Piloto do avião de Marília Mendonça comunicou duas vezes que iria pousar

(Foto: Corpo de Bombeiro/ Divulgacao)

Durante o voo entre Goiânia e Piedade de Caratinga, o piloto do avião que levava a cantora Marília Mendonça e outros dois passageiros, além do copiloto, se comunicou quatro vezes pela frequência de rádio local. Segundo um piloto da região que guiava um monomotor de Viçosa para o mesmo destino no mesmo horário, as mensagens de Geraldo Martins de Medeiros Júnior davam a impressão de um voo normal. Mas um detalhe ficou em sua memória: o condutor da aeronave que caiu na última sexta-feira (5) matando cinco pessoas repetiu duas vezes que iria iniciar o procedimento de pouso, chamado de "perna do vento" no jargão técnico da aviação.

Em Caratinga (MG):Juliano, da dupla com Henrique, foi de jatinho acompanhar retirada de avião

— Ele disse que estava pegando a perna do vento e, cerca de 20 segundos depois, voltou a dizer que estava pegando "a perna do vento 02", o que significa que estava iniciando o procedimento padrão de pouso. Isso não configura uma anormalidade pois os pilotos podem prolongar um pouco o tempo do pouso — explicou o piloto, que trabalha para empresários locais e é experiente no mapa cartográfico da região.

O piloto, que prefere não se identificar, já deu depoimento para os órgãos responsáveis por investigar as possíveis causas do acidente, entre eles o Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Como a frequência é aberta, as mensagens trocadas durante os voos não ficam registradas em qualquer gravação.

Em sua primeira comunicação, Geraldo informou estar voando a 12.500 pés e a "44 fora''.

— É uma altitude compatível para o local. Fiquei a dúvida se eram 44 milhas de distância ou 44 minutos. Como eu estava indo para o mesmo aeroporto e precisava estimar o pouso, perguntei. Ele respondeu que eram 44 milhas — lembra o piloto, que só em Caratinga já opera aeronaves há dez anos.

Na segunda mensagem, o piloto da PEC Táxi Aéreo disse já estar a 6.500 pés, em processo de descida. O condutor da região explica que essa altitude é padrão, normal para o relevo do local. Ele calcula que nesse momento o bimotor estivesse a cinco ou sete minutos da pista.

A penúltima entrada na frequência aconteceu, provavelmente, dois minutos antes da queda:

— Não sei se era o piloto ou o copiloto. Ele disse: "PTONJ (prefixo da aeronave) ingressando perna do vento 02 em Caratinga."

Traduzindo, isso quer dizer que a parti dali, já vendo a pista, ele iniciaria o processo de pouso.

— Vinte a 30 segundos depois, ele votou a falar: 'Ingressando perna do vento 02'. Isso não é um problema e nem causa de estranamento pois muitos pilotos prolongam um pouco mais a descida — explica ele.

O voo entre Viçosa e Caratinga tem duração de 30 minutos. O piloto que operava esta rota pousou normalmente no aeródromo local, sem saber do acidente:

— Eu achei que ele tinha pousado normalmente. Em solo, perguntei para a equipe sobre o outro avião, e eles disseram não ter havido outro pouso. Cinco minutos depois, meu celular começou a tocar. Eram amigos perguntando se eu estava bem. Foi assim que eu soube da queda do avião [em que estava Marília Mendonça].

Aeródromo pequeno e terceirizado

O aeródromo de Caratinga é pequeno, categoria 1 pela classificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Como faltam recursos para o poder público dos dois municípios bancarem sua manutenção e sobram aviões particulares na região, há cinco anos a administração foi terceirizada, por decreto. Segundo Macedo, é uma gestão não remunerada. Ou seja: quem cuida não ganha, mas também não gasta.

Como assim? Seguinte: o aeroporto é custeado por empresários locais, numa espécie de vaquinha. O valor varia de um mês para o outro, dependendo do que precisa ser feito.

— Tudo de uma maneira muito amistosa, conversado em almoços entre os empresários — conta ele.

O dinheiro arrecadado nos encontros é empregado em reparos da pista, manutenção paisagística, iluminação etc. Ao longo dos anos, a estrutura vem passando por upgrades. Um hangar foi construído, assim como banheiros e uma pequena lanchonete. O horário de funcionamento é: "entre o nascer e o por do sol". Não há voos noturnos em Caratinga. Na rotina diária do aeródromo, três funcionários dão expediente.

Manual de funcionamento

Não é preciso fazer "reserva" para usar a pista de Caratinga. Basta avisar por radiofrequência que pretende fazê-lo minutos antes do pouso. Caso nenhum outro piloto manifeste a mesma intenção no mesmo horário, a autorização está automaticamente dada.

Mas é obrigatório que o piloto consulte um documento chamado "carta de aproximação". Nele ficam registrados os obstáculos existentes no perímetro de 4 km do aeródromo. No de Caratinga, constam um conjunto de morros e a chaminé de uma cerâmica. As torres da companhia elétrica Cemig não estão lá, pois ficam fora da obrigatoriedade de registro. Uma das hipóteses para o acidente é que a aeronave em que estava Marília tenha batido num fio de uma dessas torres, e o fio teria se enrolado no eixo existente entre a hélice e um de seus dois motores.

Macedo ressalta: — Nunca nenhum avião foi visto voando tão baixo próximo das torres. A grande pergunta é: por que isso aconteceu?

Via O Globo

Por que as asas do Boeing 787 são curvas?

As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?

A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images

Trabalhando para uma maior gama operacional

Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.

O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

• 787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
• 787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
• 787-10 - 6.345 NM (11.750 km)

Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.

O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images

Projetado para eficiência de combustível otimizada

As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:

“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”

Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”

O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.

O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images

Remoção da necessidade de winglets

A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.

O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images

O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.

A misteriosa companhia aérea do governo americano: Janet Airlines

Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.

Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.

Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.

Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.

A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.

Segredo máximo

Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.

"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").

Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)

Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.

É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.

A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas. 

Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas,
em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)

Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.

Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.

Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.

Localização da Área 51, em Nevada

"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.

O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".

Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.

Testes nucleares

Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)

"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.

"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."

Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".

"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".

"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.

Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".

"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."

"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".

Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.

O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".

Segurança

Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.

"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.

Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de
 um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)

Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.

Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.

O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.

"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"

Aconteceu em 11 de novembro de 1991: Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas: Os 30 anos do acidente aéreo que chocou Pernambuco

Voo 115: Trinta anos após queda de avião no Ipsep, relembre acidentes aéreos que marcaram a história de Pernambuco.

Há 30 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.

O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.

Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.

"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.

Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.

A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.

O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.

Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.

“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.

Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.

“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.

Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.

“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.

Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.

“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.

“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.

Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.

“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.

Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.

“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro

Trinta anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.

“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.

O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.

Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.

“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.

Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.

Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.

Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.

Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.

A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.

Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC

Aconteceu em 11 de novembro de 1965: Voo 227 da United Airlines - Erro fatal na aproximação

O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.

|O Boeing 727 N7030U envolvido no acidente, fotogrado em julho de 1965 (© Clint Groves)

O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão. 

Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.

Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação. 

Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego." 

O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.

Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).

Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto. 

Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista. 

O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.

Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.

Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.

41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar. 

Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)

Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.

Conclusões da investigação 

Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura. 

Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.

O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.

Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo. 

Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.

A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.

Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas. 

Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.

Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.

Premonição?

O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979. 

Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte. 

Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.

A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / 727datacenter.net / thedeadhistory.com / baaa-acro.com

Modelo é expulsa de avião nos EUA por se recusar 4 vezes a usar máscara

A modelo britânica Katie Price, de 43 anos, foi expulsa hoje de um voo doméstico nos Estados Unidos por se recusar a usar máscara.

Katie, que embarcaria de Nova York a Las Vegas, estava no avião com o noivo Carl Woods, que publicou no Instagram, do aeroporto, algumas imagens e vídeos que os mostram no aguardo do voo.

De acordo com o jornal inglês "Daily Mail", uma passageira publicou no Twitter que Katie, que cumpre pena por ter batido o carro enquanto alcoolizada, foi orientada a sair do avião depois de ter se recusado, quatro vezes, a usar a máscara.

Entretanto, um amigo da modelo declarou ao jornal "The Sun" que a afirmação é falsa. "Katie estava no telefone com seus filhos e, por isso, abaixou a máscara para ser ouvida mais claramente", declarou ele.

O amigo acrescentou que a modelo estava finalizando a chamada quando a equipe de bordo se aproximou e disse que ela precisava usar a máscara sobre a boca.

"Ela escolheu sair do avião já que não tinha terminado de falar com seus filhos. Ela simplesmente saiu e pegou o próximo voo. Sem drama", finalizou.

Asa do avião pode bater até quatro metros para cima e para baixo no voo

Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)

Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.

É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.

Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.

Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.

Voo mais confortável

Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.

Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.

Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:

Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:

Testes

Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.

Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.

Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião
pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)

Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.

Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.

Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície. 

Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):

Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):

Por Alexandre Saconi (UOL)

Imagens de satélite mostram avanço na construção de mais moderno porta-aviões militar chinês

Segundo análise de especialistas, navio ainda sem nome pode estar pronto em período de três a seis meses, mas deve levar mais tempo para se tornar totalmente operacional. Sistema de lançamento de aeronaves por catapultas permitirá aviões maiores, com cargas úteis mais pesadas e mais combustível; embarcação pode ter nível quase semelhante às dos EUA.

Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan,
na China, em 23 de outubro de 2021

Imagens de satélite divulgadas nesta terça-feira (9) mostram um grande avanço na construção de um porta-aviões militar chinês no Estaleiro Jiangnan, que terá equipamentos que o deixarão quase ao nível de seus equivalentes norte-americanos.

Segundo análises das imagens feitas pela organização Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS, na sigla em inglês), o navio, conhecido como Tipo 003, pode estar pronto em um período entre três a seis meses.

O estaleiro onde a embarcação está sendo construída é utilizado tanto para a fabricação de navios militares quanto para os comerciais, inclusive para aqueles que a China vende a outros países.

Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan,
na China, em 18 de setembro de 2021

Entre os cerca de 40 navios que devem ser produzidos no Estaleiro Jiangnan até 2024 estão navios encomendados, entre outros países, pelo Brasil, além de França, Suécia, Holanda, Emirados Árabes e outros.

De acordo com o CSIS, as imagens divulgadas nesta terça foram registradas no dia 23 de outubro, e mostram que, em algum momento desde o dia 18 de setembro, as duas grandes aberturas no convés do navio foram seladas. Esses espaços permitiam que grandes componentes internos, como motores e centrais de força, fossem inseridos no casco.

Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan, na China, em 23 de outubro, com indicações da localização de catapultas, elevador (ainda não instalado) e projeção lateral

O fechamento sugere que a instalação inicial dos principais componentes internos foi concluída, informam. Eles notam, porém, que a abertura traseira ainda não está totalmente nivelada com o resto do deck.

O centro observa ainda que, diferente dos dois porta-aviões anteriores construídos no local, o Liaoning e o Shandong, o Tipo 003 (ainda sem um nome oficial) terá três catapultas que ajudarão no lançamento de aeronaves, em vez de sistemas de decolagem estilo salto de esqui, menos avançados.

Imagens de satélite mostram comparação da construção do porta-aviões Tipo 003 no
Estaleiro Jiangnan, na China, em 18 de agosto de 2020, 17 de janeiro e 23 de outubro de 2021

A mudança permitirá o lançamento de aeronaves com cargas úteis mais pesadas e mais combustível, além de aeronaves maiores que têm uma relação empuxo-peso menor.

A maioria dos sistemas de catapulta é movida a vapor, mas, segundo o CSIS, há rumores de que a China desenvolveu um sistema de lançamento eletromagnético semelhante ao desenvolvido para a nova classe de porta-aviões Gerald R. Ford, da Marinha dos EUA.

Mas, apesar da previsão de que o Tipo 003 possa estar pronto já no em fevereiro de 2022, ele pode levar bem mais tempo para se tornar totalmente operacional, segundo estimativas do Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

Via g1 - Fotos: CSIS/High Resolution/Maxar Technologies 2021

Pela segunda vez em quatro dias, despressurização faz avião voar em círculos pelas regiões de Piracicaba e Campinas

Aeronave Boeing 767 decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), com quatro tripulantes e carga não perigosa, mas precisou retornar para passar por manutenção.

Avião volta a presentar problemas após decolagem no aeroporto Viracopos

Pela segunda vez em quatro dias, um avião apresentou despressurização e voou em círculos pelas regiões de Piracicaba (SP) e Campinas (SP), nesta quarta-feira (10). No último domingo (7), a mesma aeronave de carga, da empresa Cargo Jet, fez várias voltas sobre Piracicaba.

No caso desta quarta, a aeronave, um Boeing 767, decolou às 15h49 do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e passou por uma série de cidades, como Valinhos (SP), Jaguariúna (SP) e Holambra (SP), mas fez um retorno após passar por Cravinhos (SP), retornando sobre Limeira (SP), Piracicaba (SP), Rio das Pedras (SP), Capivari (SP) e Indaiatuba (SP), entre outros municípios.

Entre Porto Feliz (SP) e Capivari, o cargueiro chegou a fazer um círculo completo, antes de retomar a rota de volta para Viracopos. Nesses casos, esse tipo de voo é realizado para queimar combustível antes de retornar ao terminal, já que o pouso não pode ser feito com tanque cheio.

Avião que voou em círculos em Piracicaba tem problema de despressurização
pela segunda vez (Imagem: Reprodução/Flightradar)

De acordo com a assessoria de imprensa do aeroporto, a aeronave seguiria para Miami com quatro tripulantes, não levava carga perigosa e fez pouso normal, às 17h15, para passar por manutenção. A manutenção fica a cargo da companhia aérea, destacou o terminal.

Caso anterior

No caso anterior, o avião deu voltas sobre Piracicaba para queimar combustível e retornar ao ponto de origem. Ele pousou sem problemas às 22h56.

Segundo a assessoria de imprensa de Viracopos, o avião não apresentou problema mecânico, mas teve uma despressurização.

A aeronave cargueira decolou às 20h24 de Viracopos e pousaria em Miami (EUA). O piloto não pediu pouso de emergência, já que não houve falhas no avião, mas a situação assustou moradores de Piracicaba.

A manobra de sobrevoo ocorreu porque, como o avião estava carregado, precisou queimar parte do combustível para pousar mais leve, informou a assessoria de Viracopos. Não foi preciso acionar o Corpo de Bombeiros ou ambulâncias.

O avião sobrevoou o Aeroporto Municipal de Piracicaba e foi visto por moradores do Bairro Alto, da Vila Independência, do Centro e proximidades da Rodoviária. Além de dar muitas voltas, ele chamou a atenção pelo barulho.

Mapa de voo no primeiro caso envolvendo o avião, no domingo (7) (Imagem: Flightradar)

Por g1 Piracicaba e Região

Aeronáutica recebe motores de avião que caiu com cantora Marília Mendonça

Material foi levado para Brasília após alteração na logística; Perícia vai apurar a causa do acidente.

Já estão na sede do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília, os dois motores da aeronave que caiu e provocou a morte da cantora Marília Mendonça e de outros quatro ocupantes.

Os destroços foram transportados de Caratinga-MG até a capital federal, onde chegaram no fim da noite desta quarta-feira (10). Segundo nota da Força Aérea Brasileira (FAB), “devido a uma questão técnica definida em conjunto com a fabricante dos motores, o transporte anteriormente destinado para Goiânia, foi modificado para a cidade de Brasília, na sede do Cenipa”.

Apesar do trajeto de mais de 1200 quilômetros até Brasília, o município de Belo Horizonte deve ser o destino final dos motores, segundo a empresa que faz o transporte do material.

A fuselagem e as asas do bimotor foram levadas de caminhão até a Base Aérea do Galeão, no Rio, onde já estão à disposição dos investigadores do SERIPA III desde a noite da última terça-feira (09). Os destroços serão periciados por técnicos da aeronáutica. Segundo a FAB, o objetivo das investigações é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

As investigações também continuam em Minas Gerais. À CNN, o delegado regional de Caratinga, Ivan Lopes Sales, disse que peritos trabalham para saber se o cabo localizado pelas equipes na hélice do avião é o mesmo que rompeu na torre de transmissão.

Segundo especialistas ouvidos pela CNN, a principal questão agora é estabelecer os motivos de a aeronave ter voado abaixo da altitude ideal, que levou a colidir com os cabos da torre elétrica, e se houve problemas mecânicos ou falha humana.

Via CNN - Foto: O Globo

Táxi-aéreo sofre 16 vezes mais acidentes que aviões comerciais grandes

Avião que caiu com Marília Mendonça e equipe é retirado de cachoeira em MG

A morte de Marília Mendonça na sexta-feira (5) reacendeu uma dúvida sobre a segurança aérea no Brasil. Os aviões pequenos são mais perigosos do que os grandes? Os números mostram que o índice de acidentes entre aparelhos de taxi-aéreo, como o da cantora e compositora, é 16 vezes maior que o de um avião comercial de passageiros. 

Há muito mais aviões pequenos do que grandes: no Brasil, existem 21.767 aeronaves pequenas e apenas 642 aviões grandes. Mas essa conta já considera isso e avalia o número de acidentes por milhão de decolagens em cada uma das categorias. Aviões comerciais grandes têm 1,27 acidente por milhão de decolagens. Táxis-aéreos registram 19,95 acidentes por milhão de decolagens, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

E o táxi-aéreo ainda é o segundo mais seguro. O pior índice de todos é o dos aviões agrícolas, com 131,46 acidentes por milhão de decolagens. 

Taxa de acidentes no Brasil em 2020, por milhão de decolagens, segundo a Anac:

• Avião comercial de passageiros: 1,27 acidente por milhão de decolagens
• Táxi-aéreo: 19,95 acidentes
• Avião particular: 84,88 acidentes
• Instrução: 94,21 acidentes
• Agrícola: 131,46 acidentes

Então aviões pequenos são menos seguros?

Especialistas dizem que esses números não querem dizer que os aviões pequenos sejam mais perigosos. Segundo eles, trata-se dos padrões de operação e exigência em cada categoria de aviação. Também há erros humanos. 

O piloto Raul Marinho, gerente técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), diz que "a segurança de voo tem muito mais relação com a maneira como o avião é operado do que com o modelo de aeronave em si". 

"Se o modelo foi certificado pela autoridade aeronáutica, ele cumpre os requisitos mínimos de segurança. Um avião que tem as manutenções em dia, com pilotos corretamente qualificados e que opere em locais com boa infraeestrutura, possui um nível de risco nfimo e dificilmente sofrerá um acidente."

Segundo ele, os procedimentos e as regras fazem toda a diferença. "Alguns segmentos da aviação que contam com mais camadas de segurança, com programas de treinamento e manutenção certificados e fiscalizados pela Anac, com análise de pistas de pouso e decolagem e sistemas de gerenciamento de segurança, registram muito menos acidentes."

Aviões grandes operam em melhores aeroportos 

De acordo com Marinho, há mais rigor nos procedimentos e certificações da aviação comercial. 

"Aviões maiores só operam em aeroportos de grande porte, com pistas maiores, torre de controle, auxílios à navegação. Por sua vez, aviões menores voam nesses locais, mas, também, em aeroportos com pistas menores e mais estreitas, com outro tipo de operação", diz Marinho.

Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirma que não é questão de um tipo de avião ser mais ou menos seguro que outro. 

"O ambiente do avião que voa a aviação comercial é diferente do ambiente que voa um avião da aviação geral", diz o piloto. 

Ele ainda afirma que todos os tipos de operações são seguros, mas que, no caso da aviação comercial, existe um nível maior de informações à disposição das equipes, os pilotos são treinados em simuladores mais avançados, entre outras questões.

"Os aviões da aviação geral, por exemplo, vão a lugares sem os mesmos requisitos que o avião de grande porte precisaria ter para operar", afirma Rodeguero. 

Aviação agrícola tem mais acidentes

Proporcionalmente, a aviação agrícola tem um índice de acidentes maior que os demais tipos. Em 2021, a categoria registrou 24 acidentes até novembro, com o registro de duas mortes no ano. 

A principal causa de acidentes no período nesse segmento foi falha no motor ou perda de controle em voo, ocasionando as quedas. 

Diferentemente da aviação comercial, esses aviões costumam operar em pistas com menor preparo. Junto a isso, voam próximos a obstáculos, como torres de energia, e em baixas altitudes, onde é mais difícil reagir em caso de emergências.

Ao todo, em 2020, foram registrados 122 acidentes na aviação civil no Brasil ao todo, segundo a Anac. 

Veja como foi a participação de cada tipo de operação no total nacional:

• Privada (aviões particulares): 40,91% 
• Agrícola: 33,64% 
• Instrução: 13,64% 
• Pública: 4,55% 
• Serviços aéreos especializados: 3,64% 
• Táxi-aéreo: 2,73% 
• Avião comercial de passageiros: 0,91%

Por Alexandre Saconi (UOL)