Aviões usados pelas companhias aéreas brasileiras vão de 9 a 410 passageiros

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota.

As companhias aéreas brasileiras utilizam uma grande variedade de aviões para atender aos diferentes destinos nacionais e internacionais. Há desde o pequeno Cessna Grand Caravan, para apenas nove passageiros, até o Boeing 777, com capacidade para 410 viajantes.

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota. São cerca de 180 aviões, contra pouco mais de 130 da norte-americana Boeing. A brasileira Embraer conta com cerca de 70 aviões comerciais voando no país, enquanto a ítalo-francesa ATR tem uma frota de cerca de 40 aviões no país.

Os dados são referentes às principais companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros (Gol, Latam, Azul e Voepass). A Azul é a que tem a maior variedade de aviões em sua frota, com nove modelos de cinco fabricantes diferentes. A Latam é a segunda em variedade, com sete modelos da Airbus e da Boeing.

Maior companhia aérea brasileira em termos de passageiros transportados, a Gol conta com uma frota padronizada com três versões do Boeing 737. Quem também trabalha com frota única é a Voepass, que tem apenas o ATR 72-500.

O que determina a escolha

As companhias aéreas utilizam modelos diferentes de aviões de acordo com diversas características das rotas, como distância, demanda e até condições de infraestrutura aeroportuária. Rotas com grande procura exigem aviões maiores. Nas rotas com baixa procura, são necessárias aeronaves menores para o avião não voar vazio.

Dependendo do tipo da aeronave, também é possível voar para aeroportos pequenos que não teriam capacidade de receber grandes jatos comerciais. Foi o que fez a Azul, por exemplo, após adquirir a TwoFlex e transformá-la em Azul Conecta. Com os pequenos Cessna Grand Caravan, a empresa foi capaz de inaugurar rotas para cidades como Itanhaém (SP), Búzios (RJ) e Paraty (RJ).

Por outro lado, trabalhar com uma frota padronizada ajuda a companhia aérea a reduzir seus custos, especialmente de manutenção e treinamento da tripulação. É um conceito adotado por muitas companhias aéreas, como a Gol.

Confira detalhes dos modelos usados pelas companhias aéreas brasileiras:

Cessna Grand Caravan

Cessna Gran Caravan EX da Azul (Foto: Divulgação/Azul)

• Companhia aérea: Azul Conecta
• Passageiros: 9
• Alcance: 1.982 km
• Tamanho: 11,5 metros de comprimento, 4,5 metros de altura e 15,9 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 3.629 kg

ATR 72-500

ATR 72-500 da Voepass (Foto: Brono Orofino)

• Companhia aérea: Voepass
• Passageiros: 68
• Alcance: 1.300 km
• Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,6 metros de altura e 27 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 22,8 mil kg

ATR 72-600

ATR 72-600 da Azul (Foto: Rafael Luiz)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 68
• Alcance: 1.400 km
• Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,65 metros de altura e 27 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 22,8 toneladas

Embraer 195

Embraer ERJ-195AR da Azul (Foto: Fernando Toscano)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 118
• Alcance: 4.260 km
• Tamanho: 38,65 metros de comprimento, 10,55 metros de altura e 28,72 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Boeing 737-700

Boeing 737-73V da Gol (Foto: Airway)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 138
• Alcance: 5.570 km
• Tamanho: 33,6 metros de comprimento, 12,6 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 70 toneladas

Airbus A319

Airbus A319-112 da Latam (Foto: Rafael Luiz Canossa)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 144
• Alcance: 6950 km
• Tamanho: 33,84 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 75,5 toneladas

Embraer 195 E-2

Embraer 195 E-2 da Azul (Foto: Melhores Destinos)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 146
• Alcance: 4.815 km
• Tamanho: 41,5 metros de comprimento, 10,9 metros de altura e 33,7 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Airbus A320-200

Airbus A320-214 (WL) da Latam (Foto: Leandro Luiz Pilch)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 168 a 180
• Alcance: 6.100 km
• Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 111,76 metros de altura e 34,1 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 77 toneladas

