu, a ilha do sul do Japão, naquela tarde, embora três tenham retornado com problemas mecânicos. Acredita-se que o avião de Ugaki tenha caído em uma ilhota perto de Okinawa.

O amigo de Ugaki, o vice-almirante Takijiro Onishi, formou o Corpo de Ataque Especial nas Filipinas no final de 1944. Ele voltou para casa para se tornar vice-chefe do Estado-Maior da Marinha, mas buscou expiação pelos milhares de aviadores suicidas que despachou. Ele cometeu hara-kiri, mas estragou o processo e sangrou lentamente até a morte na manhã seguinte.

Refletindo sobre os acontecimentos do dia, Halsey registrou: “Espero que a história se lembre de que, quando as hostilidades terminaram, a capital do Império Japonês tinha acabado de ser bombardeada, metralhada e lançada por foguetes por aviões da Terceira Frota, e estava prestes a ser bombardeada, metralhou e disparou novamente. Por último, espero que ele se lembre ... dos homens em greve, Capaz de [que] não voltou.”

Houve pós-escritos violentos para o cessar-fogo. Nas duas noites seguintes, o Northrop P-61 Black Widows, com sede em Okinawa, interceptou dois aviões japoneses voando em violação do cessar-fogo e destruiu ambos. Nenhuma das vitórias foi creditada porque oficialmente ocorreram em tempo de paz.

Em 18 de agosto, dois Dominadores B-32 Consolidated do 312th Bomb Group foram interceptados em uma missão fotográfica sobre Honshu. Os caças da marinha japonesa, liderados pelo ás Saburo Sakai, infligiram danos a um, ferindo três tripulantes, embora ambos os bombardeiros tenham retornado a Okinawa. No entanto, o sargento Anthony Marchione, de Pottstown, Pensilvânia, morreu em decorrência dos ferimentos - a última vítima americana da guerra.

Assim terminou a Segunda Guerra Mundial, um conflito monstruoso cujo hálito sulfuroso queimou quatro continentes e custou cerca de 60 milhões de vidas.

Um piloto de caça falou por todos. O tenente (jg) Richard L. Newhafer - futuro romancista e roteirista - disse que a alegre notícia trouxe "toda a esperança e felicidade irracional que a salvação pode trazer".

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Historynet)