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Um flagra de uma manobra habilidosa foi registrado no final do ano passado, mas começou a circular nas redes apenas agora. Nele, um piloto conduz um Pilatus a um pouso perfeito, mesmo com o motor parado.
Cena do vídeo apresentado a seguir
O caso aconteceu em dezembro do ano passado, no primeiro voo de teste de um novo avião Pilatus PC-12NG, de matrícula HB-FXR. O turboélice tinha decolado da fábrica da Pilatus em Stans, na Suíça, mas enfrentou problemas em voo e precisou desligar o seu único motor, planando até o aeroporto onde fora fabricado.
As autoridades foram avisadas do problema e os bombeiros do aeroporto ficaram a postos ao lado da pista, como é possível ver no vídeo baixo. No final, o pouso foi tão bom quanto o de um avião em perfeito funcionamento.
A técnica do piloto foi tão boa que não foi possível ver nem um mínimo resquício de fumaça ou marca do contato dos pneus com o solo na hora do toque, assim como o barulho do pouso não foi captado, de tão suave. O vídeo está abaixo (esperar pelo carregamento):
Por ser um voo de testes e uma aeronave que é da própria Pilatus, utilizada para demonstração e avaliações, o piloto era da própria empresa, sendo uma pessoa bastante experiente no modelo e conhecedor do aeroporto, o que lhe deu certa vantagem, mas não anula sua habilidade e nem reduz o destaque da segurança de voo, mesmo com o motor parado.
O vídeo não tinha obtido muito alcance, até que dias atrás uma conta no Twitter publicou um trecho da filmagem, e ela começou a ser compartilhada nas redes sociais, tendo atingido, apenas nesta plataforma, dezenas de milhares de visualizações.
O perito criminal Leandro Valendorf, da Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) de Sinop, detalhou ao Só Notícias, que o piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos e o copiloto Milton Avelino da Silva Neto, de 27 anos, morreram vítima de politraumastimo no acidente envolvendo um avião agrícola Ipanema, na última sexta-feira, em Nova Bandeirantes (521 quilômetros de Sinop).
“A perícia de Sinop foi acionada para realizar a constatação de queda de aeronave, ocorrida no dia 29 de abril, sendo que ela foi encontrada no dia 30. Estivemos no local por volta das 18 horas para fazer o exame de constatação da queda da aeronave. Sofreram várias lesões, politraumatismo em decorrência da queda. Não havia vestígio de incêndio”, declarou.
A queda ocorreu na mata de uma propriedade rural, cerca de 43 quilômetros do município. De acordo com Leandro, a informação é que a aterrissagem era pra ter ocorrido em uma área aberta nas proximidades. “Segundo informado ele queria pousar em uma área aberta, de lavoura, e caiu um pouco antes na área de mata”, explicou.
A aeronave era o Embraer EMB-202A, fabricado em 2009. Uma equipe dos bombeiros foi deslocada na madrugada por volta das 4 horas, quando chegaram no local foram informados por funcionários de uma fazenda que já havia sido encontrado a aeronave e as vítimas.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) fica agora responsável em apurar a causa da queda da aeronave.
Marcos foi sepultado no Mato Grosso do Sul e, Milton, em Nova Bandeirantes.
Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.
Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.
O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes.
Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.
"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.
Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano.
Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.
"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.
Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.
“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.
Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!
Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917.
As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado.
Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.
O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.
Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.
Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos.
Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão.
Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.
O Ministro dos Transportes Albert Reynolds fotografado com o Capitão Edward Foyle no Aeroporto Le Touquet, na França, no dia seguinte ao sequestro do voo 164 da Aer Lingus
"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.
Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião.
Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.
Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.
Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.
O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de agências de notícias internacionais
Em 2 de maio de 1980, o McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N980DC, operando em um voo de teste, pousou fortemente na Base Aérea de Edwards (EDW/KEDW), na Califórnia, nos EUA.
A aeronave estava num voo de teste de certificação para determinar a distância horizontal necessária para pousar e levar a aeronave a uma paragem total conforme exigido pelo 14 CFR 25.125 quando o acidente ocorreu.
O DC-9-80 tocou a pista cerca de 2.298 pés além do seu limite. A taxa de descida no touchdown ultrapassou as limitações estruturais da aeronave e a empenagem separou-se da aeronave e caiu para a pista. O avião parou cerca de 5.634 pés além do limiar de pouso da pista 22 e ficou danificada substancialmente.
O McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) prefixo N980DC envolvido no acidente
Havia sete membros da equipe a bordo. O engenheiro de teste de voo da FAA, que estava atrás do assento do observador no cockpit para registrar os dados, quebrou um tornozelo.
Contribuiu para a causa do acidente a falta de exigência nos procedimentos de teste de voo para que outros membros da equipa de voo monitorizassem e chamem os parâmetros críticos de voo. Também contribuíram para esse acidente os procedimentos de teste de voo prescritos pelo fabricante para demonstrar o desempenho de aterrissagem da aeronave que envolveu taxas de descida verticais que se aproximam dos limites de carga de projeto da aeronave.
No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade.
O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado.
A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe.
Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten
Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.
O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM
Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.
O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota.
O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés.
O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.
Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.
Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.
Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal.
A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana.
No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva.
Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.
Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.
Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA.
No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.
Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo.
Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.
Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA.
A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto.
Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham.
Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.
O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada.
Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade.
O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.
Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco.
Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas.
Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”
Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.
Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança.
O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas.
O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine.
Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha.
Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas.
A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas.
O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.
Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas.
Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água.
O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.
Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente.
A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.
Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo.
Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964.
Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.
Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto.
Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu.
Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida.
E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.
Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar.
Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente.
“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009.
“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.
Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Em 2 de maio de 1953, o voo 783 fazia a rota entre Cingapura e Londres, na Inglaterra, com escalas programadas no Aeroporto Dum Dum de Calcutá (agora Aeroporto Internacional Netaji Subhas Chandra Bose) e no Aeroporto de Nova Deli-Palam, ambos na Índia.
Após realizar a primeira perna do voo sem intercorrências, a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYV, da BOAC (British Overseas Airways Corporation) (foto acima), decolou às 16h29 (hora local) de Calcutá em direção à Nova Deli, levando a bordo 37 passageiros e seis tripulantes.
Seis minutos após a decolagem, enquanto o jato estava subindo para 7.500 pés (2.300 m), o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo foi perdido. Fortes chuvas e trovoadas estivam presentes na área.
O avião saiu do controle, abaixou o nariz e caiu perto do vilarejo de Jagalgori, a cerca de 38 quilômetros do aeroporto Dum Dum. Quase ao mesmo tempo, testemunhas no terreno perto da aldeia de Jagalgori, cerca de 25 milhas (40 km) a noroeste de Calcutá, observaram a aeronave caindo em chamas. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 43 ocupantes morreram.
Os destroços do G-ALYV foram encontrados mais tarde espalhados ao longo de uma pista de 8 km, com as partes principais ainda em chamas.
As 43 pessoas a bordo eram 6 membros da tripulação e 37 passageiros de nacionalidades britânica, americana, australiana, birmanesa e filipina. Entre as vítimas estavam o político australiano Trevor Oldham e sua esposa.
A investigação subsequente descobriu que, após encontrar uma tempestade, a aeronave "sofreu falha estrutural no ar que causou incêndio". A causa provável da falha foi relatada como "sobrecarga que resultou de: rajadas severas encontradas na tempestade ou excesso de controle ou perda de controle do piloto ao voar durante a tempestade."
Os pesquisadores também recomendaram "considerar se alguma modificação na estrutura do Comet era necessária."
O acidente foi seguido em menos de um ano por mais dois acidentes fatais envolvendo falha estrutural da aeronave Comet: o voo BOAC 781 e o voo South African Airways 201, após o qual toda a frota foi paralisada até que um amplo redesenho do tipo fosse realizado, levando o desenvolvimento da versão Comet 2.
A pipa caída no pátio de Guarulhos (Imagem: Ricardo Castelfranchi)
Continua aumentando a contagem de casos de pipas interferindo nas operações aeroportuárias no Brasil, dessa vez, novamente no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o mais movimentado da América do Sul.
Embora em condições normais possa parecer apenas uma brincadeira, a utilização dos artefatos de vareta, linha, papel de seda e plástico em determinadas áreas, como as próximas a aeroportos, pode colocar vidas em risco ou causar grandes problemas para toda a comunidade, como já alertado pela própria GRU Airport, administradora do terminal paulista.
