14 tipos diferentes de helicópteros civis

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados ​​em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis ​​e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H ​​*. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados ​​pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados ​​para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados ​​empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados ​​para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados ​​atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis ​​para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados ​​para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.

Vídeo: Aviação e Arte

Ruy Tacchi é um apaixonado por aviões, arte e marcenaria. Ele transfere esta paixão em forma de arte desenhando aviões ou criando peças de marcenaria para promoção. Além do que foi DOV, despachante operacional de voo e é arquiteto.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Qual CUSTA MAIS? AVIÃO ou CARRO?

Já falamos aqui no canal sobre os custos operacionais desse avião ultraleve moderno, mas agora chegou a hora de colocar na ponta do lápis: será que ele é mais econômico que um carro?

Neste vídeo, Fernando De Borthole faz uma análise completa do consumo real do Montaer MC01, comparando com outros aviões da categoria como o Cessna 152 e PA-28-140 e até mesmo com carros populares como o Kwid, Mobi e Corolla.

Você vai se surpreender com o desempenho econômico do MC01, que além de voar com segurança e tecnologia, ainda pode te fazer economizar tempo e dinheiro.Se você é piloto proprietário, entusiasta da aviação ou simplesmente curioso para saber quanto custa voar um avião moderno, esse vídeo é pra você. Assista até o final!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air - Culpado Invisível

Aconteceu em 18 de agosto de 1993: A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air - No limite da resistência

Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.

Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam. 

Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.

A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados. 

Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.

Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo. 

Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.

A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)

A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17. 

A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã. 

O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta. 

Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.

Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo

Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória. 

Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos. 

No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo. 

Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.

“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA. 

A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa. 

O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas. 

A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.

Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.

Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)

Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante. 

De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil. 

O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.

Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.

A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista. 

Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”

Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando. 

Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.

“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo

Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)

O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"

Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.

“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.

"Onde?"

"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.

Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.

Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.

“Bem ali embaixo”, disse Curran.

"Ainda não consigo ver."

“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.

- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.

"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.

Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.

“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.

Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.

Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.

À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.

“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo

Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.

“Aviso de estol!” Alguém gritou.

Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.

“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.

"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.

Alguém gritou: "Potência máxima!"

Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"

Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)

Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista. 

O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.

“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo

“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)

Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle. 

Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro! 

Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama. 

O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.

Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a
fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)

Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida. 

Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez. 

Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.

A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano. 

Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?

Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)

A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não. 

O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes. 

Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.

Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o
 impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)

Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono. 

Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas. 

Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28. 

Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir. 

Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.

“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo

O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele.
A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)

As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade. 

Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou. 

Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB. 

O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.

Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)

Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul. 

O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo. 

Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.

Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.

O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço. 

O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.

“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)

Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk. 

Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo. 

Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas. 

Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando. 

A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.

Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento. 

Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem
(Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.

Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.

Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo. 

A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.

“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de agosto de 1973: Acidente com o voo 13 da Aeroflot no Azerbaijão

Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.

O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.

Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko. 

O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia. 

Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o. 

O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.

Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).

Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de agosto de 1926: Acidente do Air Union Blériot 155 na Inglaterra

O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.

A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na  Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.

Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.

Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem." 

Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon. 

Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.

Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.

As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.

O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas. 

Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo. 

O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Como o A-4 Skyhawk da Marinha dos EUA mudou o reabastecimento aéreo

(Imagem: US Navy | Wikimedia Commons | Simple Flying)

O A-4 Skyhawk foi um produto da transição da Marinha dos EUA para a era de aeronaves de porta-aviões movidas a jato, sendo inicialmente desenvolvido e adquirido em meados da década de 1950. O Skyhawk se tornaria um dos jatos mais longos continuamente ativos na aviação naval, com os últimos exemplares sendo desativados no início dos anos 2000.

