As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Bem no meio do deserto do Saara cai um avião de carga. O piloto Frank Towns (James Stewart) e o navegador Lew Moran (Richard Attenborough) tentam fazer o possível para manter a ordem entre os sobreviventes, homens ligados a indústria petrolífera que não sabem sobreviver no deserto. Alguns se mostram ineptos ou covardes, apesar de se esperar deles alguma determinação, enquanto outros, que se esperava pouco, demonstram uma força interior, principalmente Standish (Dan Dureya). No entanto o destino de fortes e fracos está nas mãos de Heinrich Dorfmann (Hardy Krüger), que disse ser um projetista de aviões e planeja usar os destroços do avião para fazer outro.
("The Flight of the Phoenix", EUA, 1965, 2h27min, Ação, Aventura, Guerra)
Em 29 de abril de 2017, o Antonov An-26, prefixo CU-T1406, da Aerogaviota (foto acima), operando para Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba, realizava em um voo de treinamento militar a partir do aeroporto de Playa Baracoa, em Havana, Cuba.
Com oito tripulantes a bordo, a aeronave colidiu com a montanha Loma de la Pimienta, perto de Candelaria, na província de Artemisa, a nordeste da cidade de San Cristobal, matando todas as 8 pessoas a bordo.
Inicialmente, o voo foi relatado como um voo civil com 39 pessoas a bordo. As autoridades cubanas mais tarde confirmaram que era um voo militar.
Após a ocorrência, o Ministério das Forças Armadas Revolucionárias criou uma comissão para investigar o acidente.
A Aerogaviota SA realiza voos locais, regionais, fretados e privados e foi criada em 1994 pela Diretoria Comercial de Serviços Aéreos do grupo Gaviota SA Turismo.
A empresa também possui um Terminal Aéreo próprio, localizado no aeroporto de Playa Baracoa, em Havana.
Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.
A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+, prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima). A aeronave foi fabricada pela então Eurocopter, agora denominada Airbus Helicopters).
Às 10h05, horário local (UTC+2), o HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e partiu às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petroleira norueguesa Statoil. O helicóptero estava programado para pousar no aeroporto de Flesland às 12h08.
Às 11h53, conforme o helicóptero se aproximava de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar.
Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se desprendeu, causando uma queda brusca de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo.
O rotor solto foi mostrado voando no ar
Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54m35s, horário local, e explodiu com o impacto.
A maior parte dos destroços deslizou da ilhota para o mar. Todas as 13 pessoas a bordo morreram no acidente.
Uma gravação de vídeo do rotor principal separado girando para a terra foi feita logo depois. ]O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) naquele tempo.
Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços haviam sido encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.
A primeira-ministra norueguesa Erna Solberg descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que marcaria o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf.
Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram noruegueses, com um passageiro britânico e um tripulante italiano.
Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Aker Solutions (três); e um funcionário da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt. Em 2 de maio, os nomes de todas as vítimas do acidente foram divulgados.
O Norwegian Accident Investigation Board (AIBN) é responsável por investigar acidentes de aviação na Noruega. O British Air Accidents Investigation Branch (AAIB) e o French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) enviaram uma equipe de investigadores para a Noruega para ajudar o AIBN em sua investigação. Representantes da Airbus Helicopters e da fabricante de motores Turbomeca fizeram parte da equipe BEA. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também participou na investigação.
O gravador de voz combinado da cabine da aeronave (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram enviados para a AAIB no Reino Unido para recuperação de dados. Os dados foram baixados com sucesso em 1º de maio e enviados de volta ao AIBN, que confirmou que os dados recebidos eram de boa qualidade e úteis para uma investigação mais aprofundada.
Em 1º de maio, a BBC informou que o helicóptero foi forçado a pousar em 26 de abril, por medo de um problema técnico depois que uma luz de advertência da cabine acendeu alguns minutos após o início do voo.
Em entrevista coletiva em 3 de maio, o AIBN afirmou que a investigação inicial e a análise dos dados do FDR e CVR combinados os convenceram de que o erro do piloto poderia ser descartado e que não havia indícios de mau funcionamento até um segundo antes do final do a gravação, que eles presumiram ser o momento em que o rotor se soltou.
