Airbus A318 x A220-100: Qual aeronave é a melhor?

Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)

Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.

Capacidade e conforto dos passageiros

Vencedor: A220-100

Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.

Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)

Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).

Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.

Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)

Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.

Eficiência operacional

Vencedor: A318

O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.

Popularidade com companhias aéreas

Vencedor: A220-100

O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).

Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).

Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.

Qual é melhor?

Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.

Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)

Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.

Com informações da Simple Flying

American Airlines possui mais de 900 aviões em sua frota

American Airlines encerrou o terceiro trimestre do ano com mais de 900 aviões na frota.

Boeing 777-200ER é o o avião mais utilizado em voos internacionais (Foto: Luís Neves)

A American Airlines encerrou o terceiro trimestre do ano com uma frota composta por 950 aviões disse a empresa no último dia 19, em documento regulatório ao mercado e aos seus investidores.

De acordo com o relatório referente ao trimestre encerrado em setembro, a American Airlines informa que sua frota era composta por 824 aviões de fuselagem estreita (narrowbody) e 126 aeronaves de dois corredores (widebody), o que representa uma alta de 4,6% na comparação anual.

A frota mista formada por jatos tanto da Airbus como da Boeing possui média de idade de 13 anos.

O avião mais utilizado pela companhia é o 737-800 com 302 unidades ativas, seguido pelo A321-200, com 218 exemplares, a empresa é maior operadora mundial do modelo, e possui outras 70 unidades da versão A321neo em operação.

Para voos de longa distância o 777-200ER é o principal avião utilizado nas rotas internacionais. A transportadora com sede em Dallas conta atualmente com 47 unidades da menor variante do 'Triplo Sete'.

Ainda no segmento internacional, a empresa também é a maior operadora mundial do 787-8, com 37 exemplares em atividade, além de 22 unidades da variante -9.

A American Airlines espera receber 167 novos aviões até o final desta década, incluindo os 10 A321neo comprados da Alaska Airlines, 50 A321XLR, 77 737 MAX e 30 787-9.

Via Wesley Lichmann (Aero Magazine)

Turbulência nas viagens de avião poderá acabar graças a uma nova tecnologia

Sim, é notório que há mais turbulência a afetar os voos e as investigações concluem que a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. Face a isto, foi desenvolvida uma tecnologia que poderá reduzir este evento em mais de 80%.

A turbulência poderá “desaparecer” do histórico dos voos

Os sensores montados nas asas detectam pequenas variações na pressão do ar ao longo do corpo do avião e modificam as asas de forma adequada.

Toda a gente anseia por uma viagem confortável, seja qual for o meio de transporte. No caso das viagens de avião, a turbulência a que a aeronave é sujeita pode prejudicar tanto o veículo como o passageiro. As razões subjacentes são geralmente as diferenças de pressão atmosférica, as correntes de jato, o ar à volta das montanhas, as frentes de tempo frio ou quente ou as trovoadas.

(Foto: Turbulence Solutions)

Vários estudos concluíram que a turbulência está a aumentar devido às alterações climáticas, mas uma empresa austríaca afirma ter desenvolvido um sistema para resolver este problema em maior escala. A empresa sediada em Viena pretende diminuir as consequências da turbulência através da monitorização, previsão e gestão da turbulência com uma mistura de sensores, lidar e software de controle de voo.

De acordo com a empresa, o seu sistema de cancelamento de turbulência é "capaz de reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%, utilizando deflexões da superfície de controlo que contrariam a turbulência", diz o seu sítio Web.

Imita o voo de um pássaro

O sistema consiste em hastes de dois metros de comprimento com sensores fixados nas asas do avião. O equipamento deteta pequenas flutuações na pressão do ar ao longo de diferentes partes da fuselagem do avião. Ajusta as asas de forma adequada - da mesma forma que as penas de um pássaro o estabilizam no ar.

Os dados recolhidos são alimentados através de um "Programa de Supressão de Turbulência" que decide as superfícies de controlo da aeronave para contrabalançar a turbulência em milissegundos.

"A pressão do ar é medida diferencialmente e, com isso, podemos ler a direção do fluxo de ar, basicamente, e a partir da direção do fluxo de ar, podemos prever a direção da turbulência, bem como a magnitude da turbulência", disse ao The Messenger Yves Remmler, gestor de projeto da Turbulence Solutions.

A tecnologia também se destina a voos em pleno ar, em vez de descolagem e aterragem. Remmler afirma que pode compensar uma ligeira turbulência no ar, adicionando meia força G. De acordo com a empresa, os testes de voo com aviões de demonstração tripulados já confirmaram os efeitos positivos, ajudando a reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%.

De acordo com a empresa, os ajustes contínuos do sistema são distintos das intervenções do piloto, pelo que podem ser anulados a qualquer momento e não interferem com os controlos normais de voo.

