Cinco companhias aéreas incomuns que realmente existiram

Hillary Vinson, “Garota Hooters”, atende aos passageiros a bordo do voo inaugural da Hooters Air, em 6 de março de 2003, de Atlanta, Geórgia, para Myrtle Beach, Carolina do Sul. (Foto de Erik S. Lesser/Getty Images)

Uma enxurrada de novas companhias aéreas apareceu a partir da década de 1980, e algumas delas eram particularmente incomuns. Vamos dar uma olhada.

No final da década de 1970, o governo dos Estados Unidos desregulamentou o setor aéreo, removendo o controle federal sobre tarifas, rotas e a entrada de novas companhias aéreas no mercado.

Como resultado, uma enxurrada de novas companhias aéreas apareceu a partir da década de 1980, e algumas delas eram particularmente incomuns. Vamos dar uma olhada.

Pet Airways

Brenda Moore (esquerda), da Pet Airways, conversa com Quinn Emmett enquanto ele pegava seu cachorro Teddy Williams no aeroporto BWI, em 13 de outubro de 2010 em Baltimore, Maryland (Foto de Mark Gail/The Washington Post via Getty Images)

Fundada em 2009 em Delray Beach, Flórida, a Pet Airways era uma companhia aérea exclusivamente dedicada a animais de estimação, como cães e gatos – ou pawsengers, como eles os chamavam.

Voaram, sem seus donos, na cabine principal de aeronaves especialmente adaptadas em que os assentos foram substituídos por porta-aviões.

Cada aeronave poderia transportar cerca de 50 animais de estimação, com “atendentes de animais” verificando-os a cada 15 minutos. Antes da decolagem, os animais receberam uma caminhada pré-voo e uma pausa para ir ao banheiro em saguões especialmente projetados para o aeroporto.

A ideia era que os donos de animais preocupados preferissem levar seus animais de estimação através de uma companhia aérea dedicada, em vez de tê-los a bordo de seu próprio voo no porão de carga, uma prática que o site da Pet Airways descreveu como “perigosa”, citando temperaturas extremas. variações e falta de iluminação adequada.

A companhia aérea operou por cerca de dois anos, atendendo a uma dúzia de cidades dos EUA, incluindo Nova York, Los Angeles, Denver, Chicago e Atlanta. As tarifas começam em US$ 150 e podem chegar a US$ 1.200, dependendo do tamanho do animal.

Em 2012, a companhia aérea teve problemas financeiros e começou a cancelar voos, antes de interromper completamente as operações no ano seguinte, depois de transportar cerca de 9.000 animais de estimação.

No entanto, seu site ainda está ativo, e uma mensagem diz “Voos para iniciar, pós Covid, esperançosamente meados de 2022”, sugerindo que pode haver uma segunda vida no horizonte para a companhia aérea de animais de estimação.

Hooters Air

Um jato Hooters Air na pista após seu vôo inaugural em 6 de março de 2003, de Atlanta,
Geórgia para Myrtle Beach, Carolina do Sul (Foto de Erik S. Lesser/Getty Images)

Em 2002, Robert Brooks, presidente da cadeia de restaurantes Hooters, adquiriu a Pace Airlines, uma transportadora charter com uma frota de oito aeronaves, principalmente Boeing 737. No ano seguinte, ele a transformou na Hooters Air, uma companhia aérea projetada em homenagem à cadeia de restaurantes.

Sua distinção era, além do design laranja brilhante com uma coruja de olhos arregalados, que duas chamadas “meninas Hooters” estavam a bordo, misturando-se com os passageiros e organizando jogos de trivia com prêmios de gadgets – vestindo a mesma regata. e-calção-laranja “uniforme” popularizado pelos restaurantes.

No entanto, eles não serviram comida ou lidaram com tarefas a bordo, pois estas foram realizadas por três comissários de bordo certificados pela FAA.

A companhia aérea estava sediada em Myrtle Beach, Carolina do Sul, um local de férias conhecido por seus campos de golfe e resorts à beira-mar, que havia perdido tráfego aéreo direto na reestruturação geral da aviação comercial após o 11 de setembro.