Neste domingo, 1º de maio, uma pipa foi vista caindo no pátio do aeroporto, mais uma vez criando risco, como, por exemplo, o de uma ingestão por motor de aeronaves.
As imagens vistas nesta matéria foram disponibilizadas ao AEROIN pelo leitor Ricardo Castelfranchi, que presenciou e registrou o momento em que um funcionário retirava a pipa do pátio do Terminal 2 de Guarulhos.
Como publicado há pouco tempo pelo AEROIN, a queda de uma pipa, no mês passado, em uma taxiway do mesmo aeroporto levou os pilotos da Latam a pararem seu avião, para evitar o risco de ingestão pelo motor.
Com a aeronave parada em uma posição que interferia com a pista, até que a pipa fosse removida pela equipe de solo, o controle de tráfego aéreo precisou instruir a arremetida de um Airbus A380 da Emirates e de outros aviões, que se aproximavam na sequência.
A ocorrência mostra como a atitude de soltar pipa próximo de aeroportos pode causar transtornos e perigo. Dezenas de casos são registrados todos os anos no aeroporto paulista.
Segundo a GRU Airport, além da possibilidade de ingestão pelo motor, citada acima, o que também agrava os riscos nesse tipo de prática é o uso do cerol nas linhas de pipa, também conhecidas como linha chilena, acrescido de óxido de alumínio, com intuito de cortar a linha de outras pipas. A comercialização desse tipo de linha é proibida em diversos locais do país porque pode causar graves acidentes.
Em contato com as aeronaves, as linhas das pipas podem cortar partes importantes, romper mangueiras hidráulicas, enroscar em comandos primários de voo podendo causar travamentos, além de expor ao risco centenas de pessoas que trabalham nos pátios de manobras.
“Trabalhamos para proporcionar cada vez mais segurança para todo ambiente aeronáutico, e conscientizar a população sobre os riscos de soltar pipas e balões é umas das tarefas diárias de todos da Gru Airport”, afirma o diretor de Operações, Comandante Miguel Dau.
A importação de aeronaves para o Brasil, mesmo usadas, é algo bastante comum na aviação.
O jato executivo Hawker 400 é um dos produtos desejados pelas empresas e milionários por aqui, e muitas das vezes os baixos preços nos EUA são atraentes ao consumidor brasileiro.
E o piloto Thiago Santin mostrou em seu canal do Youtube uma curiosidade de muitas pessoas do nosso público, o traslado de uma aeronave para o Brasil. Como você deve imaginar, várias escalas são necessárias para cumprir a rota com aviões menores.
De acordo com Thiago, a aeronave decolou de Kissimmee para Navegantes, passando por Nassau nas Bahamas, ST Marteen, pousando e decolando no Aeroporto Princess Juliana, Grenada, Manaus, Gurupi, Vitoria e pousando em Navegantes.
No vídeo abaixo ele também mostra como o plano de voo é realizado, várias dicas, uma mega loja só com peças e insumos para a operação de aeronaves, e outros procedimentos desta jornada. Confira:
O último dos três Embraer 110 (marca CU-T1551) que a Cubana de Aviación tinha deverá ser desativado, depois que seu trem de pouso colapsou, enquanto era rebocado no aeroporto internacional de Havana, na quarta-feira (27). A notícia foi confirmada pelo grupo Amantes da Aviação Cubana no Facebook.
O diário 14 y Medio não é a primeira vez que este avião teve problemas. A mesma aeronave teve seu trem de pouso quebrado em novembro de 2020, ao pousar em Havana, em um incidente que não causou vítimas.
Estava quebrado havia muito tempo. Consertaram porque não havia avião para voos domésticos, e no mesmo dia que anunciaram que já havia o serviço disponível novamente, tiveram que rebocar para o hangar de novo”, explica uma fonte consultada pelo 14 y Medio.
Em outubro passado, e poucos dias depois do anúncio de novas rotas pela, o Ministério dos Transportes anunciou que a aérea estatal manteria seus voos domésticos cancelados devido ao mau estado dos aviões.
“A disponibilidade técnica da frota não é segredo que ela está bem afetada e tem sido muito limitada a aquisição de peças para manter nossas aeronaves em voo”, reconheceu então em rede nacional o diretor-geral de Transportes, Luis Ladrón de Guevara.