Custo da turbulência

De acordo com uma nova investigação, a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. De 1979 a 2020, a duração total anual da turbulência grave num local típico sobre o Atlântico Norte, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, aumentou 55%.

Para o contrariar, as companhias aéreas devem começar a planear o aumento da turbulência, que custa ao sector 150 a 500 milhões de dólares por ano, só nos Estados Unidos. O custo é atribuído ao aumento do tempo de voo associado à navegação nestas turbulências através de desvios e velocidades mais baixas. Além disso, o desgaste das aeronaves ao depararem-se com estas perturbações implicaria despesas de manutenção adicionais.

As tecnologias propostas pela Turbulence Solutions podem ser a ação necessária para contrariar este fenómeno crescente. No entanto, será necessário um tempo considerável até que esta tecnologia se torne acessível aos jatos comerciais.

Via Pplware

Refeição diferente entre pilotos, quarto secreto: veja fatos curiosos da aviação

Algemas a bordo, buzina e ultrapassagem só pela direita estão na lista.

A aviação comercial é um universo repleto de fatos e curiosidades que podem surpreender o público, mesmo os mais entendidos do assunto.

Você sabia, por exemplo, que alguns aviões têm quartos secretos para os tripulantes descansarem? Ou que o comandante e o co-piloto nunca saboreiam a mesma refeição durante o voo?

Confira 10 fatos curiosos da aviação comercial:

1. Comandante e copiloto têm cardápios diferentes

O comandante e o copiloto do avião não consomem refeições iguais durante os voos. Essa medida é adotada na aviação comercial para evitar que os pilotos sofram intoxicações alimentares simultâneas.

Comandante e copiloto não comem a mesma comida durante o voo

Se um deles ingerir algo contaminado, o outro, que comeu um prato diferente e passa bem, pode continuar no comando da aeronave e conduzir um pouso alternado para o atendimento médico do tripulante debilitado.

2. Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

As máscaras de oxigênio de emergência dos aviões são acionadas em casos de despressurização da cabine. O equipamento permite aos passageiros e tripulantes que respirem em altitudes elevadas por cerca de 15 a 20 minutos.

Acha que é pouco tempo? Em uma emergência desse tipo, os pilotos rapidamente manobram a aeronave até uma altitude mais baixa para equalizar a pressão interna da cabine com a pressão atmosférica no exterior, tornando possível respirar normalmente sem as máscaras.

Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

Ao contrário do que muitos pensam, o oxigênio usado pelos passageiros e tripulantes em emergências não vem de cilindros escondidos pelo avião, mas de uma reação química. O ar da máscara é gerado por um cartucho químico chamado Oxygen Generator, que fica localizado nos consoles acima dos assentos. Quando os passageiros puxam as máscaras, é acionada uma mistura de substâncias (cloreto de sódio, peróxido de bário e perclorato de potássio) que liberam oxigênio.

É muito importante que os passageiros saibam como manusear as máscaras de oxigênio no caso de uma emergência em voo. Não basta apenas vestir o equipamento no rosto. Também é necessário puxar a máscara até sentir um “clique”. É esse movimento que aciona o Oxygen Generator.

3. Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

Em estradas no Brasil, um motorista de um veículo automotor só pode realizar ultrapassagens pela faixa da esquerda. Porém, ultrapassagens entre aeronaves em voo são realizadas somente pelo lado direito.

A aeronave mais rápida é a que deve desviar do avião mais lento que está à frente. Este, por sua vez, deve manter a mesma trajetória, velocidade e altitude no momento em que é ultrapassado.

Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

A aeronave que conduz a ultrapassagem deve seguir por uma linha que forme um ângulo de 70° em relação à trajetória do avião que será ultrapassado.

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. Ultrapassagens por cima ou por baixo devem ser evitadas devido aos efeitos da esteira de turbulência gerada pelas aeronaves em voo. No entanto, se a distância entre os aparelhos for segura, o procedimento pode ser realizado.

4. Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves

O radar de um avião comercial não é capaz de detectar outras aeronaves voando ao seu redor. O equipamento utilizado nessas aeronaves é calibrado para encontrar a presença de água pelo caminho da aeronave. Ou melhor, o sistema mostra onde estão as posições e as intensidades de precipitações pluviométricas, que podem surgir no formato de nuvens carregadas, chuva, granizo ou neve.

O nome correto do sistema usado na aviação comercial é “radar meteorológico”, pois ele mostra as condições meteorológicas pela trajetória do avião. Com essas informações, os pilotos conseguem se antecipar e desviar de zonas onde o voo pode ser turbulento. Aviões militares, por outro lado, possuem radares que podem mostrar a posição de outros objetos em voo, entre outras funções.

Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves. O equipamento é utilizado para encontrar a presença de água

Então como os aviões se enxergam enquanto voam? Para isso eles contam com o transponder, equipamento que recebe e responde sinais de rádio emitidos por outras aeronaves em voo, informando sua posição e altitude no espaço aéreo.