Devido ao seu preço acessível e conexões diretas para cidades como Atlanta, Newark e Baltimore, a Hooters Air atraiu passageiros de todos os tipos – principalmente golfistas e turistas, mas também famílias.

No entanto, nunca teve sucesso o suficiente para ganhar dinheiro e encerrou as operações no início de 2006, devido ao aumento dos preços dos combustíveis após os furacões Katrina e Rita.

The Lord’s Airline (Companhia Aérea do Senhor)

Estritamente sem álcool a bordo, Bíblias e Torás em vez de revistas de bordo, apenas filmes religiosos em exibição e um quarto das tarifas dedicadas ao financiamento do trabalho missionário : essas eram as características únicas da The Lord’s Airline, fundada pelo empresário de Nova Jersey Ari Marshall em 1985, quando comprou um velho DC-8 que deveria ser o único avião da companhia aérea.

O plano era ter três voos semanais de Miami para o Aeroporto Ben Gurion, em Israel, oferecendo uma rota direta para Jerusalém, a cerca de 48 quilômetros de distância.

Na época, os peregrinos religiosos que desejavam chegar à Terra Santa tinham que pegar um voo de conexão para Nova York. “Os russos têm sua companhia aérea. Os britânicos têm uma. A Playboy também. Então, por que o Senhor não deveria ter uma companhia aérea só sua?” Marshall disse em 1986, de acordo com a Associated Press.

Em 1987, no entanto, a companhia aérea não conseguiu se qualificar para uma licença da FAA devido a modificações inacabadas e trabalhos de manutenção na aeronave. Os investidores ficaram nervosos e removeram Marshall, instalando um novo conselho de administração para levar as coisas adiante.

O novo presidente, Theodore Lyszczasz, não concordou com Marshall e os dois começaram a brigar na imprensa.

Eventualmente, Lyszczasz e seu irmão apareceram na casa de Marshall exigindo registros corporativos, o que resultou, segundo relatos de jornais, em uma briga e Marshall os processando por invasão. Eles foram absolvidos, mas a Companhia Aérea do Senhor acabou morrendo e a aeronave acabou sendo sucateada .

Smokers Express & SmintAir

A FAA proibiu o fumo em todos os voos domésticos nos Estados Unidos em 1990, mas William Walts e George Richardson, dois empresários do condado de Brevard, na Flórida, não ficaram felizes com isso. No início de 1993, eles decidiram contornar a regra estabelecendo uma companhia aérea baseada em um clube privado. Ele exigia uma taxa de adesão de US $ 25 e estava aberto apenas para pessoas com mais de 21 anos.

A companhia aérea deveria ser baseada no aeroporto Space Coast Regional em Titusville, Flórida, e o plano era oferecer bifes e hambúrgueres a bordo com um lado de cigarros grátis.

Quase um ano após o anúncio, no entanto, a companhia aérea ainda não tinha licença nem avião e, embora os fundadores alegassem ter arrecadado mais de 5.000 associações, os reguladores negaram à Smokers Express uma licença para operar, fazendo-a desaparecer em um sopro de fumar sem nunca decolar.

Em 2006, a ideia foi reformulada pelo empresário alemão Alexander Schoppmann, que declarou a intenção de iniciar a Smoker’s International Airways, ou SmintAir.

Schoppmann, que fumava 30 cigarros por dia, queria lançar um serviço diário entre Tóquio e Dusseldorf, sua cidade natal, que abriga um grande número de expatriados japoneses e os escritórios europeus de centenas de empresas japonesas.

Ambos os países ainda tinham um número significativo de fumantes na época. No entanto, a SmintAir teve o mesmo destino que a Smokers Express: não conseguiu levantar o capital necessário para iniciar as operações e nunca foi ao ar.

MGM Grand Air

Inaugurada em 1987, a MGM Grand Air era uma companhia aérea de superluxo apenas de primeira classe que inicialmente cobria uma única rota – Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), em Nova York – usando aeronaves Boeing 727 e Douglas DC-8 em configurações luxuosas: a regra era que nenhum voo poderia ter mais de 33 passageiros, embora os aviões pudessem transportar 100 ou mais em configurações padrão.