O programa de certificação do KC-46 da Boeing incluiu recentemente voos de teste com o E-4B da USAF.
A USAF realizou recentemente um voo de reabastecimento em voo entre duas gerações de grandes aeronaves: um novo KC-46 Pegasus derivado do Boeing 767 e um antigo, mais ainda muito útil, E-4B Nightwatch derivado do Boeing 747.
Pilotos de teste do 418º Esquadrão de Teste de Voo estacionado na Base Aérea de Edwards realizaram os testes do KC-46A na Califórnia, junto do E-4B do 595º Grupo de Comando e Controle da Base Aérea de Offut, em Nebraska.
O voo de teste ocorreu acima de uma cordilheira coberta de neve no sul da Califórnia, no dia 29 de abril. As imagens divulgadas pela equipe da Base Aérea de Edwards, mostram a coluna altamente modificada do E-4B, enfeitada com antenas de vários tipos.
Servindo como resposta parcial da Força Aérea dos EUA à sua frota de aviões-tanque envelhecida, o KC-46A Pegasus está em desenvolvimento desde fevereiro de 2011, com seu voo inaugural tendo ocorrido em dezembro de 2014. Desde então, a aeronave vem passando por vários testes no que se tornou um árdua jornada para atingir o potencial prometido.
O E-4B é muitas vezes referido como o “Avião do Juízo Final” porque serviria como um centro de comando e controle para altos funcionários do Pentágono, e até mesmo para o Presidente, durante uma crise nuclear ou outro grande evento de continuidade do governo. Durante tal contingência, o avião poderia permanecer no ar por vários dias seguidos. Isso requer muitos reabastecimentos aéreos, tornando fundamental que o E-4B seja compatível com o novo KC-46 Pegasus.
Recentemente o KC-46A também gerenciou seu primeiro reabastecimento operacional internacional de aeronaves. Durante o Exercício de Conceito de Emprego (ECE) em Moron, Espanha, caças F-18 Hornet do Ejercito del Aire foram reabastecidos em voo.
“O KC-46A, suas tripulações, pessoal de manutenção e suporte fizeram grandes coisas na Espanha nas últimas sete semanas”, disse o General Mike Minihan, Comandante do Comando de Mobilidade Aérea. Eles trabalharam duro para colocar a aeronave em seu ritmo durante a ECE, incluindo o apoio a uma força-tarefa de bombardeiros, o reabastecimento de aviões de combate dos EUA sobre a Europa Oriental e o reabastecimento de uma aeronave internacional pela primeira vez”.
Apesar das limitações e deficiências existentes, o KC-46A continua a demonstrar suas crescentes capacidades operacionais. De acordo com dados mais recentes, a Força Aérea dos EUA tem 57 aeronaves KC-46A, operadas pela Base da Força Aérea McConnell, Kansas; Base da Reserva Aérea de Seymour Johnson, Carolina do Norte; Base da Guarda Nacional Aérea de Pease, Nova Hampshire; Base Conjunta McGuire Dix Lakehurst, Nova Jersey; e Base da Força Aérea de Altus, Oklahoma.
A Boeing revelou o primeiro jato de treinamento avançado T-7A Red Hawk a ser entregue à Força Aérea dos EUA. O jato, um dos 351 que a Força Aérea dos EUA planeja encomendar, foi apresentado antes da entrega oficial.
A aeronave totalmente projetada digitalmente foi construída e testada usando fabricação avançada, desenvolvimento ágil de software e tecnologia de engenharia digital, reduzindo significativamente o tempo desde o projeto até o primeiro voo. A aeronave também possui software de arquitetura aberta, proporcionando crescimento e flexibilidade para atender às necessidades futuras da missão.
“Estamos entusiasmados e honrados em entregar este treinador de última geração digitalmente avançado para a Força Aérea dos EUA”, disse Ted Colbert, presidente e CEO da Boeing Defense, Space & Security. “Esta aeronave é um exemplo tangível de como a Boeing, seus fornecedores e parceiros estão liderando a revolução da engenharia digital. O T-7A preparará pilotos para futuras missões nas próximas décadas.”
O T-7A Red Hawk incorpora uma pintura de cauda vermelha em homenagem aos Tuskegee Airmen da Segunda Guerra Mundial. Esses aviadores constituíram a primeira unidade de aviação afro-americana a servir nas forças armadas dos EUA.