Um porta-voz da AIBN disse que o acidente foi devido a uma falha técnica e "não um acidente causado por erro humano". ]Mais tarde naquele dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa com um pedido de verificação da instalação correta de todos os acessórios da barra de suspensão da caixa de câmbio principal para o EC225LP. Eles também afirmaram que "medidas semelhantes serão publicadas em breve para o EC725AP em um ASB específico" (Boletim de Serviço de Alerta).
Uma semana após o acidente, um trenó subaquático com ímãs foi desenvolvido e implantado para encontrar pequenos fragmentos de metal críticos da caixa de engrenagens e rolamentos para apoiar as investigações.
Em 27 de maio, o AIBN confirmou que os cenários em consideração incluíam falha do módulo epicíclico, fixação da barra de suspensão (estrutura de elevação) e caixa cônica do MGB (caixa de engrenagens). No mesmo dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa e declarou que, em sua opinião, apenas a falha na fixação de uma barra de suspensão poderia ser avaliada como provável com base nas informações disponíveis até aquela data, um parecer também declarou pela Airbus durante uma reunião de segurança em 20 de maio.
Em 1º de junho, a AIBN divulgou uma atualização do relatório de investigação preliminar, incluindo uma recomendação de segurança urgente à Agência Europeia para a Segurança da Aviação. A recomendação foi baseada em exames metalúrgicos onde foram encontrados sinais de fadiga em partes da engrenagem planetária de segundo estágio.
A caixa de câmbio sofreu "tratamento cruel" (acidente rodoviário) durante o transporte na Austrália e foi consertada antes de ser montada no LN-OJF. Em 15 de junho, a Airbus solicitou aos operadores que verificassem se havia resíduos de metal no óleo e relatassem eventos incomuns na caixa de câmbio.
Em 28 de junho, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar, onde afirmou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura por fadiga em uma das engrenagens planetárias do segundo estágio. Eles ainda não haviam determinado o que iniciou a fratura. O AIBN é semelhante ao acidente do Eurocopter AS332 da Bond Helicopters em 2009, também causado por uma fratura na caixa de câmbio. Enquanto partículas foram detectadas no óleo da caixa de câmbio escocesa antes do acidente, tal indicação não estava presente para a caixa de câmbio norueguesa.
Em fevereiro de 2017, a AIBN continuou as investigações sem indicação de quando uma conclusão poderia ser feita. Também em fevereiro de 2017, a EASA emitiu um aviso para os operadores investigarem o resfriador de óleo da liga 16NCD13 da caixa de câmbio.
Em 28 de abril de 2017, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar com uma atualização do andamento da investigação um ano após o acidente. Neste relatório, eles afirmaram que o acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma das oito engrenagens planetárias do segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal e que o início da trinca parecia ser um micro-pit de superfície. A origem do micropoço era considerada desconhecida no momento da publicação do relatório. Também não se sabe se a fratura ocorreu momentaneamente ou durante várias horas de voo, e se os fragmentos da fratura foram fragmentados para detecção pelos sistemas de manutenção, como aconteceu no G-REDL. A questão está relacionada ao certificado de aeronavegabilidade da aeronave.
Em 5 de julho de 2018, o AIBN divulgou o relatório final, eles determinaram a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal . Rachaduras começaram a partir de um micro-pit na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. Foram feitas 12 recomendações, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma nova olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.
Pouco depois do acidente, as empresas petrolíferas e os operadores de helicópteros aterraram voluntariamente 130 helicópteros semelhantes até novo aviso, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento . Isso foi posteriormente seguido por um aterramento pela Autoridade de Aviação Civil da Noruega, especificado para voos de transporte público e operações de transporte aéreo comercial com helicópteros EC225LP.
Mais tarde naquele dia, a Autoridade de Aviação Civil Britânica emitiu uma Diretiva de Segurança que suspendeu todos os helicópteros EC225LP no Registro de Aeronaves Civis do Reino Unido, ou voando no espaço aéreo do Reino Unido, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento.
Em 30 de abril, a Airbus Helicopters emitiu um Aviso de Informações de Segurança expressando seu apoio à decisão de colocar todos os voos comerciais de passageiros com helicópteros Super Puma do modelo EC225LP "em espera". Outras versões do Super Puma não foram incluídas nesta decisão.
Em 1º de maio, a Airbus Helicopters afirmou em comunicado à imprensa que "Considerando as informações adicionais coletadas nas últimas 48 horas, a decisão da Airbus Helicopters, nesta fase, é não suspender voos de qualquer natureza para o EC225LP". Eles não especificaram a natureza das informações adicionais que levaram a esta decisão.
Em 11 de maio, a Autoridade de Aviação Civil da Noruega e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido concordaram em estender o aterramento, agora também incluindo helicópteros Super Puma do modelo AS332L2. A decisão foi baseada nas semelhanças entre os dois modelos de helicópteros.
Em 2 de junho, a Norwegian Civil Aviation Authority e a UK Civil Aviation Authority estenderam a suspensão dos helicópteros EC225LP e AS332L2, agora também incluindo voos de busca e salvamento. As diretrizes atualizadas foram resultados de uma recomendação no relatório preliminar publicado pela AIBN em 1º de junho. Mais tarde naquele dia, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação decidiu proibir todos os voos com os helicópteros EC225LP e AS332L2 na Europa. Em 3 de junho, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma diretiva proibindo voos com helicópteros EC225LP e AS332L2.
Os similares militares Eurocopter AS532 Cougar e Eurocopter EC725 da Alemanha e do Brasil foram aterrados por volta de 7 de junho em resposta ao acidente, e o sul-coreano Surion foi aterrado em julho de 2016. Um Surion com rotor e caixa de câmbio semelhantes sofreu rotor separação em 2018. Em julho de 2016, 80% da frota mundial estava em terra. Os militares franceses continuaram a operar sua frota.
A Statoil, que havia contratado o helicóptero no acidente, cessou permanentemente o uso da família de helicópteros Super Puma, mesmo depois que algumas restrições foram suspensas, e afirmou que seus planos eram usar o helicóptero Sikorsky S-92 para substituir o Super Puma em contratos. daqui para frente.
Em janeiro de 2017, o H225 permaneceu aterrado no Reino Unido e na Noruega, e alguns retornaram ao serviço na Ásia. Em 2019, 51 foram usados principalmente para serviços públicos.
Uma reivindicação da viúva do passageiro britânico por compensação sob a Lei de Proteção ao Consumidor de 1987 por uma caixa de câmbio e um helicóptero defeituosos está sendo processada contra o fabricante de caixas de câmbio Schaeffler e Airbus, liderado por Hugh James, advogados de Cardiff e Balfour Manson de Edimburgo.
Em junho de 2021, um acordo fora do tribunal foi alcançado entre a Airbus e os parentes mais próximos; todos os parentes mais próximos receberam uma compensação.
No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747.
O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.
O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.
O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.
O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.
Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim.
Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente
Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.
Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga.
Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)
No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea.
O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.
Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes.
Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.
Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal.
O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente.
Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.
O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo.
Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.
A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747.
A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo.
O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.
No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.
O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites.
Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados por poucos grandes jatos de passageiros.
O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.
O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.
N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)
Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.
O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.
A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)
As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.
Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.
O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).
Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.
O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).
Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.
O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.
Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.
Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)
Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.
Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.
Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)
Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.
A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.
Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)
Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.
A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.
Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.
Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.
Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.
Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)
Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.
Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)
Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.
Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná
¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).
Voo que tinha como destino final Israel precisou ser interrompido e mudou o rumo de volta a Nova Jersey após confusão.
Um voo da companhia aérea United Airlines precisou dar meia-volta e retornar ao aeroporto de de Newark (Nova Jersey) três horas após o início da viagem, depois que um passageiro começar a gritar com membros da tripulação. Um vídeo que denuncia o caso repercutiu nas redes sociais.
O avião decolou de Nova Jersey (EUA) no domingo (23/04) e tinha como destino Tel Aviv (Israel). Segundo o jornal britânico "Mirror", uma das pessoas que estava no voo relatou que o passageiro envolvido na confusão queria usar o banheiro e se sentou em um assento reservado apenas para tripulantes enquanto esperava uma cabine vagar.
A discussão começou quando um membro da tripulação o chamou e o homem respondeu aos gritos. "Os membros da tripulação disseram a ele que, se ele não voltasse ao seu assento, o avião voltaria para Nova Jersey", disse o passageiro entrevistado.
Ele afirma que não acreditou nos comissários de bordo e se surpreendeu quando percebeu a movimentação de retorno aos Estados Unidos pelo mapa de voo. "Ninguém se preocupou em nos informar. Acabamos de notar no mapa que mostrava nossa rota de voo e, quando pousamos, vimos a polícia esperando o avião”, aponta.
Ainda segundo o "Mirror", o passageiro que causou a confusão foi visto no aeroporto "suplicando seu caso" a outros viajantes. O homem insistiu que a tripulação havia exagerado.
A viagem precisou ser adiada, porque não havia espaço para o avião decolar novamente para Tel Aviv. O voo foi remarcado para domingo à noite.
"O voo 90 da United que viajava de Newark para Tel Aviv retornou a Newark logo após a decolagem devido a um passageiro perturbador", afirmou a companhia aérea em comunicado. "A aplicação da lei encontrou a aeronave e removeu o passageiro. Remarcamos nossos clientes para um novo voo que partiu no domingo à noite".
Se você olhar para um 747 pelo ângulo certo, notará uma característica de design incomum. A parte final da asa, logo após o pilar do motor externo, tem uma torção quase imperceptível. Essa reviravolta foi ideia do lendário Joe Sutter e é uma característica crucial do design dos 747s.
Já percebeu a ligeira torção para baixo nas extremidades das asas de um 747? (Foto: Getty Images)
Um recurso de design quase imperceptível
A Rainha dos Céus é um ícone instantaneamente reconhecível da era moderna. Desde a sua introdução em 1969, a forma única e os rastos quádruplos tornaram-se familiares nos céus. Isso sacudiu o mercado de aviação de uma forma que nenhum outro avião comercial fez antes ou depois, democratizando as viagens aéreas e encolhendo o mundo como o conhecíamos.
Mas junto com seu vasto tamanho, convés superior e quatro motores, outra característica de design menos óbvia do 747 foi crucial para seu sucesso. É tão sutil que, a menos que você saiba o que está procurando, provavelmente nem notará - uma "torção" quase imperceptível de três graus nas asas, logo além do pilar do motor externo.
Uma boa vista do "Sutter Twist" (Foto via @kclepley)
A razão pela qual essa reviravolta foi desenvolvida, e a alternativa para esse recurso de design sutil, quase quebrou o programa do 747. Não fosse pela engenhosidade do engenheiro do 747 Joe Sutter, os custos de retificar o problema poderiam ter mergulhado o 747 na obscuridade. Não é nenhuma surpresa, então, que o recurso seja coloquialmente conhecido como 'Sutter Twist'.
O problema da asa do 747
Joe Sutter tinha apenas 44 anos quando assumiu o comando do programa do Boeing 747 . Na época, os melhores engenheiros da Boeing estavam ocupados trabalhando no primeiro transporte supersônico americano (SST), o Boeing 2707. Joe, tendo sido amarrado consertando problemas no 737, foi designado para a tarefa menos glamorosa de criar uma aeronave gigante, por capricho do CEO da Pan Am, Juan Trippe.
Joe Sutter era jovem quando assumiu o 747 (Foto: Getty Images)
Naquela época, os engenheiros do 2707 provocavam a equipe do 747 sobre sua tarefa mundana para um jato Jumbo grande e lento. No final, os engenheiros do 747 riram por último, quando o aumento dos custos e uma mudança de ímpeto viram o 2707 relegado aos livros de história antes mesmo de ser construído. No entanto, o processo de design do 747 teve seus problemas.
Por mais que simplesmente expandir as tecnologias do 707 parecesse um projeto bastante direto, Sutter sabia que não seria tão simples. Adicionar um outro convés inteiro não foi tão fácil quanto Trippe poderia ter pensado, apresentando problemas com a evacuação segura de passageiros e o potencial de carga da aeronave. Depois, havia os novos e não testados motores Pratt & Whitney JT-9, sem mencionar as imensas asas que deveriam acomodá-los.
Os testes em túnel de vento mostraram que o carregamento nas asas não era sustentável (Foto: Getty Images)
Já estava bem tarde no programa quando um problema significativo de asa foi identificado. Durante os testes de túnel de vento, o fluxo de ar ao redor da asa fez com que o nariz subisse repentinamente. A pressão na parte externa da asa excedeu o que a asa interna poderia suportar. Este foi um grande problema.
Consultando o guru do design de asas da Boeing, WT Hamilton, Sutter percebeu que corrigir esse problema significaria um redesenho completo da asa, diminuindo o ângulo de ataque na borda externa. Isso teria atrasado o programa em um ano ou mais e, com as peças já em produção, teria custado caro à Boeing. Sutter teve que pensar em outra solução.
Torcendo apenas a seção final da asa em três graus, até 90% do problema de carregamento foi resolvido (Foto: Getty Images)
"Sutter Twist"
Entre Sutter e Hamilton, uma solução um pouco menos elegante, mas ainda assim eficaz, foi encontrada. Ao criar uma quebra quase imperceptível na borda de ataque logo após o pilar do motor de popa e, em seguida, girar a asa de lá até a ponta em apenas três graus, o problema foi resolvido. A torção de última hora da asa produziu cerca de 80-90% dos efeitos corretivos que torcer a asa inteira teria causado.
Todas as variantes do 747, exceto o -8, assim como muitas outras aeronaves de asa aberta, usam a torção (Foto: Getty Images)
O princípio da torção da asa é que as pontas da asa de uma aeronave precisam ser a última parte da asa a estolar. Torcê-lo para baixo tem pouco efeito sobre a sustentação em voo normal, mas na situação em que uma aeronave começa a estolar, tem o efeito de empurrar o nariz para baixo e permite que os pilotos mantenham algum controle sobre os ailerons.
Esse princípio tem sido aplicado em jatos comerciais há muitos anos, de várias maneiras. Todas as versões do 747, até o 747-400, apresentavam o Sutter Twist, e muitas outras aeronaves de asa aberta têm características de design semelhantes. Quando o 747-8 foi lançado, o sistema fly-by-wire poderia compensar esse problema e a torção não era mais necessária.
Apresentando uma transportadora notável que ganha o primeiro lugar na Europa e na Ásia.
Boeing 737 MAX 8 da Turkish Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
África
A Ethiopian Airlines leva a coroa em várias categorias, incluindo número de passageiros transportados, tamanho da frota e destinos atendidos. O parceiro da Star Alliance conecta o Chifre da África a mais de 127 destinos internacionais em todos os continentes, exceto a Oceania. Recentemente, a transportadora de bandeira do país considerou adicionar Malta à sua rede como um hub de escala para voos para os Estados Unidos, que alguns especulam seria uma rota de quinta liberdade mais acessível e acessível do que voar por grandes cidades europeias.
Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (ET-AWJ) em Manchester (Foto: Bradley Caslin/Shutterstock)
Américas
Embora a Air Canada conecte o continente aos locais mais internacionais, a American Airlines ocupa o 1º lugar com base apenas no número de destinos em sua rede. A AA, junto com suas operações domésticas da American Eagle, atende mais de 350 destinos em 50 países, oferecendo cerca de 6.700 voos diários.
Da mesma forma, na América do Sul, há uma diferença entre qual operadora atende a maioria dos destinos internacionais e qual voa para mais aeroportos em geral. A LATAM conecta principalmente o continente como uma região, com voos adicionais para a América Central, América do Norte, Europa e África. No total, a companhia aérea opera em 149 cidades. No entanto, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras pode aproveitar 152 localidades domésticas e alguns aeroportos entre Portugal, Uruguai e Estados Unidos, dando-lhes a rede mais extensa.
Airbus A350-900 da Azul (Foto: Divulgação/Azul)
Europa e Ásia
Poucos países podem afirmar ser continuamente transcontinentais. No entanto, a Turquia tem terras na Ásia Ocidental, bem como no sudeste da Europa. E embora não seja totalmente parte de nenhum dos dois continentes, sua companhia aérea, a Turkish Airlines , detém um recorde de aviação. No momento em que escrevo, o site da TK indica que eles atendem a impressionantes 272 destinos em mais de 100 países, a única companhia aérea atualmente fazendo isso.
Aeronave da Turkish Airlines em voo (Foto: Airbus)
Já que a Turkish Airlines levaria a vitória tanto para a Europa quanto para a Ásia, vale a pena dar uma olhada nos vice-campeões dos dois continentes. Graças à sua extensa rede europeia, servindo 220 cidades e mais 17 outras entre o Oriente Médio e o Norte da África, a Ryanair opera cerca de 2.500 voos diários. Enquanto isso, para a Ásia, em parte devido a uma enorme rede doméstica de mais de 170 destinos, a China Southern Airlines opera em mais locais do que qualquer outra transportadora no continente, exceto a TK. Com uma série adicional de voos internacionais, a CZ parte de um total de 216 aeroportos entre 38 países, de acordo com as informações mais recentes da FlightConnections.
Oceânia
Finalmente, de baixo para cima, a companhia aérea que oferece a rede mais extensa, sem surpresa, é a Qantas. Atendendo a 64 destinos na Austrália e outros 32 entre 23 outros países, eles têm operações atuais em quase o dobro da quantidade de aeroportos da Air New Zealand. Em alguns meses, a partir de junho deste ano, a Qantas lançará uma nova rota ligando Sydney a Nova York com uma breve parada em Auckland, na Nova Zelândia. Esta notícia chega quando a companhia aérea também avança em suas ambições do Project Sunrise de ultrapassar os limites dos voos de longa distância, eventualmente conectando a Austrália a Londres e Nova York sem escalas.
Airbus A380-800 daQantas decolando de Melbourne (Foto: Mehdi Nazarinia)
Fontes: Airwaysmag, Flightconnections, Simple Flying, Turkish Airlines e American Airlines
Esse é o segundo acidente envolvendo helicópteros do Exército norte-americano em um mês. Segundo o 'The Washington Post', um tripulante foi socorrido com vida e levado ao hospital.
Dois helicópteros Apache caíram em Healy, no Alasca, na quinta-feira, enquanto retornavam de um voo de treinamento, disseram oficiais militares (Boris Gdanoski/AP)
Dois helicópteros Boeing AH-64D Apache Longbow do Exército dos Estados Unidos caíram durante um treinamento no Alasca, nesta quinta-feira (27). Três pessoas morreram e uma ficou ferida, segundo o jornal "The Washington Post". Este é o segundo acidente envolvendo helicópteros militares norte-americanos em um mês.
O Exército informou que os dois helicópteros retornavam de um voo de treinamento, quando o acidente aconteceu. A queda foi registrada próximo a uma região conhecida como Healy.
As aeronaves que caíram são do modelo AH-64. A agência de notícias AP informou que cada helicóptero levava dois ocupantes. O The Washington Post complementou a informação, afirmando que três morreram e um foi socorrido com vida, sendo levado ao hospital.
Segundo um comunicado publicado pela divisão do Exército dos Estados Unidos no Alasca, o acidente está sob investigação. Equipes de resgate foram enviadas ao local.
O AH-64 é um helicóptero de ataque, sendo "capaz de destruir alvos de blindagem, pessoal e material em condições obscuras do campo de batalha", segundo as Forças Armadas dos EUA.
À época, o governo dos Estados Unidos informou que os militares estavam conduzindo dois helicópteros modelo Black Halk HH-60, usados para apoio de operações especiais.
O Airbus A319 é uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.
Um A319 da Turkish Airlines
Portfólio Airbus A319
O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,
Estrutura da fuselagem
O A319 é principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.
Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321
Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo
O A319 é equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.
Desempenho
O A319 é um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.
Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)
Variantes
Airbus A319CJ
O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.
Cabine interior personalizada de um A319CJ
Airbus A319 MPA
O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.
Aeronave de patrulha militar A319
Airbus A319 LR
O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.
Um A319 LR da Qatar Airways
A experiência da casca de noz
Resumindo, o Airbus A319 é um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_1f551ea7087a47f39ead75f64041559a/internal_photos/bs/2023/g/l/ZuvI0dQXABlzTd1fBQ0Q/design-sem-nome-3-.png)