Airbus A320neo

A320 neo da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Azul e Latam
• Passageiros: 174
• Alcance: 6.300 km
• Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da Gol (Foto: Tecnoblog)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 186
• Alcance: 5.440 km
• Tamanho: 39,5 metros de comprimento, 12,5 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737 Max8

737 Max da Gol (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 186
• Alcance: 6.500 km/h
• Tamanho: 39,52 metros de comprimento, 12,42 metros de altura e 35,91 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 82 toneladas

Airbus A321neo

A321neo da Azul (Foto: Divulgação/Azul)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 214
• Alcance: 7.400 km
• Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 97 toneladas

Airbus A321

Airbus A321-231 da Latam (Foto: Glauco Segundo)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 220
• Alcance: 5.959 km
• Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 93,5 toneladas

Boeing 767-300

Boeing 767-300 da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 238
• Alcance: 7.130 km
• Tamanho: 55,6 metros de comprimento, 15,8 metros de altura e 47,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 187 toneladas

Airbus A330-200

Airbus A330-200 da Azul (Foto: Aeroin)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 271
• Alcance: 13.450 km
• Tamanho: 58,82 metros de comprimento, 17,39 metros de altura e 60,3 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 242 toneladas

Airbus A330-900neo

Airbus A330-900neo da Azul (Foto: French Painter)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 298
• Alcance: 13.334 km
• Tamanho: 63,66 metros de comprimento, 16,79 metros de altura e 64 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 251 toneladas

Airbus A350

Airbus A350 da Latam (Foto: Brian Bukowski)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 339
• Alcance: 15.000 km
• Tamanho: 66,8 metros de comprimento, 17,05 metros de altura e 64,75 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 280 toneladas

Boeing 777

Boeing 777 da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 410
• Alcance: 9.700 km
• Tamanho: 73,9 metros de comprimento, 18,5 metros de altura e 64,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 351 toneladas

Por Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

Vídeo: Entrevista - Histórias de um caçador veterano da FAB

O Coronel Ajax é um aviador honrado, não tem meias conversas, e nesse estilo ele conta com misto de humor e seriedade suas histórias como aviador da Força Aérea Brasileira.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Documentário - Perigo Fatal - A Tragédia em Tenerife

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Desastre de Tenerife KLM 4805 x Pan Am 1736

Aconteceu em 27 de março de 1977: A tragédia de Tenerife - 583 mortos no maior desastre aéreo da história

Em um domingo, 27 de março de 1977, às 17h06, ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.

O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.

O desastre teve uma influência duradoura na indústria, destacando em particular a importância vital do uso de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos de cockpit também foram revisados, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental do treinamento dos pilotos de linha aérea.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA AÉREA CLICANDO AQUI

Aconteceu em 27 de março de 1968: A colisão aérea entre o voo 965 da Ozark Air Lines e um Cessna 150

O Voo 965 da Ozark Air Lines foi um voo comercial programado de Chicago, Illinois, para Lambert Field, em St. Louis, no Missouri, com escala intermediária programada no Aeroporto Regional Greater Peoria em Peoria, em Illinois. 

Em 27 de março de 1968, o jato Douglas DC-9-15 que operava o voo, transportando 44 passageiros e cinco tripulantes, colidiu no ar com um monomotor Cessna 150F enquanto ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Lambert Field. O DC-9 pousou com segurança sem ferimentos em nenhum de seus 49 ocupantes, enquanto os dois pilotos do Cessna para duas pessoas morreram na colisão e no subsequente impacto no solo.

A primeira aeronave acidentada era o Douglas DC-9-15, registrado N970Z (foto acima), número de série do fabricante 45772 , fabricado em 5 de maio de 1966 e de propriedade e operado pela Ozark Air Lines. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 5.172 horas. A bordo do voo estavam três pilotos: o capitão RJ Fitch, de 52 anos, acumulava 24.127 horas de voo, incluindo 800 no DC-9; O primeiro oficial WC Oltman, de 43 anos, acumulou 9.805 horas de voo, incluindo 1.188 no DC-9; e o capitão RW Traub, de 46 anos, acumulava 18.402 horas de voo, incluindo 51 no DC-9. Todos os três pilotos possuíam um certificado de piloto de transporte aéreo e um certificado de piloto de primeira classe e atestado médico. Oltman era o piloto voando e estava sentado no assento direito. 

A aeronave transportava 44 passageiros e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR) que estavam funcionando corretamente no momento do acidente.

A segunda aeronave acidentada era o Cessna 150F, registrado N8669G, número de série do fabricante 15062769, de propriedade e operado pela Interstate Airmotive, Inc., uma escola de aviação. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 1.392 horas. Dois pilotos estavam a bordo: o instrutor BL Allen, 31 anos, que tinha cerca de 381 horas de voo e era instrutor de voo certificado; e o estagiário John Brooks, 34 anos, que possuía certificado de piloto comercial e tinha cerca de 174 horas de voo. A aeronave não transportava, nem era obrigada a transportar, um CVR ou um FDR.

Às 17h49, o voo 965 da Ozark Air Lines, estava a caminho de Lambert Field e foi transferido para o St. Louis Approach Control. Era dia e as condições de tempo eram claras, com nuvens altas, finas e quebradas e visibilidade de 15 mi (24 km), mas os ventos de superfície eram fortes, marcando 170° a 15–20 kn (28–37 km/h). 

Os pilotos do DC-9 iniciaram uma aproximação por instrumentos para a pista 12R, mas antes de atingirem o marcador externo, relataram ao controle de aproximação que tinham o aeroporto à vista.

Às 17h55, o controle de aproximação liberou os pilotos para uma aproximação de contato à pista 17, que os pilotos reconheceram, e o controlador transferiu o voo para a torre de controle do aeroporto. Os pilotos fizeram uma curva à esquerda.

Às 17h56, os pilotos relataram à torre que estavam na perna de base direita para a pista 17, e o controlador os avisou do Cessna N8669G à frente e à direita. Os pilotos não responderam ao controlador em relação ao aviso de tráfego, mas o CVR gravou um piloto dizendo "Não vejo (lá fora) de jeito nenhum", ao qual outro respondeu "Não".

O Cessna N8669G estava em um voo de instrução de regras de voo visual (VFR) e os pilotos contataram a torre para instruções de pouso. Depois de fazer várias chamadas para outras aeronaves, o controlador instruiu os pilotos do Cessna a "relatar à direita do vento" (referindo-se a uma curva de padrão de tráfego do aeródromo a favor do vento). 

O controlador então ligou para Ozark 965 para confirmar que estava seguindo um Cessna diferente. Ao avistar o Cessna N8669G perto do DC-9, o controlador disse: "Seis nove golfe se é você que está prestes a fazer a curva final para o seu - ah - bem, apenas prossiga direto na final e entre na perna de base esquerda para a pista um sete. Você estará seguindo um Ozark DC-9, virando a cerca de duas [milhas] para fora, talvez à sua esquerda e acima de você, você o pegou?" O piloto do Cessna respondeu: "Seis nove, golf roger."

Alguns segundos depois, às 17h57, um controlador de torre ligou para Ozark 965 novamente com um segundo aviso de tráfego, dizendo "aquele Cessna à sua direita parece que está indo para o leste". Todos os três pilotos olharam para a direita e avistaram o Cessna N8669G diretamente atrás da cabine do DC-9. O capitão tentou desviar da pequena aeronave, mas ouviu e sentiu um baque de impacto.

O impacto e a subsequente descida descontrolada cortaram a asa direita do Cessna; os destroços principais e a asa esquerda foram encontrados em um estacionamento vazio a 6.500 pés (2.000 m) do final da aproximação da pista 17.

O National Transportation Safety Board (NTSB) caracterizou o acidente como "não sobrevivente". O DC-9 permaneceu controlável e pousou na pista 17 sem incidentes graves., com manchas de tinta consistentes com o contato com a hélice e a asa do Cessna.

O NTSB iniciou uma investigação do acidente e emitiu seu relatório final em 30 de junho de 1969.

Não havia procedimentos publicados para aproximações VFR para Lambert Field; os pilotos entrariam em contato com a torre para obter instruções de pouso uma vez dentro de 5 milhas (8,0 km) do aeroporto, e os controladores da torre sequenciariam a aeronave dependendo das condições de tráfego predominantes. Esperava-se que os pilotos "viessem e evitassem" o tráfego aéreo conflitante. A torre de controle foi equipada com radar, mas o escopo foi projetado para condições de iluminação noturna e não era utilizável à luz do dia; portanto, os controladores da torre estavam usando binóculos para sequenciar visualmente o tráfego. O tráfego VFR e a carga de trabalho do controlador da torre eram altos na época; os controladores estavam sequenciando voos VFR para pousar na pista 17 de ambas as direções, e um controlador estava dando instruções rápidas de rádio para vários voos, incluindo pelo menos dois outros Cessnas usando a pista 17, um dos quais estava pousando à frente de ambas as aeronaves acidentadas.

O NTSB reconstruiu as trajetórias de voo de ambas as aeronaves acidentadas com base em FDR e dados de radar. Isso confirmou que os pilotos do Cessna não seguiram a trajetória de voo ditada pelo controlador, tendo aparentemente desconsiderado ou falhado em entender a instrução para virar à direita a favor do vento e relatar, e em vez disso voaram diretamente para a trajetória de aproximação final para a pista 17. O controlador estava inicialmente sem saber que os pilotos do Cessna o haviam feito, já que os pilotos do Cessna não estavam relatando sua posição, ele não tinha informações de radar, estava ocupado sequenciando outras aeronaves e seu ponto de vista tornava difícil julgar com precisão a posição do Cessna visualmente.

O NTSB realizou um estudo de visibilidade com base nas trajetórias de voo de ambas as aeronaves, concluindo que o Cessna deveria estar visível para o copiloto DC-9 (o piloto voando) por 58 segundos antes da colisão; ao comandante da aeronave, por 22 segundos; e ao observador (o outro comandante) por 12 segundos, sem contar os curtos períodos em que o enquadramento do para-brisa pode ter obscurecido momentaneamente a pequena aeronave. Devido à configuração da asa alta do Cessna, o DC-9 teria sido muito difícil para os pilotos do Cessna verem se aproximando por cima e por trás; além disso, os pilotos do Cessna provavelmente estavam concentrados em virar para a pista e/ou manter a separação do outro Cessna pousando na frente deles, e a chamada de rádio do controlador sugeriu aos pilotos que Ozark 965 apareceria acima e à esquerda, não ultrapassaria eles por trás.

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi: "a inadequação dos padrões atuais de separação VFR em espaço aéreo controlado, a tripulação do DC-9 não avistou o Cessna a tempo de evitá-lo, a ausência de procedimentos de padrão de tráfego VFR para melhorar um fluxo ordenado de aeronaves de pouso, o controlador local não garantindo que as informações importantes de pouso emitidas para o Cessna foram recebidas e compreendidas nas circunstâncias de uma situação de tráfego intenso sem assistência de radar e o desvio da tripulação do Cessna de suas instruções de padrão de tráfego e/ou continuação para um ponto crítico no padrão de tráfego sem informar o controlador local do andamento do voo."

O NTSB recomendou à Administração Federal de Aviação (FAA) que o equipamento de exibição de radar diurno fosse instalado em Lambert Field; que seja feito um melhor aproveitamento do radar para aproximação do tráfego; e que corredores de tráfego VFR sejam estabelecidos em Lambert Field e aeroportos similares. A FAA respondeu instalando monitores de radar diurno, trabalhando para a implementação programada de um programa de sequenciamento de radar e levando em consideração a recomendação do corredor de tráfego VFR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de março de 1951: Avião cargueiro Douglas Dakota cai logo após a decolagem na Inglaterra

Em 27 de março de 1951, a aeronave de carga Douglas C-47A-75-DL Dakota 3, prefixo G-AJVZ, operada pela Air Transport Charter (foto acima), iria realizar o voo entre o Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra, em direção ao Aeroporto Nutts Corner, em Antrim, na Irlanda do Norte.

A bordo da aeronave que transportava jornais de Ringway a Nutts Corner, estavam apenas os três tripulantes. 

Na decolagem da Pista 06 em condições de congelamento e neve caindo leve, o avião balançou para bombordo, não conseguiu subir e bateu no topo de uma árvore em Woodhouse Lane, perto do vilarejo de Heyhead, a meia milha do final da pista.

Dois dos três tripulantes morreram no acidente.

Os destroços do C-47A G-AJVZ em Heyhead, na manhã de 27 de março de 1951

A investigação subsequente descobriu que o acidente resultou de uma perda de potência do motor causada pela formação de gelo nas entradas do carburador, atribuível à falha do capitão em fazer uso dos controles de aquecimento. O material rodante estendido e a presença de neve nas asas também podem ter sido fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião com o médico de Teresina (PI) cai dentro de fazenda em Timon (MA)

No início da noite deste domingo (26), um avião de pequeno porte Cessna U206E Skywagon, prefixo PT-DQF, pertencente ao médico piauiense Jacinto Lay, caiu em uma fazenda, no Povoado Palestina, em Timon (MA).

Segundo as primeiras informações, o próprio médico estaria pilotando a aeronave no momento do acidente. A fazenda onde a aeronave caiu também pertence ao neurocirurgião.

Apesar da queda ter sido bastante grave, Jacinto Lay sobreviveu ao acidente e foi levado para o Hospital Unimed Primavera, na zona Norte da capital para receber atendimento médico. A informação foi confirmada ao Meionorte.com, pela assessoria de comunicação do hospital.

De acordo com informações do repórter Kilson Dione, da Rede Meio Norte, o avião caiu em área de matagal, onde familiares tiveram dificuldade de localizar Jacinto Lay.

O seu estado de saúde é considerado estável. No acidente, o neurologista quebrou o tornozelo e foi transferido para um leito da Unidade de Terapia Intensiva (UTI). Vale ressaltar que não se sabe se a aeronave envolvida no acidente é a mesma que foi roubada há cerca de três meses.

As autoridades competentes investigam o caso e buscam mais informações sobre as circunstâncias do acidente.

Via Meio Norte e Campo Maior Em Foco

Piloto que viajava como passageiro ajuda a aterrissar avião depois de comandante desmaiar

Incidente aconteceu nos Estados Unidos, no voo 6013 da Southwest Airlines, e a situação foi controlada pelo copiloto e por um piloto fora de serviço de outra companhia aérea.

O piloto de um avião da Southwest Airlines sentiu-se mal e desmaiou durante o voo que iria ligar Las Vegas a Columbus, no Ohio, Estados Unidos. A bordo estavam 143 passageiros e entre eles um piloto fora de serviço, de outra companhia aérea, que acabaria por comandar o Boeing 737-700 e aterrá-lo em segurança.

De acordo com um porta-voz da companhia aérea, em declarações à FOX Business, o incidente aconteceu na quarta-feira, no voo 6013, e a situação foi controlada pelo copiloto e pelo passageiro credenciado.

«O comandante foi retirado do cockpit por não poder desempenhar as suas funções. Um piloto credenciado de outra companhia aérea, que estava a bordo, entrou no cockpit e ajudou nas comunicações por rádio enquanto o nosso copiloto pilotava o avião. Estamos muito agradecidos pelo seu apoio e assistência», informou a companhia.

O voo acabaria por inverter o seu curso quando sobrevoava o Utah, aterrando novamente em Las Vegas, uma hora e meia depois de ter levantado voo.

Segundo as comunicações de voo divulgadas pelo AirLive, plataforma online que acompanha a aviação civil, é possível perceber que o comandante foi retirado para a traseira do avião e assistido por uma enfermeira que se encontrava a bordo.

De acordo com o copiloto que aterrou o avião, o comandante «começou a sentir dores de estômago e cerca de cinco minutos depois desmaiou e ficou incapacitado», tendo recuperado os sentidos pouco depois.

À chegada a Las Vegas, o piloto de 47 anos foi transportado para uma unidade hospitalar.

Via Mais Futebol e CNN

Passageiro abre porta e aciona rampa de saída de emergência em avião nos EUA

Ele foi preso e deixou o aeroporto sob custódia da polícia.

Um passageiro da Delta Air Lines foi preso depois de abrir uma das portas do avião e deslizar por uma saída de emergência enquanto a aeronave se preparava para decolar de Los Angeles para Seattle, nos Estados Unidos, no sábado (25), disseram autoridades.

O incidente ocorreu enquanto o avião estava parado no Aeroporto Internacional de Los Angeles, de acordo com a Federal Aviation Administration.

O avião, um Boeing 757-231, estava na pista esperando para taxiar para a decolagem quando o passageiro saiu da aeronave após ativar a rampa de saída de emergência, disse a FAA.

A passenger onboard a Delta Airlines Boeing 757-231 aircraft operating flight from Los Angeles to Seattle was detained Saturday, after opening an emergency exit door.

📹Courtesy : @gilliansheldon pic.twitter.com/RP9eTX49fX

— FL360aero (@fl360aero) March 27, 2023

O passageiro foi inicialmente detido pela equipe da Delta antes de ser preso pela polícia local, diz o comunicado.

“Os clientes estão sendo reacomodados em uma nova aeronave e pedimos desculpas pela inconveniência e atraso em seus planos de viagem”, disse a FAA. A FAA está investigando o incidente.

Via CNN

Conheça o Boeing 747 Combi: passageiros na frente, carga na traseira

O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.

O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)

Um Jumbo conversível para operações flexíveis

O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.

O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?

O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)

Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.

O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)

Os diferentes Jumbos Combi

O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.

Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.

A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)

O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano. 

Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.

É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.

Alguém ainda pilota o 747 Combi?

Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.

O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados ​​pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.

A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)

No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.

No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.

Quando cada variante do Boeing 737 entrou em serviço?

O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.

(Foto: Getty Images)

O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.

Desenvolvimento do Boeing 737

A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.

O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)

Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.

A série original 737

A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.

A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.

O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).

A Série 737 Clássica

Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.

A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.

A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.

O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.

A série 737 Next Generation

As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.

A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.

A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.

A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.

O 737 MAX

As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.

Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.

A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)

A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.

Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.

Cinco casos de aviões que pousaram após colidirem em pleno voo

Fuselagem do avião Fairchild Swearingen Metroliner ficou aberta após colisão com outro avião,
em Denver (EUA), em maio de 2021 (Imagem: Reprodução/CBS)

Uma colisão entre dois aviões em pleno voo, nos Estados Unidos, neste mês, surpreendeu —positivamente—por não ter deixado vítimas. Ninguém se feriu, mas os aviões aterrissaram com grandes avarias na fuselagem.

Colisões no ar são acidentes críticos e que não costumam deixar sobreviventes. Mas essa não foi a primeira vez na história da aviação que pilotos conseguiram pousar seus aviões em segurança após colisões.

Veja a seguir casos de acidentes desse tipo em que os pilotos conseguiram pousar pelo menos uma das aeronaves em segurança.

Avião salvo por paraquedas

No acidente ocorrido neste mês, dois aviões de pequeno porte estavam em rota de pouso em um aeroporto em Denver, no estado do Colorado (EUA). Durante a aproximação, um Cirrus SR22 colidiu com um Fairchild Swearingen Metroliner, deixando a fuselagem deste último aberta. 