A companhia aérea prometeu o fum de filas, check-ins e espera por bagagem – os carregadores levavam as malas para o avião e as devolviam no destino – e até oferecia um serviço opcional de limusine porta-a-porta. Lounges especiais em ambos os aeroportos ofereciam comodidades de luxo e serviço de concierge.

A bordo, havia cinco comissários de bordo e um stand up bar, além de compartimentos privativos para reuniões. Um serviço completo de refeições com vinho fino e champanhe estava sempre disponível e o banheiro tinha torneiras douradas e sabonete com monograma. Tudo isso foi oferecido a pouco mais do que o custo de um bilhete de primeira classe em outras companhias aéreas.

Inicialmente popular entre as celebridades e os muito ricos, o MGM Grand Air acabou abrindo mais rotas, mas estava lutando para preencher todos os 33 assentos em seus aviões.

As operações desaceleraram na década de 1990, à medida que os jatos particulares se tornaram mais difundidos, e em 1995 a companhia aérea foi vendida e mudou seu nome para Champion Air, oferecendo voos fretados para equipes esportivas e agências governamentais. Ele acabou fechando completamente em 2008.

Via CNN e IstoÉ

40 anos da Guerra das Malvinas: governo britânico ameaçou Brasil em razão da crise do Vulcan

O governo militar brasileiro montou em 1982 na Argentina, durante a Guerra das Malvinas, uma “Rede de Busca de Informações” sobre o confronto entre o país vizinho e o Reino Unido, indicam documentos do Estado-Maior das Forças Armadas guardados no Arquivo Nacional (AN).

O País também aproveitou o pouso do bombardeiro britânico Vulcan, no Rio, para se apossar de um míssil antirradar Westinghouse AGM-45 Shrike, desmontá-lo e examiná-lo antes de devolvê-lo aos britânicos.

A história dessas ações brasileiras na guerra pode ser reconstituída com base nos papéis enviados recentemente ao Arquivo Nacional. Outra parte foi localizada por João Roberto Martins Filho, professor de Universidade Federal de São Carlos, que está lançando o livro O Brasil e a Guerra das Malvinas: Entre Dois Fogos (Alameda, 318 págs). Martins Filho pesquisou ainda nos arquivos britânicos e do Itamaraty. O Estadão teve acesso aos documentos e ao livro, que será lançado em junho.

Nos documentos do Estado-Maior das Forças Armadas fica claro que o objetivo do esquema montado na Argentina – quase um mecanismo de espionagem, envolvendo adidos e oficiais do Brasil que faziam cursos em escolas castrenses argentinas – era burlar a censura da ditadura local que, ironicamente, é criticada pelos brasileiros em relatório. Na época da disputa bélica pelo arquipélago no Atlântico Sul, que faz 40 anos, brasileiros e argentinos – estes sob estado de sítio – viviam em ditaduras. Na Argentina, toda informação era controlada pelo governo.

“Para contornar esse óbice é que se estabeleceu, além dos contatos normais com os setores de Inteligência (Informações) dos E.M. (Estado Maior) de cada uma das Forças argentinas – normalmente evasivas e reticentes –, um entrosamento mais estreito com outros adidos militares confiáveis, que se mostravam mais ativos e dinâmicos no acompanhamento do conflito”, diz o documento 1982/1983 – Operação Rosário (cont.) – Retomada das Ilhas Malvinas. Rosário era como os argentinos designavam a invasão das Ilhas Malvinas (Falkland, para os britânicos), Sandwich do Sul e Geórgia do Sul, em 2 de abril de 1982.

O documento descreve a rede: “Contou-se com a valiosa colaboração dos nossos oficiais-alunos matriculados nas escolas de Estado-Maior do Exército e da Aeronáutica da Argentina, do oficial do SNI junto à Side (Secretaria de Inteligência), bem como de jornalistas brasileiros e estrangeiros, representantes de jornais e revistas do Brasil e outros países, os quais acorriam à nossa embaixada, para avaliação de suas análises e estimativas do conflito”.

Euforia

Foram oficiais-alunos brasileiros que fizeram chegar ao Brasil, então comandado pelo general João Figueiredo, informações sobre a euforia que tomou a Escola Superior de Guerra após a ação argentina. Na escola, diz o documento, “professores não conseguem esconder seu entusiasmo e chegam a dizer que o governo revolucionário havia sido legitimado pela derrota ao terrorismo e pela recuperação das Malvinas”.

Um mês após a invasão, começou a operação inglesa de retomada das ilhas. O Brasil ajudou os argentinos, com inteligência e armas, mas procurou manter um bom relacionamento com o Reino Unido. O relatório conta que, na noite de 26 de março de 1982, a Junta Militar se reuniu. Seus membros eram o general Leopoldo Galtieri, chefe do Exército e presidente da República; o brigadeiro Basilio Lami Dozo, pela Aeronáutica; e o almirante Jorge Isaac Anaya, pela Marinha. O ministro das Relações Exteriores, Costa Méndez, participou do encontro secreto.

Nele, foi tomada a decisão de desencadear a operação para retomar as Malvinas. O arquipélago estava sob domínio do Reino Unido desde o início do século 19. Mas os argentinos o reivindicavam. “O plano era um ‘segredo do Estado’, só conhecido pelo Estado-Maior Conjunto e pelos Comandantes em chefe”, relata um adido da Força Aérea Brasileira (FAB), que descreve problemas de planejamento, questões políticas e até um pouco do ambiente de sonho vivido pelos argentinos com a invasão.

Contou-se com a valiosa colaboração dos nossos oficiais-alunos (...) do oficial do SNI, bem como de jornalistas brasileiros e estrangeiros (Estado-Maior das Forças Armadas)

“Nem os oficiais-generais dos Estados-Maiores das Forças Singulares tinham ciência. A falta de conhecimento, por parte dos demais escalões das Forças, foi um fator muito negativo, pois uma série de providências deixaram de ser tomadas.”

Multidão

O cenário interno se agravava, com manifestações sindicais. Em 1.º de abril, poucos apostariam na permanência de Galtieri no poder. No dia seguinte, os argentinos foram surpreendidos. “Galtieri conseguiu reunir impressionante multidão na Plaza de Mayo e falou ao povo. (...) Congregou a Nação, e a fez crer que derrotar a terceira potência mundial era possível.”

Informações obtidas no Estado-Maior da Aeronáutica local apontavam, segundo a documentação, que, “no dia da invasão, 2 de abril de 1982, a operação (Rosário) estava prevista para maio ou junho, quando as condições climáticas seriam mais desfavoráveis aos ingleses”.

Na época, durante a Guerra Fria, os militares argentinos dedicavam-se à repressão política – estima-se que até 30 mil pessoas tenham desaparecido. Mas a precariedade dos meios militares para um confronto externo, especialmente com tropas profissionais de uma potência como o Reino Unido, era óbvia e desaconselharia a aventura. “Foi mal interpretada a posição dos EUA”, diz o documento.

“A colaboração da Argentina na conturbada região da América Central (assessores militares treinando os contras da Nicarágua) levaria a pressupor que o governo americano forçaria a saída diplomática.” Esperava-se que a ação sem derramamento de sangue fizesse o Reino Unido negociar. “Não foi estimada a reação inglesa.”

Urânio

Martins Filho trata de outra forma por meio da qual o Brasil obteve informações da Argentina. O País teria decifrado o código das comunicações criptografadas da chancelaria do país vizinho. Entre as principais preocupações estava obter informações sobre a ajuda da URSS, de Cuba e da Líbia de Muamar Kadafi à Argentina.

A Líbia teria se comprometido a enviar mísseis soviéticos SAM-6 e SAM-7 por meio da rota Trípoli, Ilhas Canárias, Recife e Buenos Aires. Cinco voos em Boeings 707 da Aerolíneas Argentinas foram feitos e mais de uma centena de mísseis, entregues. Os brasileiros vigiavam ainda o programa nuclear argentino. O Centro de Informações da Marinha informou que a negociação da Argentina com a URSS previa o envio de cem quilos de urânio enriquecido a Buenos Aires. Temia-se o estabelecimento de bases russas no país.

Ao mesmo tempo que vigiavam os argentinos, os brasileiros aproveitavam uma oportunidade única da guerra: a captura de um míssil AGM-45 Shrike, de fabricação americana. Ele estava em um bombardeiro Vulcan que pousou no Rio em 3 de junho por não conseguir se reabastecer em voo. O avião voltava das Malvinas, onde disparara dois mísseis e bombardeara o aeroporto de Port Stanley, capital da ilha, e ia à base de Ascensão.

A tripulação tentou se livrar de material sensível. Jogou no mar um Shrike, mas o outro ficou preso, com a ogiva ativada. Ao pousar no Rio, o avião foi retido, a pedido da Argentina. Após negociações, os brasileiros concordaram em liberar o Vulcan, desde que desarmado.

O míssil foi retido. À pressão inglesa para reavê-lo juntaram-se os EUA. Martins Filho mostra a razão da preocupação dos dois países: tratava-se de arma com sistema moderno de guiagem. E os brasileiros poderiam xeretá-lo. Foi o que aconteceu. Londres enviou mensagem ao seu embaixador no Brasil, George William Harding. “Você deve estar ciente das notícias de que podem estar mexendo com o míssil.” Cópias foram enviadas a Washington, ao Ministério da Defesa inglês e à Inteligência da Royal Air Force.

Ou seja, o serviço secreto inglês estava sendo informado sobre a ação dos brasileiros, revelada pelo jornalista Roberto Godoy por meio de fontes da FAB. Godoy escreveu no Estadão que o míssil foi examinado por peritos da Aeronáutica. O equipamento foi desmontado em segredo – o Brasil buscava desenvolver seu primeiro míssil. Além de Harding, o embaixador americano, Anthony Motley, pressionou o País. Após vários adiamentos, a arma foi entregue em segredo à Inglaterra em 6 de julho, 22 dias após a rendição argentina.

Via Marcelo Godoy e Wilson Tosta (O Estado de S.Paulo)

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Placa memorial às víimas do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Ataques aéreos de russos atingem pista do aeroporto de Odessa, na Ucrânia

Ataques aéreos russos atingem aeroporto de Odessa. O governador diz que a pista foi danificada.

De acordo com o comando operacional Sul, a pista foi danificada a ponto de não poder mais ser utilizada. O terminal também foi atingido.

Um míssil russo destruiu a pista do aeroporto de Odessa, no sul da Ucrânia, mas não houve mortes, disse o governador regional Maxim Marchenko em sua conta no Telegram.

"Hoje, o inimigo atacou com um míssil de defesa costeira Bastion lançado da Crimeia. A pista do aeroporto de Odessa foi destruída. Graças a Deus não houve vítimas", disse o governador.

KC-46A da Força Aérea do EUA reabastece caças estrangeiros pela primeira vez

(Foto: USAF)

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) informou que a aeronave KC-46A Pegasus reabasteceu com sucesso algumas unidades do F-18 Hornet da Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire). O exercício especial de sete semanas ocorreu no dia 18 de abril de 2022, na base Aérea de Moron, na Espanha.

Com isso, é a primeira vez que a aeronave serviu de abastecimento para caças estrangeiros, se tornando um importante marco operacional e emprego. Após o feito, o avião-tanque agora consegue reabastecer 85% de caças combinados em operação no mundo.

Desenvolvido para substituir o KC-135 Stratotanker e o KC-10 Extender, o KC-46 Pegasus se tornou o epicentro de uma briga interna entre a Boeing e a USAF. Isso porque a Força Aérea dos Estados Unidos tem se mostrado descontente com a forma em que a Boeing vem conduzindo a produção do jato.

Com problemas gravíssimos na produção e de software que podem comprometer a segurança operacional do jato, a situação acabou abalando a confiança da USAF em relação a Boeing, que já realizou diversas críticas públicas sobre o jato baseado no 767-200.

Além disso, existe também um impasse com o sistema de câmeras do reabastecedor KC-46 Pegasus, chamado RVS (Remote Vision System). A fabricante está trabalhando para redesenhar o equipamento, um dos sistemas que mais apresenta defeitos no novo avião-tanque.

KC-46 reabastecendo um F-35A (Foto: Boeing)

O RVS é usado pelos militares para realizar o reabastecimento em voo de outras aeronaves, sendo um sistema fundamental para a missão do KC-46, modelo também adquirido pelo Japão e Israel. Contudo, o RVS apresenta falhas que tornam a operação insegura e por esta razão a USAF solicitou que o sistema fosse completamente redesenhado.

Com a situação nada favorável para a Boeing, a fabricante revelou que recebeu uma multa de US $402 milhões por problemas com o sistema de câmeras do KC-46.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Perigo no céu: balão é visto a 35 mil pés de altura em rota com Boeing 737

Balloons at FL350 from a 737 🙀✈️
Video by (EPICSKY11). pic.twitter.com/DN8WhFaC8z

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 29, 2022

Gravação registra avião da Latam danificado ao pousar no aeroporto de Manaus

Um Boeing da LATAM Cargo acabou tendo parte da sua asa danificada ao pousar em Manaus, quando atingiu uma ave, um incidente chamado de “bird strike”.

O Boeing 767 chegando a Manaus, em cena do vídeo apresentado nesta matéria

No vídeo abaixo, publicado pelo canal “Plane Spotting Manaus HD”, parceiro do AEROIN no YouTube, é possível ver que o Boeing 767-316F(ER) de matrícula brasileira PR-ABD da LATAM Cargo foi atingido no bordo de ataque (parte frontal) da asa esquerda.

Conforme as imagens da gravação acima, nota-se que a colisão criou um buraco no slat, que é um dispositivo hiper-sustentador que atua junto dos flapes para permitir decolagem e pousos em velocidades menores.

Segundo dados da plataforma RadarBox de rastreamento online, o avião saiu do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, e voou até Manaus na quinta-feira, dia 28 de abril, onde pousou por volta das 13h30. O jato encontrava-se no Aeroporto Eduardo Gomes até o momento da publicação desta reportagem, já no dia 30 de abril. Não se tem notícia de qual seria a espécie de ave com que o Boeing 767 colidiu.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião espião russo viola espaço aéreo da Suécia

Ministro da Defesa da Suécia, Peter Hultqvist, disse ser totalmente inaceitável que o espaço aéreo sueco seja violado. País decide no próximo mês se apresenta candidatura para a Otan.

Avião a hélice militar russo, do tipo AN-30, foi fotografado por Forças Armadas suecas
(Foto: Forças Armadas da Suécia/Divulgação)

Um avião de reconhecimento russo violou brevemente o espaço aéreo sueco na sexta-feira (29), informaram neste sábado (30) autoridades do país escandinavo, que estuda a possibilidade de ingressar na Otan desde a invasão da Ucrânia pela Rússia.

"Um avião a hélice AN-30 russo violou o espaço aéreo sueco na sexta-feira", disse o Ministério da Defesa sueco em comunicado, acrescentando que suas equipes registraram todo o incidente e tiraram fotos.

"O avião estava a leste de Bornholm (uma ilha dinamarquesa no Mar Báltico) e depois seguiu em direção ao território sueco", detalhou o comunicado.

O ministro da Defesa sueco, Peter Hultqvist, denunciou a ação russa: "É totalmente inaceitável que o espaço aéreo sueco seja violado. Esta ação não é profissional e, dada a situação geral de segurança, altamente inadequada. A soberania sueca deve sempre ser respeitada", escreveu Hultqvist à televisão pública SVT.

"Obviamente, vamos protestar pelos canais diplomáticos", acrescentou.

No início de março, quatro aviões de guerra russos entraram brevemente no espaço aéreo sueco, a leste da ilha báltica de Gotland.

A invasão russa da Ucrânia provocou na Suécia, país não-alinhado, uma mudança de posição quanto à possível adesão à Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan). Atualmente, 54% dos suecos concordam com a adesão, de acordo com uma pesquisa do instituto Novus publicada neste sábado.

O governo sueco definiu 24 de maio como prazo para tomar uma decisão sobre sua candidatura à Otan.

Via France Press

Piloto e passageiro morrem em queda de avião agrícola em MT

Piloto era de Mato Grosso do Sul e o passageiro de Nova Bandeirantes.

Um avião agrícola Embraer Ipanema 202A caiu em Nova Bandeirantes, nessa sexta-feira (29). O piloto e o passageiro morreram no acidente, aos fundos da Fazenda Nossa Senhora Aparecida, a cerca de 50 km da zona urbana.

A empresa Serrana Aviação Agrícola, proprietária do avião, informou que a aeronave caiu por volta de 16h e que foi avisada por volta de 18h.

Segundo a empresa, o piloto Marcos Corte Gonçalves, 32 anos, era de São Gabriel do Oeste, em Mato Grosso do Sul. O técnico agrícola Milton Avelino da Silva Neto, que estava com ele, era de Nova Bandeirantes.

Uma equipe da empresa foi enviada para Mato Grosso para verificar a situação.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o caseiro de uma fazenda relatou que a aeronave iria para uma propriedade da região.

A Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec), de Sinop esteve no local.

Por g1 MT e MS Notícias -  Fotos: Reprodução/Ranie Pereira Sousa

Avião monomotor tomba na pista logo após pousar em aeroporto de MS

Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu logo depois do pouso, quando a aeronave já taxiava.

O avião monomotor experimental Conquest 180, prefixo PU-EMJ, tombou na pista do aeroporto de Três Lagoas, no leste de Mato Grosso do Sul, neste sábado (30). Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu logo depois do pouso, quando a aeronave já taxiava.

O avião, um Conquest 180, acabou virando e ficando com as rodas para cima. O proprietário da aeronave pilotava no momento do tombamento. Ele não soube explicar o motivo do acidente, mas não se feriu. Inclusive, quando os militares chegaram, já estava fora da cabine, andando pelo local.

Para atender a ocorrência foram deslocadas três viaturas e sete militares do Corpo de Bombeiros. A aeronave foi desvirada, mas antes, eles executaram todos os procedimentos necessários para garantir a segurança do local e da equipe, evitando os riscos de um incêndio.

Por Andre Barbosa, TV Morena - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação

Sessão de Sábado - Filme "Voo 243 - Pouso de Emergência" (Dublado)

Baseado em fatos reais, o filme retrata o incidente com o avião da Aloha Airlines que perde uma boa parte de sua fuselagem durante o voo e é forçado a realizar um pouso de emergência no Havaí, em 28 de abril de 1988.

("Miracle Landing", EUA, 1990, 1h25 Min, Dublado)

Leia sobre esse acidente clicando aqui.

Vídeo: Uma visita à Feira Sun & Fun 2022, na Flórida

Uma visita à feira de aviação Sun & Fun na Flórida. 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 30 de abril de 1974 - Queda de avião da Metro Airlines no Texas (EUA) deixa vítimas fatais

Um Beechcraft 99 Airliner similar ao avião acidentado (Foto: Reprodução)

Na terça-feira, 30 de abril de 1974, o avião Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airlines, decolou do Aeroporto Galveston-Scholes, no Texas (EUA), em direção ao Aeroporto Intercontinental de Houston, também no Texas. A bordo estavam dois tripulantes e 10 passageiros.

A aeronave partiu de Galveston com pressa porque estava 10 minutos atrasada. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o comandante deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.

Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, enquanto na subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo após o final da pista sul.

Um piloto e cinco passageiros morreram enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós acidente.

Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que compareceu ao local não estava equipado com um extintor de espuma.

O Relatório Final do acidente apontou como causa do acidente: "Descida descontrolada após a decolagem após uma preparação inadequada de pré-voo por parte da tripulação."

Os seguintes fatores foram relatados:

- Falta de familiaridade com a aeronave,

- Uso incorreto ou não uso dos flaps,

- Gust locks acionados,

- 10 minutos de atraso,

- Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,

- Trim stab na posição de espera,

- Não espuma disponível do caminhão de bombeiros,

- O capitão teve apenas três horas de voo durante os últimos 90 dias.

Por Jorge Tadeu (com informações de ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 30 de abril de 1975 - Adeus, Vietnã!

Sem espaço para helicópteros

No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.

Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa. 

As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.

A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE). 

Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".

A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram. 

Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.

"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.

Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".

Hoje na História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)

Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970

O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter

Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

Hoje na História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.