O pequeno jato Douglas foi construído como uma plataforma de ataque leve para realizar ataques e apoio aéreo aproximado (CAS). Ele foi construído para ser resistente sob fogo e lidar com cargas pesadas, mantendo sua manobrabilidade. As pequenas asas delta foram feitas com uma envergadura tão curta que é uma das únicas aeronaves baseadas em porta-aviões a ser construída sem asas dobráveis.

Um A-4M Douglas Skyhawk 2, chamado de “Easter Egg”, do Flying Leatherneck Aviation Museum, está em exibição na linha de voo a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, Califórnia, em 2014 (Foto: Marinha dos EUA)

O Skyhawk era muito popular entre os pilotos por seu manuseio e desempenho, servindo até mesmo como plataforma para a equipe de demonstração de voo Blue Angels da Marinha dos EUA por um tempo.

Seu designer, Edward Heinemann, focou na simplicidade e no peso mínimo. De acordo com a página do boletim informativo do San Diego Air & Space Museum sobre o Douglas A-4B Skyhawk, “poucas aeronaves carregam a marca do designer tão claramente quanto o Douglas A-4 Skyhawk.”

O A-4 Skyhawk, anexado ao 1º Esquadrão de Interceptadores e Caças de Ataque (VF) 1, sobrevoa
o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (CVN 73) (Foto: Marinha dos EUA)

Com uma carreira de serviço tão longa e ilustre, não é surpresa que o A-4 tenha sido parte integrante da evolução da aviação naval em termos de tecnologia e tática desde meados do século XX.

Um marco particularmente importante na história do Skyhawk é seu papel no desenvolvimento de uma técnica única de reabastecimento aéreo (AR). Usado principalmente por aeronaves baseadas em porta-aviões, o método é conhecido como “buddy store” ou “buddy tanking”.

“Buddy Store“

Então, o que exatamente o Skyhawk ajudou a criar? Bem, o mundo do reabastecimento aéreo é tão diverso e variado quanto as aeronaves e suas missões que existem nas forças aéreas do mundo. O tipo de AR mais comumente visto agora é o boom que se estende da parte traseira de um enorme avião-tanque de asa grande como o KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos ou o KC-46 Pegasus.

Um par de A-4 Skyhawks designados para o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (VMA) 533 fotografados durante o reabastecimento em voo em outubro de 1962 (Foto: Marinha dos EUA)

Outra prática comum é usar o sistema drogue, onde uma mangueira longa se estende da parte traseira de algo como um KC-130 Hercules. Este sistema tem algumas vantagens sobre os petroleiros equipados com lança. O sistema drogue pode ser usado para reabastecer várias aeronaves ao mesmo tempo para voos multi-navio ou até mesmo reabastecer plataformas de asa rotativa (helicópteros e tiltrotores) que não podem usar um sistema de lança.

Na prática de “buddy tanking”, um jato baseado em navio é lançado desarmado com grandes tanques de lançamento externos que incluem pelo menos uma mangueira drogue para reabastecer outras aeronaves no padrão de lançamento ou recuperação. O jato-tanque “buddy” pode fornecer um ativo orgânico para a ala aérea do porta-aviões e dar suporte às operações de AR sem a necessidade de ativos baseados em terra.

O Skyhawk em ação

Como já cobrimos, o Skyhawk foi uma das aeronaves mais resilientes e adaptáveis ​​no inventário da Marinha dos EUA por quase seis décadas. Então, quando a Marinha começou a buscar uma técnica de RA para suas alas aéreas no mar, o Skyhawk estava no topo da lista para provar como isso poderia ser feito.

O Skyhawk equipado com tanque era, na verdade, uma solução muito simples; apenas deixar de lado todos os armamentos e equipar um único tanque de lançamento extragrande completou a conversão. O tanque de lançamento especial tinha um sistema drogue integrado, de modo que era um pacote completo e independente.

