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Antes de qualquer viagem, costumo entrar no Google Maps para já ir me localizando e vendo o que tem perto do hotel e onde estão as principais atrações da cidade. Mas você sabia que dá para fazer o mesmo em relação aos aeroportos e, melhor ainda, que é possível ‘caminhar’ dentro deles com o Street View?
A ferramenta acaba sendo útil por diferentes motivos: dá para saber como anda o trânsito na região do aeroporto em tempo real, tem como ver onde estão os estacionamentos mais próximos (caso você não queira deixar o carro no estacionamento oficial) e também conseguimos ver a dimensão do aeroporto em si, com os números do portão de embarque e até a localização de algumas lojas, salas VIP e restaurantes.
Por dentro do aeroporto
Você tem a noção do tamanho do Aeroporto de Guarulhos? Pelo Google Maps, fica mais fácil ter uma ideia de quão grande é o seu espaço.
Na imagem abaixo, podemos visualizar melhor todo o aeroporto, com o Terminal 2 mais à esquerda e o Terminal 3 (de onde saem os principais voos internacionais) à direita. Detalhe para alguns estabelecimentos marcados – o que facilita se você já está procurando por eles.
Se dermos um zoom, até o número dos portões aparecem. No caso, essa é a área de embarque do Terminal 2.
De Guarulhos, vamos para um dos principais aeroportos dos Estados Unidos, o JFK, em Nova York. Repara que conseguimos visualizar até onde estão as principais lojas e lanchonetes do local (e fiquei até com vontade de comer um lanche no Shake Shack 😋).
Outra funcionalidade legal é acompanhar os comentários dos viajantes na página, pois são relatos reais e sempre encontramos alguma dica que pode ajudar.
Street View
Ao usar o Google Maps, também não podemos nos esquecer de todas as suas funcionalidades, como o Street View. Em Guarulhos, por exemplo, dá pra ver certinho onde está um dos seus estacionamentos.
Mas o que mais me chamou a atenção mesmo foi que conseguimos ‘caminhar’ por dentro do aeroporto e até ver como são as salas VIP ou os terminais. O único problema nesse caso é que há muitas imagens e fotos antigas, mas já conseguimos ter uma noção desses lugares e onde eles se encontram nos aeroportos.
Conferindo o trânsito
Outra boa funcionalidade do Google Maps é conferir como anda o trânsito na região. Em cidades como São Paulo, por exemplo, é quase uma obrigação dar uma checada antes de pegar o carro para o aeroporto – dependendo do dia e horário, o passageiro vai ter que sair um pouco antes de casa para não correr o risco de perder o voo.
No mapa do Aeroporto de Congonhas, por exemplo, as faixas vermelhas indicam uma lentidão, enquanto na verde o trânsito corre bem. Mas, para ter uma noção mais exata, você pode ir em ‘rotas’, colocar a origem e destino e assim descobrir a distância e tempo estimados de viagem.
Outra ferramenta
O Open Airport Maps é um site de mapas que mostra as informações de aeroportos do mundo todo. Assim como o Google Maps, também conseguimos ver as ruas da região e a numeração dos portões de embarque, mas ele traz alguns dados extras, como o número de pistas de cada aeroporto e o seu tamanho.
Em Guarulhos, vemos que duas pistas estão disponíveis para voos, uma com 3.700 metros de extensão e outra com 3 mil metros.
Dando um zoom na imagem, já podemos visualizar todos os portões de embarque nos terminais 2 e 3.
Muito menor que o Aeroporto de Guarulhos, o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, também tem duas pistas, com 1.323 metros e 1.260 metros cada uma.
Já o JFK, em Nova York, conta com quatro pistas para pousos e decolagens. Entre os dados mostrados, estão também a data de abertura do aeroporto, o site oficial e alguns números de passageiros que passaram pelo local.
João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.
João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.
O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.
No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.
Destroços do avião
Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.
Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.
Croqui desenhado por Vitamina
O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.
Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.
Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.
No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.
O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.
História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.
O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi.
Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.
Acidente
O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R.
Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.
Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.
Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.
Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente.
Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado.
O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate.
Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião.
Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.
Passageiros e tripulantes
Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.
O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.
Investigação
O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.
Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio.
Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.
As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002.
Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.
A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.
Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim.
Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.
Aeronave visada
A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:
Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.
O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia.
A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.
A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais.
A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno.
De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso.
Existem duas teorias sobre o acidente:
A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.
A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.
O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.
Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."
Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.
A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.
O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.
Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina.
O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.
As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery.
Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso.
Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.
Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente.
Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.
Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.
Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.
A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados por 42 dias, nunca foram encontrados.
A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.
As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.
O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida.
Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.
Eventos anteriores do voo
Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente.
Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio".
Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.
Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo.
Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".
Aeronave
O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.
Voo
O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia.
A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.
O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.
Assassinato e suicídio
Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .
Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark.
Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente.
Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h).
O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.
Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista.
A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina."
O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.
O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.
A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"
O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°.
Investigação
Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.
O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa.
Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.
Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.
Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 96 anos hoje. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.
A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.
A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país.
Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.
Primeiros aviões
Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig
Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves.
Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).
Junkers F-13 da Varig
O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13.
Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.
A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940.
Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig.
O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.
Voos internacionais
de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro
Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.
O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.
Curtiss C-46 da Varig
A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.
Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.
Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.
Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962
Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.
Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.
Boeing 727 da Varig
No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.
Relembre comerciais antigos da Varig
Início da crise
Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.
Mapa de rotas internacional da Varig na década de 1980
No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.
Aviões da GOL e da Varig, lado a lado
No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.
Momentos marcantes
Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.
O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer
Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.
Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.
Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.
Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994
Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.
Acidentes
Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.
O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.
O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.
A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.
Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.
O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.