A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.
Turbulência de ar limpo (CAT)
A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.
Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)
Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência.
As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície.
Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).
Turbulência convectiva (térmica)
De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.
Turbulência de vigília
A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.
O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)
Turbulência mecânica
A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.
O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.
Turbulência frontal
Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.
Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons
Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.
O incidente ocorreu em Bengala Ocidental, no leste da Índia.
O incidente ocorreu durante a descida do avião em Durgapur (Foto: Flightradar24.com)
Os passageiros de um voo doméstico da Indian LCC SpiceJet tiveram um momento angustiante ontem, pois o avião encontrou turbulência durante a descida. O avião balançou tanto que muitos passageiros sofreram ferimentos graves com a queda de objetos. Felizmente, o 737 pousou com segurança, sem relatos de vítimas.
Momentos aterrorizantes
Em 1º de maio, a aeronave Boeing 737-800, prefixo VT-SLH, da SpiceJet, estava em um voo de rotina entre Mumbai e Durgapur. O avião decolou às 17h13 para seu voo de mais de 2 horas pelo país de oeste a leste. A parte inicial do voo foi livre de incidentes, mas as coisas tomaram um tom diferente durante a descida quando a aeronave encontrou uma forte turbulência .
O Hindustan Times twittou um vídeo, supostamente feito no voo, que mostra o chão do avião cheio de todos os tipos de coisas, desde copos, garrafas e pacotes. Máscaras de oxigênio foram vistas penduradas e parte do teto da aeronave também parecia danificada.
Around twelve passengers were injured due to severe turbulence on a #SpiceJet Mumbai-Durgapur flight while it was descending for the destination airport.
Um porta-voz da SpiceJet divulgou um comunicado sobre o incidente, dizendo: "Em 1º de maio, a aeronave SpiceJet Boeing B737 operando o voo SG-945 de Mumbai para Durgapur encontrou uma turbulência severa durante a descida, que infelizmente resultou em ferimentos em alguns passageiros. Assistência médica imediata foi fornecida após a chegada da aeronave em Durgapur."
Vários feridos
Embora os aviões testemunhando leves solavancos não sejam incomuns, há momentos em que as coisas pioram, e qualquer coisa ou qualquer pessoa desamarrada corre o risco de ser arremessada. O voo da SpiceJet de ontem supostamente atingiu um momento difícil pouco antes do pouso.
A aeronave balançou tão violentamente que a bagagem de mão caiu sobre os passageiros, com alguns exigindo pontos mais tarde. Pelo menos 14 passageiros e três tripulantes ficaram feridos no incidente, com muitos sofrendo ferimentos graves. Felizmente, ninguém está mais em perigo.
Um funcionário da DGCA reagiu dizendo: "Alguns dos passageiros sofreram ferimentos na cabeça e levaram pontos, enquanto um passageiro disse que sofreu uma lesão na coluna vertebral no acidente. Estamos designando equipes para investigação regulatória, enquanto aguardamos os relatórios médicos dos passageiros feridos".
Falando com o India Today, muitos passageiros descreveram os momentos tensos antes do pouso, dizendo que a aeronave balançou tanto que parecia que poderia capotar. Outro passageiro que sofreu ferimentos na cabeça disse que cumpriu as instruções da tripulação de voo e se amarrou firmemente, mas os cintos de segurança de muitos passageiros foram arrancados durante o pouso forçado.
Hillary Vinson, “Garota Hooters”, atende aos passageiros a bordo do voo inaugural da Hooters Air, em 6 de março de 2003, de Atlanta, Geórgia, para Myrtle Beach, Carolina do Sul. (Foto de Erik S. Lesser/Getty Images)
Uma enxurrada de novas companhias aéreas apareceu a partir da década de 1980, e algumas delas eram particularmente incomuns. Vamos dar uma olhada.
No final da década de 1970, o governo dos Estados Unidos desregulamentou o setor aéreo, removendo o controle federal sobre tarifas, rotas e a entrada de novas companhias aéreas no mercado.
Como resultado, uma enxurrada de novas companhias aéreas apareceu a partir da década de 1980, e algumas delas eram particularmente incomuns. Vamos dar uma olhada.