O A-4 Skyhawk serve como um agressor operado pela Airborne Tactical Advantage Company, que fornece treinamento tático aerotransportado e treinamento de simulação de ameaças para os militares dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Este sistema elegantemente simples poderia ser prontamente equipado em qualquer Skyhawk padrão embarcado no porta-aviões, dando à ala aérea flexibilidade máxima para lançar um ativo de tanque à vontade. O Skyhawk provou a teoria na prática com um sucesso retumbante.

O A-3 Skywarrior substituiria o A-4 quando ele estreasse na Marinha dos EUA, mas o Skyhawk foi responsável por resolver os problemas para que, quando o (muito) maior A-3 assumisse o papel, o sistema fosse estabelecido.

Desde aquelas primeiras missões de “buddy store”, pouca coisa mudou na maneira como as aeronaves navais executam missões de buddy tanking. Hoje, o F/A-18E/F Super Hornet executa essa técnica da mesma forma. Houve até relatos do drone MQ-25 equipado com um tanque de lançamento “buddy store”.

Voando da embarcação

Uma vez que a Marinha reconheceu o quão poderosa a abordagem de armazenamento de amigos poderia ser, ela estabeleceu procedimentos padrões. Primeiro, o porta-aviões lançou um "tanker" Skyhawk, e então A-4s totalmente armados seriam lançados com apenas combustível parcial, completados pelo tanker designado e continuariam sua missão com peso operacional máximo.

O pacote de ataque A-4s não era mais limitado pelo equilíbrio de suas capacidades de carga útil e combustível. As alas aéreas agora eram capazes de maximizar o potencial total de ambos os aspectos críticos, o alcance da aeronave e sua carga útil máxima de armamento.

Membros da Associação de Alistados Juniores da Estação Aérea Naval de Kingsville, Texas, lavam um TA-4J Skyhawk, um dos treinadores em exposição no Parque Aéreo NAS Kingsville (Foto: Marinha dos EUA)

O sistema de “buddy tanking” permitiu que aeronaves de ataque baseadas em navios alcançassem alvos mais profundamente no interior e passassem mais tempo na estação fornecendo suporte aéreo. A outra melhoria inestimável que um ativo de petroleiro orgânico forneceu à ala aérea foi ter combustível extra disponível para aviões retornando ao navio.

Pousar uma aeronave no convés de um navio em movimento (ou barco, como o porta-aviões é chamado) continua sendo um dos maiores feitos de pilotagem no mundo da aviação. No entanto, até mesmo os aviadores excepcionais da Marinha dos EUA têm dias ruins.

Um “buddy tanker” fornece uma rede de segurança extremamente valiosa no caso de um jato retornar à “pilha” do porta-aviões, ou ao padrão de pouso, com pouco combustível. O outro cenário em que um tanker baseado em porta-aviões é tão útil é para o piloto azarado que perde uma “armadilha”, pouso preso, ao sobrevoar o cabo que prende o gancho de cauda do avião no convés do porta-aviões.

Um A-4K Skyhawk designado para Draken International decola em preparação para um exercício
no Kinston Regional Jetport, Carolina do Norte, 11 de setembro de 2020 (Foto: Marinha dos EUA)

Nos primeiros dias da aviação naval, perder a chance de "capturar" e pousar de volta no "barco" com segurança podia significar ser forçado a pousar no mar devido à falta de combustível para outra tentativa.

Saltar de qualquer aeronave está longe de ser seguro, e fazê-lo em mar aberto é uma situação ainda mais dura, mesmo com embarcações de prontidão para resgatar a tripulação. A oportunidade de reabastecer entre as tentativas elimina esse resultado. Os aviões não precisam mais ser perdidos no mar por razões que poderiam ter sido evitadas, e as tripulações não precisam mais arriscar suas vidas saltando.

Um A-4 Skyhawk da Marinha Brasileira realiza um voo de reconhecimento sobre o
USS George Washington (CVN 73) em 2024 (Foto: Marinha dos EUA)

Legado vivo

Quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas. A Marinha dos EUA evoluiu em termos de tecnologia e táticas nas sete décadas desde que o Skyhawk entrou em serviço (e duas décadas desde que saiu). Até hoje, no entanto, o “buddy tanking” continua sendo uma estratégia firmemente arraigada.

O sol se põe em vários A-4 Skyhawks a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais
de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Apesar do advento da tecnologia stealth e dos sistemas aéreos não tripulados (UAS), a “buddy store” ainda é usada para maximizar o desempenho e a segurança das aeronaves navais voando no mar. Recentemente, o F/A-18 Super Hornet e o F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) começaram a treinar para cooperar exatamente da mesma forma que o Skyhawk foi pioneiro todos aqueles anos atrás.

Espera-se que até mesmo sistemas não tripulados executem a mesma missão, com alguns previstos para serem dedicados exclusivamente à função como sua missão primária. O X-47 e o MQ-25 foram vistos trabalhando em técnicas de “buddy tanking”, com o MQ-25 até mesmo carregando um tanque de lançamento idêntico ao usado por caças tripulados.

Um A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, acoplado ao 1º Esquadrão de Caças Interceptadores e de Ataque (VF) 1, sobrevoa o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (Foto: Marinha dos EUA)

É incrível o quão longe a tecnologia chegou desde que o A-4 voou pela primeira vez com seu tanque extra de gás pendurado por baixo. É tão impressionante que as técnicas e a tecnologia daquele experimento tenham durado até a era moderna dos caças de quinta geração e da guerra aérea de rede de dados.

Pelos números

O último A-4 Skyhawk saiu das portas da fábrica em 1979, depois de quase 3.000 aviões terem sido construídos. O pequeno jato de asa delta foi uma sensação internacional e se tornou uma das aeronaves militares mais exportadas da América. O último Skyhawk foi entregue aos fuzileiros navais dos EUA , marcado com as bandeiras de todas as nações que operaram o A-4 em sua fuselagem.

Vários A-4 Skyhawks, formalmente do Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 214, estão a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

De acordo com os registros do Pacific Coast Air Museum, o A-4E Skyhawk foi construído de acordo com as seguintes especificações:

• Envergadura: 27 pés, 6 pol (8,38 m)
• Comprimento: 40 pés, 4 pol (12,29 m), excluindo a sonda de reabastecimento
• Altura: 15 pés, 10 pol (4,57 m)
• Área da asa: 260 pés quadrados (24,16 m²)
• Peso vazio: 10.800 lb (4.899 kg)
• Peso máximo de decolagem: 24.500 lb (11.113 kg)
• Velocidade máxima: 1.040 mph (646 kmh) com carga de bomba de 4.000 lb (1.814 kg)
• Taxa de subida inicial: 10.300 pés/min (3.140 m/min)
• Alcance: 2.000 milhas (3.220 km) com combustível máximo
• Motor: Um turbojato Pratt & Whitney J52-P-408 de 11.200 lb (5.080 kg)
• Armamento: Dois canhões Mk 12 de 20 mm (200 tiros por arma) nas raízes das asas
• Artilharia: Um ponto de fixação sob a fuselagem com capacidade para 3.500 lb (1.588 kg), quatro pontos de fixação sob as asas (par interno com capacidade para 2.250 lb (1.021 kg) cada, par externo com capacidade para 1.000 lb (454 kg) cada), capacidade para transportar bombas nucleares, bombas convencionais e lançadores de foguetes
• Aviônica: Equipamento de comunicação e navegação, controle automático de voo Bendix, head-up display Marconi AN/AVQ-24, sistema de bombardeio Texas Instruments AN/AJB-3, computador de navegação AN/ASN-41, navegação por radar AN/APN153(V) e contramedidas eletrônicas

Um Douglas A-4 Skyhawk formalmente com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 324 anexado à Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de El Toro, Califórnia, dispara um foguete em 4 de setembro de 1976 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying