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"Ônibus Espacial Challenger" é um filme para televisão de 2013, sobre Richard Feynman (interpretado por William Hurt), quando investigou o acidente do ônibus espacial Challenger de 1986. É um filme produzido pela BBC, Science Channel, Open University, que teve sua estreia dia 12 de maio de 2013 na BBC2, e em 28 de janeiro de 2014 no Brasil, pelo The History Channel.
("The Challenger", EUA, 2013, 89 minutos, Thriller, Documentário, Dublado)
Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.
Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:
Tragédia anunciada?
A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.
Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka
A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense.
Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.
O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos.
Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento
Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.
Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.
Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.
Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.
Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).
A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.
1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.
O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).
A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.
2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.
A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).
A explosão ocorreu 1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)
Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:
Causas do acidente
Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.
A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.
A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.
Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.
Consequências
Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.
Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)
Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.
Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia
É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:
O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.
Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17.
A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta.
Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação.
A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés.
A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes.
O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.
O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.
No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação.
O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente.
Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.
Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.
A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.
O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.
Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.
O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).
As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.
Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.
Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.
A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente:
A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.
Na manhã de terça-feira, 28 de Janeiro de 1986, o Boeing 737-2A1, prefixo PP-SME, da Vasp (foto acima), preparava-se para realizar o voo 210 partindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos, com destino ao Aeroporto Internacional de Cofins, em Belo Horizonte (MG), com cinco tripulantes e 67 passageiros a bordo.
Sob intenso nevoeiro, não ocorrem somente no inverno: a aeronave desorientou-se e chocou com barranco ao decolar da pista de rolamento, pensando estar na 09L.
Sob intenso nevoeiro, às 7h32, o piloto inadvertidamente adentrou a pista de táxi imaginando estar na pista de decolagem e acabou se chocando contra um barranco de cerca de oito metros de altura.
Na época, a taxiway estava em processo de extensão. Não havia ainda radar de solo, nem um “follow me” para guiá-lo ate a cabeceira da pista, que estava em condições mínimas de operação e somente para decolagens.
Com reflexos impressionantes ao avistar o morrote, percorrendo aproximadamente 70 mts/seg, o Comandante ainda conseguiu evitar um desastre total. Houve apenas uma vítima fatal entre os 72 ocupantes da aeronave. Nesse dia uma comissária pediu demissão, abalada com o desastre.
Vinte passageiros foram internados com ferimentos diversos. No dia 12 de fevereiro, o empresário Valentino Guido, de 63 anos, faleceu no Hospital Santa Isabel, no Centro de São Paulo. Ele foi a única vítima fatal desse acidente.
A causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer que o avião estava alinhado em uma pista de táxi e não na pista ativa. A má visibilidade devido às condições de neblina foi um fator contribuinte.
Nesse mesmo dia, o ônibus espacial Challenger explodia em Cabo Canaveral, na Flórida.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Aviões e Músicas e Folha de S.Paulo - Fotos: Pedro Godoy
O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.
O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.
O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.
O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.
Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen.
A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus.
O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.
O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo.
Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.
O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelos bombeiros do aeroporto somente após 40 minutos.
Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa, também foi uma das vítimas.
Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.
De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio.
Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais.
ILS Glideslope com ponto de pouso 1.000 pés (305 metros) atrás do início da pista
O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.
De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave.
Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa.
O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.
Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.
Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:
Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
Chiaffredo 'Dino' Rora, 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.
Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.
Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012
No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas.
Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.
Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente. Veja abaixo:
O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram.
A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.
A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.
O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 (hora local), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.
Às 12h20, o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk, na cidade de East Hampton, em Suffolk County, no estado de Nova York, e pegou o voo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60° a 70°.
A antiga Montauk Road (Foto via Etsy)
Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.
Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.
Localização da Praia Napeague, o local da queda do avião (Mapa via Wikimidia)
Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente.
O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.
Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor.
Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração.
No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado".
Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.
Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.
Em 28 de janeiro de 1948, um DC-3 pegou fogo e caiu em um terreno acidentado no sul da Califórnia, nos EUA, matando todos os 32 a bordo. O voo levava 28 trabalhadores agrícolas mexicanos cujas licenças de trabalho haviam expirado, ou que eram imigrantes ilegais, para a cidade fronteiriça de El Centro para deportação.
Por motivos nunca explicados, o piloto Frank Atkinson e o copiloto Marion Ewing pegaram um DC-3 que tinha assentos para apenas vinte e seis passageiros (sete horas atrasado para uma inspeção de rotina e de segurança exigida) para o voo, em vez de uma aeronave certificada para transportar trinta e dois passageiros.
Chegando em Oakland, Califórnia, após um voo de rotina, a tripulação foi acompanhada pelo guarda do INS, Frank Chaffin. O voo era para reabastecer em Burbank, Califórnia, antes de continuar para El Centro.
Aproximadamente às 10h30, os trabalhadores do Fresno County Industrial Road Camp, localizado 21 milhas (34 km) a noroeste de Coalinga, Califórnia , notaram o DC-3 saindo de seu motor de bombordo.
A asa bombordo arrancou repentinamente, derramando nove passageiros para fora do buraco na fuselagem. A aeronave pegou fogo e caiu em espiral ao solo perto do riacho Los Gatos, explodindo em uma bola de fogo.
A investigação da Autoridade Aeronáutica Civil descobriu que um vazamento de combustível na bomba de combustível do motor de bombordo havia se acendido e o turbilhonamento alimentou as chamas até uma intensidade quente e branca. O incêndio que se seguiu, agindo como uma tocha de oxi-acetileno, queimou a asa da asa e causou a queda.
As notícias iniciais listavam apenas o piloto, o primeiro oficial, a aeromoça e o guarda de imigração, com o restante listado apenas como "deportados". Apenas 12 das vítimas foram inicialmente identificadas.
As vítimas hispânicas do acidente foram colocadas em uma vala comum no cemitério de Holy Cross em Fresno, Califórnia, com seu túmulo marcado apenas como "cidadãos mexicanos". A sepultura tem 25,6 por 2,1 m (84 por 7 pés) com duas fileiras de caixões e nem todos os corpos foram enterrados no primeiro dia, mas os caixões no local tinham guarda durante a noite.
A causa imediata da tragédia foi um incêndio intenso na asa esquerda da aeronave. A então Autoridade Aeronáutica Civil determinou mais tarde que o incêndio foi provocado depois que o combustível vazou de uma junta de separação defeituosa na bomba de combustível do motor esquerdo.
O fogo queimou a asa, que se separou em voo. Nove pessoas caíram da aeronave atingida, que então caiu em uma espiral no desfiladeiro Los Gatos, na falha de San Andreas.
O acidente foi horrível, mas também o foi a atitude das pessoas preocupadas com o planejamento e a operação do voo.
Motivado pelo que considerou uma atitude insensível em relação às vítimas, em sua maioria mexicanas, muitas vezes chamadas na mídia de "Deportee", o compositor Woody Guthrie escreveu um poema logo após o acidente.
Uma década depois, foi musicado pelo professor Martin Hoffman como Plane Wreck em Los Gatos, embora também seja conhecido como Deportee. A canção foi executada extensivamente pelo filho de Guthrie, Arlo, e, com vários títulos, tocada por artistas de Joan Baez a Bruce Springsteen. (Clique aqui para ouvir a música)
"O avião do céu pegou fogo no desfiladeiro Los Gatos,
Uma bola de fogo de relâmpago, e sacudiu todas as nossas colinas,
Quem são todos esses amigos, todos espalhados como folhas secas?
O Douglas C-47B-40-DK (DC-3), prefixo NC36480, da Airline Transport Carriers, foi fretado pelo Serviço de Imigração e Naturalização dos Estados Unidos (INS) em Burbank, na Califórnia. Os proprietários já haviam operado as infelizmente chamadas Fireball Air Lines.
Por razões que não são claras, os pilotos pegaram a aeronave errada naquele dia fatídico. Eles deveriam voar um DC-3 certificado para 32 passageiros. Em vez disso, eles pegaram um configurado para apenas 26 passageiros e que estava atrasado em sete horas de voo para uma inspeção de segurança obrigatória.
Os pilotos, que haviam voado na Segunda Guerra Mundial, transportaram a aeronave para Oakland, onde embarcaram os 28 passageiros e sua guarda do INS. A aeronave também tinha um comissário de bordo - a esposa do capitão.
Como não havia assentos suficientes, três dos passageiros tiveram que se sentar na bagagem, e a aeronave ultrapassou o peso máximo de decolagem em cerca de 30 quilos.
Embora a sobrecarga e a falta de assentos provavelmente não tenham tido relação direta com a tragédia que se seguiu, foi, como diz um relato, "uma pista para o estado de espírito do piloto e da tripulação".
Cerca de 90 minutos depois de deixar Oakland, trabalhadores em um acampamento de estrada observaram o DC-3 a uma altitude estimada de 5.000 pés acima do solo, com uma trilha branca saindo do motor esquerdo.
No início, apenas 12 das vítimas foram identificadas, e os restos mortais dos deportados colocados em uma vala comum, marcada apenas como cidadãos mexicanos, na cidade de Fresno, a cerca de 100 km do local do acidente.
Cesar Chavez, que mais tarde se tornaria fundador do sindicato United Farm Workers, soube do trágico acidente enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos, ajudando a convencê-lo de que os trabalhadores agrícolas devem ser tratados "como seres humanos importantes e não como instrumentos agrícolas".
Os nomes de todas as vítimas foram publicados em jornais locais em 1948. Em 2009, o escritor Tim Z. Hernandez começou a procurar o túmulo e esses nomes. Com a ajuda de outras pessoas, em julho de 2013, todos foram identificados (alguns dos nomes foram digitados incorretamente nos registros), e o dinheiro arrecadado para um memorial mais adequado.
Em 2 de setembro de 2013 (Dia do Trabalho), uma lápide de Deportee Memorial foi inaugurada em uma missa no cemitério de Santa Cruz em Fresno com a presença de mais de 600. O memorial inclui todos os vinte e oito nomes de os trabalhadores migrantes, que incluíam três mulheres e um homem nascido na Espanha, não no México, como amplamente noticiado.
O governo dos EUA negou responsabilidade, mas a empresa charter tinha um seguro de mais de US$ 100.000,00 então exigido por lei e pôde continuar as operações antes de declarar falência em 1953.
Foi apenas 65 anos após o acidente, em 2013, que Guthrie foi finalmente justificado quando um monumento com os nomes de todas as vítimas foi inaugurado, após um ano de pesquisas por um escritor local. O Los Angeles Times informou que os US$ 14.000 para o monumento foram arrecadados principalmente com pequenas doações.
Setenta e três anos depois, alguns dos temas do poema de Guthrie, como a situação dos imigrantes ilegais, continuam a ressoar. Viajar de avião hoje é muito diferente e seguro do que há 70 anos, mas nunca devemos esquecer as lições do desastre do Desfiladeiro Los Gatos, como a necessidade de um planejamento adequado, padrões de manutenção e respeito pelas pessoas.
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