Pet Airways
Brenda Moore (esquerda), da Pet Airways, conversa com Quinn Emmett enquanto ele pegava seu cachorro Teddy Williams no aeroporto BWI, em 13 de outubro de 2010 em Baltimore, Maryland (Foto de Mark Gail/The Washington Post via Getty Images)
Fundada em 2009 em Delray Beach, Flórida, a Pet Airways era uma companhia aérea exclusivamente dedicada a animais de estimação, como cães e gatos – ou pawsengers, como eles os chamavam.
Voaram, sem seus donos, na cabine principal de aeronaves especialmente adaptadas em que os assentos foram substituídos por porta-aviões.
Cada aeronave poderia transportar cerca de 50 animais de estimação, com “atendentes de animais” verificando-os a cada 15 minutos. Antes da decolagem, os animais receberam uma caminhada pré-voo e uma pausa para ir ao banheiro em saguões especialmente projetados para o aeroporto.
A ideia era que os donos de animais preocupados preferissem levar seus animais de estimação através de uma companhia aérea dedicada, em vez de tê-los a bordo de seu próprio voo no porão de carga, uma prática que o site da Pet Airways descreveu como “perigosa”, citando temperaturas extremas. variações e falta de iluminação adequada.
A companhia aérea operou por cerca de dois anos, atendendo a uma dúzia de cidades dos EUA, incluindo Nova York, Los Angeles, Denver, Chicago e Atlanta. As tarifas começam em US$ 150 e podem chegar a US$ 1.200, dependendo do tamanho do animal.
Em 2012, a companhia aérea teve problemas financeiros e começou a cancelar voos, antes de interromper completamente as operações no ano seguinte, depois de transportar cerca de 9.000 animais de estimação.
No entanto, seu site ainda está ativo, e uma mensagem diz “Voos para iniciar, pós Covid, esperançosamente meados de 2022”, sugerindo que pode haver uma segunda vida no horizonte para a companhia aérea de animais de estimação.
Hooters Air
Um jato Hooters Air na pista após seu vôo inaugural em 6 de março de 2003, de Atlanta, Geórgia para Myrtle Beach, Carolina do Sul (Foto de Erik S. Lesser/Getty Images)
Em 2002, Robert Brooks, presidente da cadeia de restaurantes Hooters, adquiriu a Pace Airlines, uma transportadora charter com uma frota de oito aeronaves, principalmente Boeing 737. No ano seguinte, ele a transformou na Hooters Air, uma companhia aérea projetada em homenagem à cadeia de restaurantes.
Sua distinção era, além do design laranja brilhante com uma coruja de olhos arregalados, que duas chamadas “meninas Hooters” estavam a bordo, misturando-se com os passageiros e organizando jogos de trivia com prêmios de gadgets – vestindo a mesma regata. e-calção-laranja “uniforme” popularizado pelos restaurantes.
No entanto, eles não serviram comida ou lidaram com tarefas a bordo, pois estas foram realizadas por três comissários de bordo certificados pela FAA.
A companhia aérea estava sediada em Myrtle Beach, Carolina do Sul, um local de férias conhecido por seus campos de golfe e resorts à beira-mar, que havia perdido tráfego aéreo direto na reestruturação geral da aviação comercial após o 11 de setembro.
Devido ao seu preço acessível e conexões diretas para cidades como Atlanta, Newark e Baltimore, a Hooters Air atraiu passageiros de todos os tipos – principalmente golfistas e turistas, mas também famílias.
No entanto, nunca teve sucesso o suficiente para ganhar dinheiro e encerrou as operações no início de 2006, devido ao aumento dos preços dos combustíveis após os furacões Katrina e Rita.
The Lord’s Airline (Companhia Aérea do Senhor)
Estritamente sem álcool a bordo, Bíblias e Torás em vez de revistas de bordo, apenas filmes religiosos em exibição e um quarto das tarifas dedicadas ao financiamento do trabalho missionário : essas eram as características únicas da The Lord’s Airline, fundada pelo empresário de Nova Jersey Ari Marshall em 1985, quando comprou um velho DC-8 que deveria ser o único avião da companhia aérea.
O plano era ter três voos semanais de Miami para o Aeroporto Ben Gurion, em Israel, oferecendo uma rota direta para Jerusalém, a cerca de 48 quilômetros de distância.
Na época, os peregrinos religiosos que desejavam chegar à Terra Santa tinham que pegar um voo de conexão para Nova York. “Os russos têm sua companhia aérea. Os britânicos têm uma. A Playboy também. Então, por que o Senhor não deveria ter uma companhia aérea só sua?” Marshall disse em 1986, de acordo com a Associated Press.
Em 1987, no entanto, a companhia aérea não conseguiu se qualificar para uma licença da FAA devido a modificações inacabadas e trabalhos de manutenção na aeronave. Os investidores ficaram nervosos e removeram Marshall, instalando um novo conselho de administração para levar as coisas adiante.
O novo presidente, Theodore Lyszczasz, não concordou com Marshall e os dois começaram a brigar na imprensa.
Eventualmente, Lyszczasz e seu irmão apareceram na casa de Marshall exigindo registros corporativos, o que resultou, segundo relatos de jornais, em uma briga e Marshall os processando por invasão. Eles foram absolvidos, mas a Companhia Aérea do Senhor acabou morrendo e a aeronave acabou sendo sucateada .
Smokers Express & SmintAir
A FAA proibiu o fumo em todos os voos domésticos nos Estados Unidos em 1990, mas William Walts e George Richardson, dois empresários do condado de Brevard, na Flórida, não ficaram felizes com isso. No início de 1993, eles decidiram contornar a regra estabelecendo uma companhia aérea baseada em um clube privado. Ele exigia uma taxa de adesão de US $ 25 e estava aberto apenas para pessoas com mais de 21 anos.
A companhia aérea deveria ser baseada no aeroporto Space Coast Regional em Titusville, Flórida, e o plano era oferecer bifes e hambúrgueres a bordo com um lado de cigarros grátis.
Quase um ano após o anúncio, no entanto, a companhia aérea ainda não tinha licença nem avião e, embora os fundadores alegassem ter arrecadado mais de 5.000 associações, os reguladores negaram à Smokers Express uma licença para operar, fazendo-a desaparecer em um sopro de fumar sem nunca decolar.
Em 2006, a ideia foi reformulada pelo empresário alemão Alexander Schoppmann, que declarou a intenção de iniciar a Smoker’s International Airways, ou SmintAir.
Schoppmann, que fumava 30 cigarros por dia, queria lançar um serviço diário entre Tóquio e Dusseldorf, sua cidade natal, que abriga um grande número de expatriados japoneses e os escritórios europeus de centenas de empresas japonesas.
Ambos os países ainda tinham um número significativo de fumantes na época. No entanto, a SmintAir teve o mesmo destino que a Smokers Express: não conseguiu levantar o capital necessário para iniciar as operações e nunca foi ao ar.
MGM Grand Air
Inaugurada em 1987, a MGM Grand Air era uma companhia aérea de superluxo apenas de primeira classe que inicialmente cobria uma única rota – Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), em Nova York – usando aeronaves Boeing 727 e Douglas DC-8 em configurações luxuosas: a regra era que nenhum voo poderia ter mais de 33 passageiros, embora os aviões pudessem transportar 100 ou mais em configurações padrão.
A companhia aérea prometeu o fum de filas, check-ins e espera por bagagem – os carregadores levavam as malas para o avião e as devolviam no destino – e até oferecia um serviço opcional de limusine porta-a-porta. Lounges especiais em ambos os aeroportos ofereciam comodidades de luxo e serviço de concierge.
A bordo, havia cinco comissários de bordo e um stand up bar, além de compartimentos privativos para reuniões. Um serviço completo de refeições com vinho fino e champanhe estava sempre disponível e o banheiro tinha torneiras douradas e sabonete com monograma. Tudo isso foi oferecido a pouco mais do que o custo de um bilhete de primeira classe em outras companhias aéreas.
Inicialmente popular entre as celebridades e os muito ricos, o MGM Grand Air acabou abrindo mais rotas, mas estava lutando para preencher todos os 33 assentos em seus aviões.
As operações desaceleraram na década de 1990, à medida que os jatos particulares se tornaram mais difundidos, e em 1995 a companhia aérea foi vendida e mudou seu nome para Champion Air, oferecendo voos fretados para equipes esportivas e agências governamentais. Ele acabou fechando completamente em 2008.