Os dados recebidos e compartilhados pelo transponder também são processados pelo sistema anticolisão TCAS (Sistema de Prevenção de Colisões e Alerta de Tráfego). Quando acionado, esse dispositivo, que é conjugado ao piloto automático, recalcula a rota da aeronave e manobra automaticamente para evitar um choque em voo ou uma convergência perigosa com outra aeronave.

5. Aviões têm “quartos secretos”

Em voos de longa duração, os pilotos e comissários de bordo trabalham em regime de revezamento. Enquanto uma parte desses profissionais cumpre suas tarefas, outros esperam por seus horários de trabalho em quartos com camas escondidos dos passageiros até o momento da troca de tripulantes.

Alguns aviões têm "quartos secretos" para pilotos e comissários de bordo

Profissionais do setor aéreo apelidaram esse espaço de descanso de “sarcófago”, que existe somente em aeronaves de grande porte. Dependendo do avião, esses quartos ficam localizados abaixo do piso da cabine ou sobre o teto, nas partes dianteira e traseira do avião. Os cômodos na parte frontal normalmente são usados pelos pilotos e os de trás, pelos comissários de bordo.

Para evitar a entrada indesejada de passageiros, a porta que dá acesso ao sarcófago é mantida sempre fechada. Em aviões mais modernos, essas portas possuem trancas com fechaduras elétricas acionadas por senhas numéricas. Para garantir a segurança do voo, os quartos dos tripulantes contam com máscaras de oxigênio, cintos de segurança e extintor de incêndio.

6. Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

Um avião com cabine pressurizada em hipótese alguma pode ter janelas quadradas. Essa lição foi aprendida pelos engenheiros aeronáuticos da pior forma, depois de cinco desastres aéreos no início da década de 1950 com o De Havilland Comet, o primeiro avião comercial com motores a jato.

Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

A investigação dos acidentes revelou que as janelas quadradas com quinas agudas causavam rachaduras na fuselagem do Comet, devido aos efeitos da pressurização e despressurização da cabine de passageiros entre um voo e outro. Em casos extremos, esse problema resultava em descompressão explosiva em voo, quando o avião se desintegra no ar.

Com os ensinamentos deixados pelo Comet foram adotadas as janelas arredondas, formato que suporta a alta pressão da cabine do avião durante um voo em grande altitude.

7. Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Enquanto um jogo de pneus de automóvel pode durar anos, o conjunto usado num avião comercial é trocado de mês em mês ou até menos tempo.

A companhia Gol Linhas Aéreas, por exemplo, troca os pneus do trem de pouso principal dos Boeing 737 MAX em média a cada 25 dias (período em que são realizados cerca de 200 pousos) e os pneus do trem de pouso do nariz são substituídos a cada 20 dias (depois de 120 pousos). Tal desgaste deve-se ao peso elevado dos aviões (um 737 MAX 8 da Gol pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas, sobretudo no momento em que o avião toca a pista para pousar.

Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Outra parte curiosa sobre os pneus dos aviões é a forma como eles são inflados. Em vez de ar comprimido, utiliza-se nitrogênio. O gás é o preferido da aviação, pois ele é inerte e tem baixa taxa de expansão. A composição do ar atmosférico, por outro lado, possui oxigênio, substância que pode alimentar chamas, e umidade, cuja taxa de expansão pode aumentar rapidamente com o calor, causando explosão do pneu por excesso de pressão.

8. Avião tem buzina

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas. Na aviação, o equipamento é um meio de comunicação entre os pilotos na cabine de comando e as equipes de manutenção em solo.

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas

A buzina do avião emite um som de alta frequência, parecido com uma sirene, que pode ser notado mesmo em meio ao ambiente ruidoso de um aeroporto. O acionamento do dispositivo é feito por um botão no painel do comando.

9. Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

São raras as aeronaves comerciais que voam com os tanques na capacidade máxima. A quantidade de combustível que o avião carrega deve ser o suficiente para ele executar todo o trecho programado, que pode ser uma viagem com distância inferior ao alcance máximo do aparelho. Também é incluída uma reserva de 10% em relação ao conteúdo nos tanques, uma quantia extra para a aeronave voar até um aeroporto alternativo e outra porção para mais 30 minutos de voo.

Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

O cálculo de abastecimento de um avião comercial leva em consideração a distância da rota, o peso que ele transporta (bagagens e passageiros) e condições climáticas previstas para o trecho. O excesso de combustível restringe o desempenho de uma aeronave, que fica mais pesada. Com o peso extra, o avião precisa de um comprimento maior de pista para decolar ou então limitar a quantidade de passageiros e carga a bordo.

10. Aeronaves contam com algemas a bordo

Manter a ordem na cabine de passageiros do avião é essencial para a segurança e o conforto do voo. Se algum ocupante cometer uma indisciplina, como agressões físicas e verbais, ele pode ser obrigado a terminar a viagem amarrado no assento e algemado, após ser contido pelos comissários.

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo. O modelo é descartável

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo para conter passageiros que apresentem algum risco ao voo. A algema usada pelos tripulantes é um modelo descartável feito de plástico,e a “ordem de prisão” é sempre emitida pelo comandante, que é autoridade máxima do avião.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Pexels, Unsplash/Varshesh Joshi, Thiago Vinholes/Arquivo pessoal, Supachat Varongsurat/Getty Images

Como este avião da Vasp foi parar no 'meio do nada' em Minas Gerais?

A paixão pela aviação fez um empresário baseado em Minas Gerais se interessar por um dos últimos leilões de aviões da massa falida da Vasp, há 10 anos.

Em setembro de 2013, Tadeu Milbratz arrematou um dos Boeing 737-200 e o colocou "no meio do nada" ao lado de uma rodovia federal em Nanuque (MG), já perto da Bahia.

"Fiquei sabendo do leilão e falei: 'Vamos comprar um Boeing deles'. Então eu pedi pro Fernando, que era nosso piloto aqui, para resolver isso. 'Vai atrás do leilão lá'. Ele foi até em São Paulo, pois tinha que ser presencial, e arrematou. Foi o melhor que tinha", lembra Tadeu.

Hoje, diversas pessoas param ali para tirar foto da "atração turística" que a cidade mineira ganhou. Mas, até chegar onde está localizada, a cerca de 8 km do centro da cidade, foi um longo caminho.

A aeronave estava em Manaus e precisou de uma grande força tarefa até Nanuque. Se fosse passar apenas por via terrestre, teria em frente mais de 4,6 mil km. O avião, então, foi desmontado, transportado de balsa pelo Rio Amazonas até Belém, e depois seguiu pela estrada até o nordeste mineiro.

"Foi um lote a cegas, ninguém sabia o que estava comprando. Em uma das viagens que fiz para Manaus para ver a aeronave, me deparei com uma cena terrível", conta o piloto Fernando Ferracioli. Ele diz que as asas do avião foram serradas: "Era uma das que estavam em piores condições".

"O custo que tiveram para fazer um serviço mal feito [de serragem] e tirar de dentro do aeroporto e levar para um galpão foi muito maior do que a gente gastou em todo o transporte do avião de Manaus até Nanuque", afirma o piloto, autorizado por Tadeu para comandar toda burocracia após o leilão.

"Acredito que tenha sido o maior transporte rodoviário no Brasil de um avião depois da balsa. Foram três carretas envolvidas."

Avião que pertenceu à primeira frota da Vasp virou ponto de visitação na pequena
Nanuque (MG), de 40 mil habitantes (Imagem: Arquivo pessoal)

A saga do transporte

Foram quase 18 meses entre o leilão e a chegada da aeronave em Minas Gerais. Apesar de já ter liberação para o transporte, as condições que o avião estava impediram que ele fosse transportado de imediato.

Fernando diz que foi preciso até mesmo pedir mais prazo judicialmente, já que seria inviável acelerar o transporte, mesmo com pressão da Infraero.

Uma das questões era o clima amazônico, principalmente períodos chuvosos: "Nós tínhamos uma grande dificuldade de aguardar um período melhor, para que não trouxesse também perigo para quem estava trabalhando no avião, de que ele poderia cair de um desses suportes e machucar alguém", lembra ele.

Em abril de 2014 uma transportadora foi contratada e, no começo de 2015, a aeronave finalmente chegou em Nanuque, após mais de 2,8 mil km saindo de Belém. O avião foi montado dentro de uma propriedade rural do empresário, às margens da BR-418, que liga Teófilo Otoni (MG), no nordeste de Minas, ao sul da Bahia, em Caravelas (BA).

Fernando Ferracioli foi piloto de Tadeu Milbratz por muitos anos;
hoje ele trabalha para o grupo Arezzo&CO (Imagem: Arquivo pessoal)

Após montado, uma curiosidade ficou no ar: "Eu perguntava pra ele: 'Tadeu, mas o que você vai fazer com esse avião?'. E ele: 'Nada, eu quero dar um presente para cidade, recuperar ele, deixar bonitinho'", recorda Ferracioli.

Ele sempre falou que tem muita gente que nunca teve a possibilidade de ver essa aeronave de perto. Então, queria proporcionar isso, que as pessoas chegassem perto, tirassem foto. Nunca foi transformar em algo comercial. Tadeu é um cara muito do progresso, um empresário visionário e ao mesmo tempo ele tem esse lado de dividir Fernando Ferracioli, piloto de avião e ex-funcionário de Tadeu Milbratz

Custos e ponto turístico

Uma das surpresas com a aquisição da aeronave foi a descoberta de que ela foi um dos dois primeiros aviões da Vasp, no início da operação da empresa no Brasil. Os aviões estavam parados desde a decretação da falência da companhia, em 2008. Vídeos na internet mostram o avião adquirido por Tadeu em operação décadas antes.

Fernando arrematou o avião para Tadeu por R$ 86 mil —o lance inicial foi de R$ 24 mil. Contudo, esse nem foi o maior custo. O frete, a manutenção mecânica e a desmontagem ficaram em torno de R$ 150 mil.

Tadeu Milbratz é piloto, entusiasta de aviação e empresário nascido no ES, que
possui boa parte dos empreendimentos em MG (Imagem: Arquivo pessoal)

Pensa que acabou? Tadeu desembolsou ainda R$ 50 mil para deixar o avião do jeito que queria, com a tintura original da Vasp —o Boeing arrematado tinha a logo da Vaspex— e construção de um entorno no local de onde o avião foi remontado, isolado em sua fazenda.

No total, ele investiu quase R$ 300 mil. Hoje, no Google, o lugar onde fica o avião está marcado como "Nanuque - Memorial Vasp".

"Não foi intencional a preservação do nome da Vasp. Era botar o avião e que ficasse no local. Até tiveram algumas pessoas que diziam 'Ah, não coloca a Vasp lá não, escreve o nome da sua empresa'. Mas minha empresa não vai ter marca de avião", brinca.

Local é parada quase obrigatória para quem passa pela BR-418 que liga MG à BA, como fez
Brenda Jennifer, 30, influenciadora digital e miss (Imagem: Reprodução/ Instagram @brenjennifer)

Hoje, muitas pessoas curiosas passam, param e posam para fotos como se o avião fosse atração turística. Porém, apesar de a aeronave atrair "visitantes", até hoje não há no entorno empreendimentos como posto de gasolina, borracharia ou loja de conveniência na BR ao lado do avião.

Mas Tadeu não descartaria vender parte do terreno para que alguém quisesse se instalar por ali "sem atrapalhar o visual". À reportagem, ele disse que tinham interessados em instalar um frigorífico próximo.

O avião deu uma referência a Nanuque. Todas as pessoas que me conhecem, moram pelos lados de Belo Horizonte e vão para as praias da Bahia, passam por essa estrada. Passando por aqui tiram foto no avião e me mandam falando 'passei por Nanuque'. É comum as pessoas pararem para tirar foto, porque é algo diferente. Para mim está valorizando a área e sendo um cartão postal da cidade Tadeu Milbratz, empresário dono de um dos aviões da Vasp

Via Caio Santana (Nossa Viagem/UOL)

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Voo British Airways Comair 6234 - Colapso do trem de pouso em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair (foto abaixo), sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 26 de outubro de 1993: Voo China Eastern Airlines 5398 - Acidente durante a tentativa de pouso

Em 26 de outubro de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2103, da China Eastern Airlines (foto acima), operava o voo 5398 (MU5398), um voo do Aeroporto Internacional Bao'an, de Shenzhen, para o Aeroporto Fuzhou Yixu, em Fujian, ambos na China. 

Às 11h50, o voo MU5398 decolou do aeroporto de Shenzhen com pouso previsto para às 12h50 no aeroporto de Fuzhou. A bordo estavam 71 passageiros e nove tripulantes.

Mapa da rota do voo 5398 da China Eastern Airlines (Imagem: GCmaps)

Às 12h32, a tripulação contatou a torre do aeroporto de Fuzhou se preparando para pousar. Chovia no momento e a visibilidade era de 4 km. A tripulação iniciou a aproximação apesar da pouca visibilidade, resultando em um grave desvio para a direita da pista. 

A tripulação não abortou o pouso e iniciou uma arremetida, mas tentou corrigir o rumo enquanto continuava a descer. A 1 quilômetro (0,62 mi) da pista e apenas 20 metros (66 pés) acima do solo, a tripulação decidiu dar a volta. 

A aeronave continuou perdendo altitude e sua cauda atingiu a pista antes que a aeronave ultrapassasse e parasse em um lago. A fuselagem quebrou em 3 pedaços. Duas pessoas morreram e outras dez ficaram feridas.

Uma investigação posterior revelou que a tripulação do voo MU5398 violou o protocolo de aproximação no aeroporto de Fuzhou e não cooperou bem com o controlador de tráfego aéreo. A causa do acidente foi considerada erro do piloto.

A China Eastern Airlines continua a usar o voo número MU5398, mas mudou para a rota do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong via Aeroporto Internacional de Wenzhou Longwan, servido por um Boeing 737.

O Aeroporto de Fuzhou Yixu foi construído em 1944 como aeroporto militar. A partir de 1974 serviu tanto para uso civil como militar, e foi servido por muitas companhias aéreas nacionais e internacionais. Devido à extensão da pista e ao aumento do tráfego aéreo, um novo aeroporto civil foi proposto em 1991. Em 23 de junho de 1997, o Aeroporto Internacional Fuzhou Changle foi inaugurado para operação. O Aeroporto de Fuzhou Yixu voltou a ser usado apenas militarmente.

O número de registro B-2103 foi posteriormente atribuído a uma aeronave McDonnell Douglas MD-90 em 2000, operada pela China Northern Airlines. Ela continuou a operar para a China Southern Airlines quando a China Northern se fundiu com a China Southern em 2002. Em novembro de 2010, este MD-90 foi vendido para a Delta Air Lines como N965DN. Continuou a operar com a Delta Air Lines até julho de 2018, quando a aeronave foi então retirada de uso e armazenada no Aeroporto Internacional de San Bernardino. Acabou sendo desmembrada em 2020.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de outubro de 1989: Voo China Airlines 204 - Colisão contra montanha em Taiwan

Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Naquela época, a China Airlines chegou a um acordo com as famílias das vítimas com uma indenização altíssima de 4 milhões de yuans. 

No entanto, os familiares ainda ficaram tristes e com raiva recorreram à Administração de Aviação Civil da China, atiraram ovos e acusaram o controlador da estação de chegada de Hualien de “negligência profissional que resultou em morte”. 

O promotor responsável perguntou certa vez: "Se o B-737 fez uma curva errada à esquerda, o lembrete do controlador poderia ter evitado uma colisão com uma montanha?"

O então Vice-Chefe de Padrões Liang Long e o Chefe de Seção Li Wanli pilotaram especialmente a aeronave de verificação B-135 King Air 350 para transportar aleatoriamente o membro da tripulação Jiang Tianzheng para simular a rota do voo CI204 da China Airlines naquele momento. 

Depois de decolar da pista 03 do Aeroporto de Hualien, vire à esquerda para simular a taxa de subida padrão de partida e o ângulo de viragem naquele momento; de acordo com o autor (narrado oralmente pelo Sr. Jiang Tianzheng), o Sr. Jiang Tianzheng estava sentado atrás do banco do motorista na época. Depois de virar à esquerda, a cabine parecia Uma floresta verde ficou cada vez mais clara, e então o avião de inspeção imediatamente voou encosta acima em direção ao mar. 

Posteriormente, o Chefe de Seção Li disse: Se você virar à esquerda de acordo com o procedimento padrão, com certeza atingirá a montanha. Felizmente, a máquina de inspeção é pequena e flexível e você pode escapar da parede da montanha aumentando a inclinação.

O instrutor Jiang Tianzheng revisou o incidente com base em sua vasta experiência como controlador de tráfego aéreo e como diretor e líder de equipe na Administração de Aviação Civil. Ele acreditava objetivamente que o dispositivo de radar instalado na "plataforma de aproximação do aeroporto" em 1989 naquela época era simplesmente incapaz de monitorar a pista. 

Para alvos próximos, o controlador de serviço não pode e não pode detectar imediatamente o erro de direção da aeronave e certamente não pode avisar prontamente o piloto pelo rádio. Com base na simulação de voo acima e nas declarações do pessoal profissional de controle de tráfego aéreo relevante, o promotor responsável afirmou que “mesmo que o controlador possa lembrar o piloto, o resultado da colisão com uma montanha é inevitável”. ” Portanto, lembrar não está incluído na consideração de responsabilidade criminal por negligência.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de outubro de 1947: A colisão do voo Pan Am 923 contra uma montanha no Alasca

Um DC-4 da Pan American semelhante ao do voo 923

Em 26 de outubro de 1947, o avião Douglas DC-4, prefixo NC88920, da Pan American World Airways (Pan Am), operava o voo 923, um voo regular entre Seattle, em Washington, e Juneau, no Alasca, com escala programada no Aeroporto de Annette Island, também no Alasca. 

A aeronave utilizada para o voo foi um Douglas DC-4, quadrimotor a hélice, que estava em serviço desde 1944, acumulando 4.146 horas de voo. Os registros de manutenção indicavam que o avião estava em boas condições de funcionamento, sem falhas ou problemas mecânicos relatados.

Havia treze passageiros e cinco tripulantes da Pan Am a bordo: três tripulantes de cabine e dois comissários. O piloto foi o capitão Alf N. Monsen, um piloto veterano com 13.565 horas de voo. Seu copiloto era o primeiro oficial Laurence A. Foster, outro capitão que servia como copiloto e primeiro oficial devido a reduções de pessoal na Pan Am. O engenheiro de voo foi CL Dunwoody.

A aeronave partiu de Seattle no horário programado às 10h30. Havia 13 passageiros a bordo, junto com 822 libras (373 kg) de carga e 2.500 galões americanos (9.500 L) de combustível. A aeronave estava dentro dos limites de peso e carga e transportava apenas um quarto de sua capacidade normal de 44 passageiros. 

Antes da partida, o Capitão Monsen recebeu um boletim meteorológico do meteorologista da Pan American , que indicava que uma frente fria passaria pela Ilha Annette antes da chegada do voo.

A primeira etapa da viagem transcorreu sem intercorrências, até a aeronave chegar à estação de rádio perto do aeroporto de Annette. A estação de rádio estava localizada a 1,5 milhas (2,4 km) a noroeste do aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo autorizou o vôo para passar sobre a estação de alcance a 7.000 pés e então prosseguir com um pouso normal. O capitão Monsen reconheceu a autorização às 13h38 e relatou sua posição sobre a estação de alcance a 7.000 pés.

Cinco minutos depois, às 13h43, o capitão comunicou-se por rádio com a torre de controle de Annette e abortou sua abordagem. Ele relatou turbulência extrema em altitudes mais baixas e indicou que, em vez disso, continuaria para Juneau sem pousar em Annette. Este foi o último contato rádio realizado com a aeronave. 

Depois que o capitão Monsen comunicou por rádio sua intenção a Juneau, a torre de controle transmitiu uma confirmação por rádio e solicitou a altitude do voo 923. Quando a torre de controle não conseguiu restabelecer as comunicações de rádio, a estação emitiu um alerta de que o voo 923 havia desaparecido. O alerta foi emitido às 14h01.

As operações iniciais de busca e resgate foram prejudicadas pelo mau tempo e pela chegada da frente fria prevista pelo meteorologista da Pan Am. Para complicar ainda mais os esforços de busca foi o fato de que o DC-4 carregava combustível suficiente para retornar a Seattle. 

Um jornal relatou que autoridades da Pan American afirmaram que a aeronave carregava combustível suficiente para continuar voando até as 20h40. 

As operações iniciais de busca foram realizadas pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, bem como pelo comando da Força Aérea do Exército no Alasca. O exército enviou B-17 e um C-47 para auxiliar na busca. 

No entanto, a neve, o nevoeiro, os ventos fortes de 45 a 50 milhas por hora (72 a 80 km/h) e as severas condições de gelo ao redor do aeroporto limitaram as habilidades dos pesquisadores e ocultaram completamente a cena do acidente.

Equipes de busca da Guarda Costeira localizaram o local do acidente às 8h45 (PST) do dia 31 de outubro, cinco dias após o desaparecimento do avião. Todos os 13 passageiros e os cinco tripulantes a bordo morreram no acidente.

Os destroços estavam na face norte da montanha Tamgas, um pico de 3.591 pés (1.095 m) aproximadamente 6 milhas (9,7 km) a leste do campo aéreo da Ilha Annette . O DC-4 voou para a montanha aproximadamente 200 pés (61 m) abaixo do cume. Relatórios iniciais indicaram que a cauda do avião era claramente visível na encosta da montanha.

A equipe do CAB enviada ao local para investigar determinou que os destroços estavam soterrados sob uma nevasca significativa em uma parte da montanha de difícil acesso a pé. O CAB determinou que eles não poderiam continuar com a investigação até que a neve derretesse. Em vez disso, os membros da Guarda Costeira e funcionários do CAB retiraram os corpos das vítimas do local, um processo que demorou vários dias devido ao mau tempo.

O Conselho de Aeronáutica Civil iniciou sua investigação às 14h30 do dia 26 de outubro de 1947, menos de uma hora após a última comunicação conhecida com o voo 923. Assim que os destroços foram localizados, os investigadores voaram em um hidroavião para um lago próximo no sopé da montanha Tamgas e acompanhou membros da Guarda Costeira até o local do acidente.

Os destroços do avião foram espalhados por uma área de 20.000 pés quadrados (1.900 m 2) em uma posição 196 pés (60 m) abaixo do cume da montanha. Quando os investigadores chegaram ao local, nevava muito e foi determinado que a investigação não poderia continuar até que a neve derretesse no degelo do verão. A investigação, portanto, foi retomada no final de agosto de 1948, época de degelo máximo na montanha.

Local do acidente

Os investigadores conseguiram coletar pouco dos destroços, a maioria dos quais foi severamente danificada pelo acidente e pelo subsequente incêndio . O único instrumento com configurações legíveis que pôde ser recuperado foi a bússola fluxgate, que foi usada para confirmar a direção da aeronave. 

Marcas de hélice na face do penhasco também confirmaram a direção da aeronave e indicaram que a aeronave estava inclinada com o nariz para cima enquanto tentava subir. As próprias hélices foram quebradas de forma a indicar que estavam funcionando normalmente no momento do impacto. 

Foi impossível determinar, porém, a velocidade da aeronave no momento do acidente devido à falta de instrumentos sobreviventes. Os investigadores também conseguiram determinar que todos os danos ao avião ocorreram durante ou após a queda; não houve indicação de falha mecânica no ar.

As primeiras reportagens dos jornais indicaram que a altura da montanha Tamgas foi mal representada nas cartas da aviação. Esses gráficos indicavam que a montanha tinha 1.100 m de altura. Repórteres que visitaram o local do acidente de avião relataram que a montanha era de fato significativamente mais alta e estimaram a altura real do pico entre 4.000 e 4.100 pés (1.200 e 1.200 m) de altura.

A posição da aeronave e sua orientação para o sul quando o piloto declarou sua intenção de desviar para Juneau, no norte, levaram à especulação de que o piloto havia tentado retornar a Seattle e colidiu com a montanha devido a gráficos defeituosos.

De acordo com o relatório de investigação do CAB, tanto as cartas de aviação da Pan Am quanto as cartas padrão do US Coast and Geodetic Survey indicaram a altura da montanha Tamgas como 3.610 pés (1.100 m). Após a queda, a altura exata da montanha foi recalculada e novas cartas foram emitidas com a altura corrigida da montanha: 3.595 pés (1.096 m). Como a altura real da montanha era na verdade 14 pés (4,3 m) inferior à altura indicada nas cartas, a discrepância na elevação não foi considerada um fator que contribuiu para o acidente.

O boletim meteorológico emitido ao Capitão Morsen antes do voo indicava condições meteorológicas significativamente diferentes daquelas que ele realmente encontrou ao se aproximar da Ilha Annette. O meteorologista da Pan American Airways previu que a frente fria chegaria à Ilha Annette antes da chegada do voo e que as condições seriam de chuva fraca, tempestuosas e nubladas.

Na verdade, esta previsão contradizia o que os Departamentos Meteorológicos dos EUA e do Canadá previam na altura. O meteorologista da Pan American revisou sua previsão às 12h39, mas não houve indicação de que o voo 923 recebeu a informação. A previsão atualizada previa que a frente fria chegaria à Ilha Annette às 16h PST, mas ainda não fazia menção à turbulência.

O CAB, ao analisar os dados meteorológicos disponíveis, determinou que o meteorologista da Pan Am deveria ter sido capaz de prever, com alguma certeza, que haveria turbulência severa em altitudes mais baixas e ventos fortes. Esses dados estariam disponíveis para o meteorologista fazer tal previsão antes ou logo após a partida do voo 923 de Seattle. Tal previsão teria alertado a tripulação sobre as condições meteorológicas que encontraram quando decidiram abortar o pouso no aeroporto de Annette Island.

Vinte e três minutos antes do pouso abortado do voo 923 em Annette Island, um piloto da Força Aérea do Exército voando de Tacoma, Washington, pousou no aeroporto de Annette Island. Ele relatou aos investigadores que encontrou forte turbulência em altitudes mais baixas, que se tornou mais severa à medida que ele descia de 6.000 para 450 pés (1.830 a 140 m). Três horas após o desaparecimento do voo 923, outro avião de passageiros pousou em Annette Field, este vindo de Whitehorse, Canadá.

O piloto relatou gelo entre 9.000 e 7.000 pés (2.700 e 2.100 m) e turbulência abaixo de 6.000 pés (1.800 m) que foi tão severa que quase derrubou os instrumentos de voo do giroscópio . Seis horas após o desaparecimento do voo 923, o piloto da Força Aérea do Exército tentou partir da Ilha Annette, mas encontrou gelo tão severo que foi forçado a retornar ao campo aéreo. 

Os investigadores puderam concluir que havia mau tempo significativo e forte turbulência na área no momento em que o voo 923 tentava pousar na Ilha Annette. Além disso, o boletim meteorológico incorreto do meteorologista da Pan Am deixou o piloto inconsciente da turbulência e dos ventos fortes que encontraria na aproximação. O CAB postulou que turbulência severa ou formação de gelo severo podem ter feito com que o piloto perdesse o controle da aeronave. No entanto, esta não pôde ser declarada a causa definitiva do acidente devido a evidências insuficientes.

Dada a falta de comunicação, testemunhas e provas, o Conselho de Aeronáutica Civil não conseguiu determinar a causa provável da queda do voo 923. Embora a investigação tenha conseguido determinar uma série de fatores que podem ter contribuído para a queda, houve não existem evidências suficientes para determinar uma causa definitiva. 

Para tanto, a declaração oficial de causa provável no Relatório de Investigação de Acidentes diz: "O conselho considera que não há evidências suficientes para determinar a causa provável deste acidente" (Conselho de Aeronáutica Civil, Relatório de Investigação de Acidentes, Súmula #SA-155, Arquivo #1-0099-47. Lançado em 21 de março de 1949).

O voo 923 da Pan Am foi o primeiro acidente de uma aeronave quadrimotora da Pan American. No momento do acidente, foi também o acidente mais mortal na aviação comercial do Alasca. Foi o 31º pior acidente da época, em termos de perda de vidas, e continua sendo o 195º pior acidente em novembro de 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e sitnews.us

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com