O SR22 abriu o paraquedas de emergência da aeronave e aterrissou em um campo próximo ao aeroporto com seus dois tripulantes em segurança. O Metroliner seguiu para o pouso normalmente no aeroporto. Segundo relatos prévios da comunicação via rádio, o piloto, que era o único a bordo da aeronave, não tinha percebido a dimensão dos danos causados na fuselagem.

Aeronaves ficaram enroscadas uma na outra

Em 29 de setembro de 1940, dois aviões Avro Anson que realizavam um voo de treinamento na Austrália colidiram em pleno ar. Uma coisa inusitada aconteceu: as aeronaves ficaram encaixadas uma na outra, em vez de se esfacelar e cair.

Foto mostra como aviões Avro Anson ficaram após colisão e pouso bem-sucedido,
na Austrália, em 1940 (Imagem: Divulgação/Australian War Memorial)

O piloto do avião que ficou na parte de cima do emaranhado percebeu que o motor do avião de baixo poderia fornecer a potência para o pouso, enquanto ele manobrava o avião de cima. Os dois aviões pousaram em um pasto em Brocklesby, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália. Nenhum dos quatro tripulantes das duas aeronaves ficou gravemente ferido no acidente.

F/A-18 da Marinha dos EUA, em 1996

Dois caças F/A-18 da Marinha dos EUA colidiram a cerca de 4.500 metros de altitude durante um treinamento realizado em 1996 sobre o oceano Atlântico. Os danos nas duas aeronaves foram substanciais, mas ambas conseguiram pousar em segurança na estação aeronaval de Oceana, no estado da Virginia (EUA). 

Um dos aviões perdeu o cone do nariz, a potência em um dos motores e a capacidade de se comunicar com a base. O outro avião perdeu um metro e meio da asa esquerda, um metro de cauda e ainda estava com o combustível vazando. Os pilotos sofreram apenas ferimentos leves, e voltaram a voar meses depois.

Um caiu e matou passageiros, o outro pousou

Em 5 de março de 1973, duas aeronaves com destino ao aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra), se chocaram em pleno voo quando sobrevoavam a região de Nantes, na França. Os aviões envolvidos eram um McDonnell Douglas DC-9, da Iberia, que havia partido pouco antes de Palma de Mallorca, na Espanha, e um Convair 990 Coronado, da Spantax, que tinha decolado de Madri. 

Falhas no controle de tráfego aéreo teriam sido a causa do acidente, já que os controladores civis estavam de greve naquele dia. Todas as 68 pessoas que estavam a bordo do voo da Iberia morreram com a queda do avião, inclusive Michael Jeffery, empresário do guitarrista Jimi Hendrix.

O voo da Spantax quase perdeu a asa e explodiu no ar com a colisão, mas acabou conseguindo pousar. Todos os 99 passageiros e oito tripulantes do voo sobreviveram.

Legacy pousou, mas acidente matou 154

Em 29 de setembro de 2006, um avião Legacy colidiu com um Boeing 737 da Gol enquanto sobrevoavam Mato Grosso. O avião da Gol, que tinha decolado de Manaus com destino ao Rio de Janeiro, com escala em Brasília, se partiu no ar, e todas as 154 pessoas que estavam a bordo morreram.

Dano em avião Legacy que conseguiu pousar após colisão com Boeing 737 da Gol, em 2006 (Imagem: Divulgação/FAB)

O Legacy 600 havia partido do aeroporto de São José dos Campos (SP) com cinco passageiros e dois tripulantes, com destino a Miami (EUA) e com escala em Manaus. 

O jatinho perdeu a ponta da asa esquerda e um pedaço do estabilizador vertical, mas conseguiu pousar em segurança na Base Aérea do Cachimbo, no Pará. 

O avião da Gol teve metade de sua asa esquerda cortada pelo winglet do Legacy 600, o que causou o dano que levou à sua queda. Hoje, o jatinho voa por uma empresa mexicana e, inclusive, já voou no Brasil depois do acidente.

Por Alexandre Saconi (UOL)

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM