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Em 15 de abril de 1999, o cargueiro McDonnell Douglas MD-11, prefixo HL7373, da Korean Air Cargo (foto acima), carregado com 86 toneladas de carga, operando o voo 6316, decolou do aeroporto de Shanghai Hongqiao por volta das 16h.
A tripulação de voo consistia no capitão Hong Sung-sil de 54 anos, no primeiro oficial Park Bon-suk de 35 anos e no engenheiro de voo Park Byong-ki, de 48 anos. A aeronave havia sido construída em fevereiro de 1992 e entregue à Korean Air em 24 de março de 1992. Em 1996, ela foi convertida em um cargueiro.
Após a decolagem, o MD-11F recebeu autorização para subir até 1.500 m (4.900 pés) após o primeiro oficial entrar em contato com a Partida de Xangai.
Quando a aeronave subiu para 4.500 pés (1.400 m), o primeiro oficial disse ao capitão que a altitude necessária deveria ser 1.500 pés (460 m), pensando que a aeronave estava 3.000 pés muito alta.
Portanto, o capitão empurrou a coluna de controle abruptamente para frente, fazendo com que a aeronave descesse a mais de 34.000 pés por minuto.
Às 16h04, a aeronave tornou-se incontrolável devido ao mergulho íngreme e acabou colidindo com uma zona industrial em Xinzhuang, que fica a 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Hongqiao.
A aeronave colidiu com o solo e explodiu. Junto com os 3 tripulantes sul-coreanos a bordo, 2 alunos e 3 trabalhadores migrantes em terra também morreram.
O acidente foi registrado pela vizinha Administração do Terremoto de Xangai, que indicou que as forças de impacto geraram o equivalente a um terremoto de magnitude 1,6.
Em 27 de abril de 1999, a investigação primária não revelou nenhuma evidência de explosão ou falha mecânica antes do impacto. Em junho de 2001, outras investigações realizadas pela CAAC mostraram que o primeiro oficial havia confundido 1.500 metros, a altitude exigida, com 1.500 pés, fazendo com que o piloto tomasse a decisão errada de descer.
Em quase todos os países, as altitudes da aviação são medidas em pés de acordo com a convenção da ICAO. Apenas China, Rússia, Coreia do Norte e alguns países próximos usam medidores.
O voo 1-10 da Pan Am foi um voo de passageiros de Londres ao Aeroporto de Shannon , durante um voo ao redor do mundo de São Francisco , Califórnia para a cidade de Nova York. Em 15 de abril de 1948, ele caiu 725 metros antes da pista 23. 10 tripulantes e 20 passageiros morreram no acidente; 1 passageiro sobreviveu com ferimentos leves.
O voo 1-10 era operado pelo Lockheed Constellation L-049-51-26, prefixo NC-88858, da Pan American Airways, batizado "Clipper Empress of the Skies", que levava a bordo 21 passageiros e 11 tripulantes.
A aeronave decolou de de Londres às 0h35 e o voo transcorreu dentro na normalidade. À 1h59, a tripulação informou ao aeroporto de Shannon que estava no marcador em Limerick Junction.
O voo recebeu autorização para pousar na pista 23 às 2h10, mas relatou um erro de aproximação dez minutos depois. Depois de obter uma segunda autorização para pousar, atingiu uma cerca de pedra 725 metros (2.379 pés) antes da pista, mas perfeitamente alinhado com ela.
A queda inicial destruiu o avião. O chassi e os motores foram arrancados enquanto a fuselagem se partiu em três pedaços. O fogo destruiu os restos da fuselagem. Das 32 pessoas a bordo da aeronave, apenas um passageiro sobreviveu.
A tripulação de voo havia relatado anteriormente problemas com a luz fluorescente dos instrumentos do piloto. Em paradas anteriores em Bruxelas e Londres, esta luz também havia falhado, mas a equipe de manutenção em Londres não conseguiu repará-la devido à falta de peças sobressalentes.
O Aeroporto de Shannon havia relatado anteriormente um incêndio em seu sistema ILS , causando a falha do sistema. Quando o "Clipper Empress of the Skies" chegou, o sistema estava novamente totalmente funcional.
As vítimas do desastre foram enterradas no cemitério de Drumcliff em Ennis, County Clare . Eles foram enterrados em um terreno comum com um marco memorial
O único sobrevivente foi um funcionário da Lockheed Aircraft Company. Ele era o ex-gerente de manutenção da Lockheed em Shannon e, quando encontrado, foi levado ao hospital sofrendo de queimaduras e abrasões.
Ele acreditava que seus ferimentos aconteceram quando ele foi jogado no chão do compartimento de bagagem na barriga, o que ele acha que aconteceu quando a cauda caiu do avião. Ele havia afrouxado o cinto de segurança quando percebeu que o avião iria cair, mas os outros passageiros pareciam bastante calmos.
Mais tarde, ele disse: "Fiquei um pouco atordoado, mas consegui me levantar e sair", embora estivesse em situação pior do que ele pensava. A esposa do sobrevivente estava esperando no aeroporto pela sua chegada e viu uma pessoa cambaleando para longe dos destroços em chamas. Ela acompanhou os funcionários da Pan Am ao local do acidente para ajudar, sem conhecer a pessoa ela viu que era seu marido e único sobrevivente.
Entre os mortos no acidente estavam Mumtaz Shahnawaz, um diplomata e escritor paquistanês, e Homi Maneck Mehta, um industrial indiano.
Na terça-feira (13), um avião da Latam precisou arremeter porque uma equipe estaria fazendo a manutenção da iluminação do aeroporto.
Após o avião LA 4569, da Latam, precisar arremeter voo na tarde desta terça-feira (13), no Aeroporto Internacional de Florianópolis, porque uma equipe estaria fazendo uma manutenção da iluminação local, a concessionaria afirmou que o voo, vindo de Guarulhos (SP), estava adiantado em 15 minutos.
Aeroporto afirma que procedimento é considerado padrão (Foto: Latam/Divulgação)
Segundo a assessoria do Floripa Airport, após o piloto realizar o procedimento, o pouso ocorreu “regularmente na sequência e, inclusive, sem atraso”.
Como a equipe da aeronave perdeu a comunicação com a torre de controle, o piloto afirmou que não sabia se a pista estaria livre para pouso. Por segurança, decidiu mandar o avião arremeter.
De acordo com a assessoria do aeroporto, o procedimento de arremetida é comum e considerado preventivo no cotidiano da aviação.
Embora relatos tenham dado conta de que um avião de carga também teria arrematado na parte da manhã, o Floripa Airport afirma que o procedimento ocorrido com a aeronave da Latam, no período da tarde, foi o único caso do dia.
Na ocasião, quem viu o acontecimento de fora, como um motorista de aplicativo que estava no aeroporto, ficou assustado. “O barulho é muito alto, como se fosse uma explosão”, disse, referindo-se ao som das turbinas na retomada da velocidade.
Aviões serão usados para transporte logístico em missões de combate a garimpos ilegais no Pará.
(Foto: Daniel Beltrá/Greenpeace/Divulgação)
O Comando da 8ª Região Militar do Exército, no Pará, anunciou a contratação de aviões modelo Caravan para transporte de “material inflamável e explosivo”.
Além de alugar 72 horas de voo, o Exército está alugando 47 pernoites de aeronaves, a um custo total de 400.000 reais. O Caravan é um avião de pequeno porte, que desce facilmente em pistas de pouso de terra, com pouca estrutura.
Segundo o Exército, a contratação é de “extrema necessidade”, pois os aviões serão usados para transporte logístico em missões de combate a garimpos ilegais no Pará, para transporte de materiais relacionados à pandemia da Covid-19 e para a Operação Verde Brasil, na área de meio ambiente.
A Aerion, empresa norte-americana de aviação, divulgou nesta quarta-feira (14) o seu novo projeto de avião supersônico. Segundo informações divulgadas pela empresa, o veículo deve voar até sete vezes mais rápido do que os aviões convencionais. Para comparação, uma viagem entre São Paulo e Paris demoraria apenas duas horas. O trajeto convencional demoraria hoje em torno de 11 horas.
Isso porque, o modelo Aerion AS3 deve atingir 6.200 km/h, enquanto um Boeing 747 chega a uma velocidade máxima de 933 km/h. O jato ainda está sendo desenvolvido e deve ter seu design concluído até o final deste ano. Espera-se que ele consiga transportar 50 passageiros.
Além do Aerion AS3, a companhia já havia apresentado outro jato, o AS2. O modelo é menor, com capacidade de transportar até 12 pessoas. A previsão para o voo teste é apenas em 2024 e a estreia no mercado em 2026 para ambos os modelos.
Simulação do interior do veículo
Concorde
Os planos da Aerion são ambiciosos, mas não é a primeira vez que alguém tem uma ideia parecida. Em 1978, o avião comercial supersônico Concorde atingia velocidade de 2.158 km/h. Viajar no jato, no entanto, era extremamente caro e a ocupação dos assentos ficava em cerca de 50%. Para não ter prejuízo, o avião precisava decolar com pelo menos 90% dos assentos ocupados. No fim, o supersônico foi aposentado em 2003, devido sua pouca viabilidade comercial.
Governo americano já havia retirado sigilo e divulgado imagens do fenômeno em abril de 2020.
O Pentágono confirmou, nesta terça-feira (13), que são reais as imagens divulgadas em um vídeo sobre objetos voadores não identificados (OVNIs) no céu da Califórnia, nos Estados Unidos. Em abril de 2020, o governo americano havia retirado o sigilo dos vídeos gravados de um navio da Marinha.
A imagem mostra os OVNIs se movendo rapidamente enquanto eram gravados por câmeras com sistema infravermelho (térmicas). Em dois dos vídeos, é possível ouvir a reação dos responsáveis pela gravação, que parecem assustados com a velocidade de movimento dos objetos. Um deles questiona se aquilo poderia ser um drone.
De acordo com o especialista em OVNIs e porta-voz do Departamento de Defesa dos EUA, Sue Gough, em entrevista ao site Mystery Wire, o vídeo foi gravado por oficiais do navio USS Russell e que os objetos eram similares a "pirâmides voadoras".
Apesar de o vídeo ter a autenticidade comprovada, Sue Gough não confirma que os objetos são reais. Em entrevista ao portal Futurism, ela destaca apenas que o registro está entre as pesquisas em andamento.
Em abril, o Pentágono divulgou vídeos que mostram OVNIs se movendo rapidamente enquanto eram gravados por câmeras com sistema infravermelho - Foto: Academia de Artes e Ciências To The Stars
A Marinha dos EUA reconheceu a veracidade das imagens em setembro de 2019. Elas foram divulgadas, ano passado, “para esclarecer qualquer equívoco por parte da população sobre se as imagens que circulavam eram reais, ou se há ou não mais vídeos”, ainda de acordo com Sue Gough.
“Após uma revisão minuciosa, o departamento determinou que a divulgação autorizada desses vídeos secretos não revela quaisquer recursos ou sistemas delicados”, disse Gough em nota, acrescentando que “não infringe qualquer investigação subsequente de incursões militares espaciais”, afirmou Gough à CNN, em abril de 2020.
Com a situação da pandemia se agravando cada vez mais no Brasil — com média móvel de 3 mil mortes por dia — cada vez mais países aumentam as restrições à entrada de brasileiros.
Avião pousa em aeroporto durante o pôr do sol em Frankfurt, na Alemanha, em 29 de março de 2021 (Foto: Kai Pfaffenbach/Reuters)
Com a situação da pandemia se agravando cada vez mais no Brasil — a média móvel atual é de 3 mil mortes por dia — cada vez mais países aumentam as restrições à entrada de brasileiros.
O mais recente a aumentar restrições foi a França, que anunciou na terça (13) que suspenderá todos os voos entre os dois países sem data para retomada.
"Percebemos que a situação está piorando e decidimos suspender todos os voos até novo aviso", afirmou o primeiro-ministro francês, Jean Castex.
Apenas oito países possuem restrições leves ou nenhuma restrição à entrada de brasileiros no momento: México, Afeganistão, República Centro Africana, Albânia, Costa Rica, Nauru e Tonga.
Outros 217 países têm restrições à entrada de pessoas vindas do Brasil, segundo um levantamento do site de viagens Skyscanner. Destes, 114 países têm fortes restrições — incluindo os destinos mais procurados por brasileiros em 2019, como Estados Unidos, Argentina, Chile, França, Reino Unido e Itália.
Pessoas usam máscara no desembarque do aeroporto internacional de Lisboa em foto de 15 de junho de 2020 (Foto: Rafael Marchante/Reuters)
Entenda as restrições e autorizações:
Para onde o brasileiro pode viajar na pandemia?
Afeganistão, República Centro Africana, Albânia, Costa Rica, Nauru e Tonga não exigem quarentena para a chegada de pessoas que vieram do Brasil, mas exames médicos ou outras pequenas exigências podem ser necessárias.
A Costa Rica, por exemplo, exige que quem chega do Brasil e não é cidadão da Costa Rica tenha um seguro viagem com cobertura de custos para tratamento e acomodação em caso de contaminação com coronavírus.
O México no momento não exige exames ou quarentena - mas isso pode mudar, já que o país tem tido um aumento vertiginoso de casos e é atualmente o terceiro com mais mortes por Covid-19, atrás apenas dos EUA e do Brasil.
Na República Centro Africana, segundo informações do governo, passageiros podem estar sujeitos a exames médicos na chegada.
Para entrar em Nauru, é preciso que os brasileiros tenham um teste negativo de Covid-19 e tenham passado os últimos 14 dias na Austrália. Isso só é possível, no entanto, para quem já estava no país, porque a Austrália é um dos países cujas fronteiras estão fechadas.
O Afeganistão, a Albânia, a Macedônia do Norte e o Reino de Tonga não possuem restrições.
Restrições moderadas
Alguns países possuem restrições mais moderadas à entrada de passageiros vindos do Brasil, como exigência de resultados negativos em exames de Covid-19. É o caso das ilhas Maldivas, da África do Sul, de Montenegro e do Egito.
Já a Tailândia exige visto e quarentena. Cuba permite a entrada, mas os passageiros podem estar sujeitos a exigência de exame na chegada e ao pagamento de uma taxa sanitária.
Para onde o brasileiro não pode viajar na pandemia?
Brasileiros ou pessoas vindas do Brasil enfrentam restrições fortes ou moderadas para viajar para a maioria dos países do mundo, incluindo para os nossos vizinhos na América do Sul.
Os voos diretos do Brasil estão suspensos para a Colômbia, a Venezuela, o Peru, o Suriname e a Argentina. Chile e Uruguai não suspenderam voos do Brasil, mas apenas cidadãos locais ou seus parentes próximos podem entrar.
Já Bolívia, Paraguai e Equador não proibiram a entrada, mas exigem restrições moderadas, como exames negativos de coronavírus e quarentena na chegada.
Nos Estados Unidos, a entrada de pessoas que estiveram no Brasil nos últimos 14 dias em geral não é permitida.
Mas há exceções, como cidadãos americanos, residentes permanentes do país, pais de americanos menores de 21 anos, cônjuges de americanos, passageiros com vistos especiais e pessoas a convite do governo dos EUA. Nesses casos, são exigidos resultados negativos para exames de Covid-19.
No Reino Unido, as regras são parecidas. Pessoas que vieram ou estiveram no Brasil nos últimos 10 dias não têm a entrada permitida, a não ser que sejam cidadãos britânicos, irlandeses ou tenham residência permanente no Reino Unido. Nesses casos, é necessária uma quarentena de 10 dias e exames negativos para coronavírus .
Para todos os 27 países da União Europeia — incluindo destinos favoritos de brasileiros como Portugal, Espanha, França, Itália e Alemanha — a entrada de brasileiros não é permitida.
Exceções são feitas para brasileiros que tenham dupla nacionalidade europeia ou que sejam residentes legais nesses países.
Passageiros em trânsito e aqueles que estão viajando com finalidade de estudar também têm a entrada liberada. O mesmo se aplica a "profissionais de saúde e de atendimento a idosos e pesquisadores de saúde".
Também estão isentos de veto "passageiros que viajem por motivos familiares imperativos" e "trabalhadores altamente qualificados de países terceiros, se o seu trabalho for necessário do ponto de vista econômico e não puder ser adiado nem executado no estrangeiro".
Países como Japão, Austrália e Índia também não autorizam a entrada de brasileiros ou pessoas vindas do Brasil, a não ser que sejam cidadãos nacionais ou residentes permanentes. Nesses casos são exigidos vistos e quarentena.
Na China, mesmo estrangeiros com vistos permanentes podem ter a entrada barrada.
Um homem foi preso durante a investigação de um assassinato ocorrido em 1985.
Um suspeito foi apreendido graças a uma garrafa encontrada em um avião na época, cujo DNA foi finalmente analisado 36 anos depois.
A análise de DNA e a genealogia genética mais uma vez resolveram um caso antigo. O xerife do condado de Douglas, Colorado, anunciou na semana passada que um homem havia sido preso na investigação de um assassinato em 1985.
Michael Jefferson, 64, é suspeito de matar Roger Dean, 51. Em 21 de novembro daquele ano, um intruso entrou na casa da vítima na madrugada. Roger Dean tentou escapar, mas levou cinco tiros no corpo. A polícia procurou o assassino durante anos.
A vítima Roger Dean e sua esposa DJ
Cinco anos depois, em 1990, o caso tomou um rumo ainda mais preocupante quando a viúva da vítima recebeu uma carta ameaçadora anônima, na qual alguém afirmava ser o assassino e pedia mais de US$ 100.000, que a vítima aparentemente lhe devia. Se ela não conseguisse esse dinheiro, ele ameaçou matar sua filha Tammy.
“Em um dia de neve em novembro de 1985, matei seu marido Roger. Você provavelmente está com medo e espera que seja uma piada. Mas você deve estar com medo porque não é uma piada. Para provar quem eu sou, vou contar o que aconteceu naquela manhã”, estava escrito nesta carta. “Tirei minha máscara de esqui para que Roger soubesse quem o matou e por quê”, acrescentou. A família recebeu mais cartas e fitas de áudio.
Michael Jefferson, 64, foi acusado de assassinato e sequestro em um caso arquivado em 1985
Michael Jefferson foi finalmente preso em Los Angeles na sexta-feira. Ele será extraditado para o Colorado, onde será processado por assassinato e sequestro. Os investigadores explicaram que conseguiram rastreá-lo graças ao DNA do assassino, que na época não pôde ser analisado adequadamente por falta de tecnologia suficiente.
Este DNA havia sido recuperado de uma máscara de esqui que o assassino usava na época dos fatos. Apesar de um perfil tirado oito anos depois, seu DNA ainda não correspondia a ninguém no banco de dados da polícia.
Em 2018, os investigadores decidiram relançar a investigação enviando este DNA para outro laboratório e contactando um especialista em genealogia genética. Este último acabou remetendo a membros da família do suposto assassino. Uma vez de posse do nome do suspeito, os investigadores ainda tiveram que comparar seu DNA ao descoberto na época.
Eles então começaram a observá-lo e segui-lo. Foi em um voo entre Nova Orleans - onde ele morava - e Los Angeles no mês passado que a polícia recuperou uma garrafa de água usada pelo suspeito. “Durante o voo, os oficiais viram Michael bebendo de uma garrafa de plástico. Ele então se livrou dele, dando-o a uma anfitriã.
Os investigadores interceptaram a garrafa sem que Michael soubesse”, disse a polícia. As autoridades então analisaram rapidamente esse DNA e descobriram que ele realmente correspondia ao encontrado na máscara. Michael Jefferson deve ser levado à justiça em 14 de abril. Se for considerado culpado, ele poderá ser condenado à prisão perpétua com a possibilidade de liberdade condicional após 40 anos.
Um passageiro flagrou uma confusão entre clientes de uma empresa aérea a bordo de um avião que aguardava para iniciar viagem rumo a Istambul, na Turquia, no último dia 10.
Segundo o The Sun, a disputa por espaço no compartimento superior aos assentos do avião foi o motivo da briga, no fim de semana.
Um passageiro não quis pagar a taxa adicional para bagagem despachada e tentou ocupar o espaço de outra pessoa, dando início à confusão generalizada.
Imagens gravadas por tripulantes mostram a gritaria no corredor do voo TU216, da empresa Tunisair.
Chutes e puxões de cabelo também são flagrados pela filmagem. Assista ao vídeo abaixo.
Segundo o executivo de marketing da empresa, Ghassen Ouji, "uma investigação foi aberta e os passageiros que aparecem na filmagem podem ser processados", declarou. O desentendimento causou mais de cinco horas de atraso na decolagem.
General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon.
Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.
Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli.
Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos
Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.
Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.
A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.
Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.
General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)
Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.
Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.
O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)
Às 10h21, do dia 14 de abril de 1981, o primeiro ônibus espacial, o Columbia , pousou na pista 23, da Edwards Air Force Base, na Califórnia, completando o primeiro voo espacial do programa de ônibus espaciais dos Estados Unidos.
Com sua tripulação de dois homens, comandante, astronauta veterano John W. Young e piloto Robert L. Crippen, o Columbia viajou 1.074.567 milhas (1.729.348 quilômetros) em sua jornada de 37 órbitas, em 54 horas, 20 minutos e 53 segundos.
Os últimos números mostram que, em relação às entregas de aeronaves, a Airbus encerrou o primeiro trimestre de 2021 melhor do que a Boeing. A fabricante de aeronaves europeia registrou um total de 125 entregas de aeronaves, enquanto a fabricante de aeronaves dos EUA relatou 77 entregas de aeronaves comerciais no trimestre encerrado em 31 de março de 2021.
As aeronaves da família Airbus A320 foram responsáveis pela maior parte das entregas totais, já que o fabricante entregou 57 aeronaves Airbus A320neo. 20 deles foram entregues ao mercado chinês: sete para a Air China, sete para a China Eastern Airlines, três para a Shenzhen Airlines, dois para a China Southern Airlines e um para a Sichuan Airlines.
Outras entregas da Airbus consistiam em 38 Airbus A321neo, nove Airbus A350-900s, oito A321ceos, seis A220-300s, três A220-100s, um A319ceo, um A219neo, um A330 e uma aeronave A350-1000.
Olhando para o primeiro trimestre da Boeing, as entregas do 737 MAX foram responsáveis por aproximadamente 80% de suas entregas totais. O fabricante americano de aeronaves entregou 58 aeronaves Boeing 737 MAX, bem como seis Boeing 777s, cinco Boeing 737s, cinco Boeing 767s, dois 787s e uma aeronave Boeing 747.
A maior parte das aeronaves Boeing 737 MAX foi entregue ao mercado norte-americano: 12 para a Southwest Airlines, oito para a United Airlines e sete para a American Airlines.
O retorno da aeronave Boeing 737 MAX impulsionou as entregas e pedidos da Boeing, já que o fabricante da aeronave anunciou recentemente que a Southwest Airlines encomendou 100 aeronaves Boeing 737 MAX, incluindo 155 opções, para um total de 255 novas aeronaves em potencial destinadas à companhia aérea.
No entanto, embora a integração do 737 MAX após 20 meses de aterramento pareça bem-sucedida, a Boeing relatou um novo problema potencial no sistema elétrico de um grupo específico de aeronaves Boeing 737 MAX, que levou várias companhias aéreas a remover quase metade de sua frota 737 MAX.
“A Boeing nos notificou sobre um possível problema de produção com um componente do sistema de energia elétrica em 17 de nossas aeronaves Boeing 737 MAX entregues mais recentemente. Sob a orientação da Boeing, removemos temporariamente essas 17 aeronaves de serviço”, disse um porta-voz da American Airlines em 12 de abril de 2021. “Temos 24 outras aeronaves 737 MAX em nossa frota que não são afetadas por este problema à medida que foram produzidos e entregues antes do desligamento.”
Segundo informações do Portal Aeroin, a GRUAirport, concessionária responsável pela administração do Aeroporto Internacional de Guarulhos, vai realizar a venda em leilão de 12 bens em desuso ou desativados. O certame da empresa acontecerá no dia 23 de abril de 2021, por meio do Superbid Marketplace.
Um lote, por exemplo, tem um clássico avião quadrijato modelo DC-8-73F, o destaque do evento. A aeronave, antes de ser abandonada, era operada pela BETA Cargo sob a matrícula PP-BEL. Foi fabricada em 1969 e operou em companhia dos Estados Unidos e da Alemanha antes de passar à companhia brasileira em 2006. O DC-8 está à venda pelo lance inicial de R$ 125 mil.
No sábado de 28 de julho de 1945, um bombardeiro B-25 Mitchell, pilotado pelo tenente-coronel William F. Smith Jr, estava voando em uma missão de rotina, transportando militares do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey.
Quando Smith entrou na área de Nova York, ele se deparou com condições de visibilidade zero devido ao nevoeiro denso que cobria a cidade, dificultando para o piloto localizar o aeroporto. Visando se preparar para o pouso, Smith começou a voar abaixo do nevoeiro e, consequentemente, muito perto dos arranha-céus da região metropolitana da cidade.
O homem era considerado um dos melhores pilotos da Segunda Guerra Mundial e aquele tipo de manobra não deveria ser tão perigosa para ele – mas foi.
Smith acabou ficando desorientado pela névoa e virou à direita em vez de à esquerda depois de passar pelo Edifício Chrysler e começar a voar ainda mais baixo, em direção ao Aeroporto de LaGuardia.
Quando o piloto fez uma curva à direita, às 9h40 daquela manhã, ele acabou atravessando o lado norte do Empire State Building, entre os andares 78 e 80, explodindo através dos escritórios da War Relief Society e do National Catholic Walfare Council. Com o impacto, o combustível do avião explodiu, enchendo o interior do prédio com chamas que se espalharam até o 75º andar, sendo que havia 60 turistas no deck de observação no 86º andar.
Um motor do avião passou direto pelo prédio e parou dentro de um apartamento de uma cobertura do outro lado da rua, a cerca de 270 metros de distância. O outro motor partiu o cabo do elevador com uma mulher dentro — que foi salva pelo freio automático de emergência quando a caixa bateu no fundo do poço do elevador.
O Empire State em chamas (Foto: Pinterest/Reprodução)
O incêndio durou apenas 40 minutos até ser controlado, o que impediu que o desastre ganhasse proporções ainda maiores. Naquele dia, apenas 14 pessoas morreram, sendo que 2 delas estavam no avião, incluindo Smith; as outras 11 trabalhavam no prédio.
Entre os feridos que sobreviveram, a operadora Betty Lou Oliver se destacou após despencar 75 andares em um dos elevadores atingidos e conseguir ser retirada com vida, apenas com contusões na pélvis, nas costas e no pescoço. Até hoje este continua sendo o recorde mundial de sobrevivência na maior queda de elevador.
Dentro do edifício (Foto: Viajento/Reprodução)
Apesar dos danos estruturais do Empire State Building e dos feridos e mortos no acidente, o prédio foi aberto para negócios em vários andares na manhã de segunda-feira, menos de 48 horas depois do acidente. Essa atitude foi a responsável para que aprovassem a Lei Federal de Reclamação de Responsabilidade Civil de 1946, que permitiu pela primeira vez na História que as pessoas tivessem o direito de processar o Governo Federal por qualquer tipo de conduta inadequada com a sociedade.
O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão.
Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.
O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.
Acidente
Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima
O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista.
Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados em boas condições de tempo).
Investigação
O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.
Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.
Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto.
Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.
O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente
O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'.
Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.
O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.
No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.
Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33.
A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.
A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.
Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado.
As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.
O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.
A aeronave
A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.
Acidente
O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista.
O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.
Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram.
O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.
Causa
A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto.
O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.
O pacote opcional do 75º aniversário para o Beechcraft Bonanza G36 apresenta uma pintura acentuada por "Mrs. Beech Blue" (Imagem: Textron Aviation)
Em homenagem ao 75º aniversário do Beechcraft Bonanza, a Textron Aviation oferecerá uma edição especial do Bonanza G36 com interior personalizado e esquema de pintura, anunciou o airframer na terça-feira. A carteira de pedidos foi aberta para a opção de edição especial, com preço de US$ 18.000, que estará disponível para entrega em 2022, o ano marcante do single a pistão.
“A fórmula para a longevidade do Beechcraft Bonanza envolve um estilo e utilidade sem idade, uma legião apaixonada de proprietários e aspirantes a proprietários e um compromisso de sete décadas dos engenheiros da empresa para refinar e atualizar continuamente os recursos para atender às necessidades do cliente, de tecnologia, regulatórias e ambientais”, Disse Lannie O'Bannion, vice-presidente sênior de vendas globais e operações de voo da Textron Aviation.
As entregas da Bonanza começaram 15 anos depois que Walter e Olive Ann Beech começaram a Beech Aircraft em Wichita, Kansas, e a empresa e seus sucessores já produziram mais de 18.000. Após a morte de Walter, Olive Ann se tornou presidente e liderou a empresa até 1982.
Os acentos "Mrs. Beech Blue" continuam na cabine do 75º aniversário do Beechcraft Bonanza G36 (Imagem: Textron Aviation)
A edição limitada Bonanza apresenta uma cor personalizada adotada por Olive Ann - a conselho do estilista Oleg Cassini - conhecida como “Mrs. Beech Blue ”, que foi encontrado em seus ternos, móveis de escritório, automóveis e interiores de aeronaves pessoais, de acordo com a Textron Aviation, que está expondo esta semana no Sun 'n Fun International Fly-In & Expo.
A cor foi aplicada à pintura do avião, painéis das janelas internas, carpete e detalhes. Ele também apresenta um logotipo “Bubble B” de 1954 na entrada acarpetada e a assinatura de Olive Ann em uma peça de metal acima da mesa da cabine e como um gráfico externo abaixo da janela do piloto. Fechando as características especiais, estão as linhas de estofamento dos bancos e os contornos das paredes laterais e da mesa, que pretendem complementar a paleta de cores retrô.
O Stratotanker de 60 anos assumirá funções de rede e obterá novos pods que aumentam a capacidade de sobrevivência que o manterão relevante nas próximas décadas.
Novos sistemas instalados no KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos EUA permitirão ao veterano tanque de reabastecimento aéreo servir como um ponto de comunicação para outras plataformas, incluindo drones armados, com planos para adicionar pods sob as asas que irão expandir ainda mais essa capacidade e aumentar suas próprias defesas . Em testes recentes, a aeronave recebeu dados do Kratos Unmanned Tactical Aerial Platform-22, ou UTAP-22, um drone leal e de baixo custo sobre o qual você pode ler mais aqui.
As novas capacidades estão sendo adicionadas ao KC-135 da era da Guerra Fria sob a iniciativa de Informações em Tempo Real no Cockpit (RTIC), com uma primeira aeronave atualizada agora voando com a 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Guarda Aérea Nacional de Utah. A aeronave foi atualizada em julho passado, mas os detalhes do esforço só foram divulgados oficialmente recentemente.
Um Stratotanker pertencente à Guarda Aérea Nacional de Utah, que foi nomeado como o Destacamento de Teste provisório KC-135 em 15 de dezembro passado
A Guarda Aérea Nacional de Utah começou a trabalhar para aumentar o potencial do Stratotanker para desenvolver e disseminar dados de consciência situacional em 2018 e em dezembro passado esse trabalho culminou com um destacamento de teste provisório KC-135 sendo estabelecido dentro do ANG de Utah, formalizando seu papel no programa .
O pacote RTIC equipou o petroleiro com capacidades de comunicação que são compatíveis com o sistema Link 16 padrão da OTAN, com planos adicionais para adicionar o Datalink de Consciência Situacional (SADL) e comunicações Secure Beyond Line-of-Sight (satélite) também.
O Link 16 e o SADL são ambos datalinks táticos que permitem às plataformas compartilhar informações quase em tempo real, incluindo comunicações de voz digital, imagens e mensagens de texto, bem como dados de localização e sensores. RTIC também é uma continuação do kit Roll-On Beyond Line-of-Sight Enhancement (ROBE) anterior que foi adicionado a 20 KC-135s para permitir a fusão de dados entre o Link 16 e as plataformas equipadas com SADL e comunicações em tempo quase real entre as forças aliadas em combate e quartéis-generais em todo o mundo.
Enquanto isso, o RTIC deve dar às tripulações do Stratotanker um nível muito maior de consciência situacional, transmitindo informações muito mais precisas aos aviadores quase que instantaneamente, com resultados potencialmente significativos na capacidade geral de combate. Os testes de solo e de vôo para o programa RTIC foram programados para começar na Base Aérea da Guarda Nacional de Roland R. Wright, sede da 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo, em março e serem concluídos em maio.
“Durante anos, confiei em aeronaves AWACS ou receptoras, um lápis de graxa e um gráfico laminado para construir uma imagem de combate em tempo real”, explicou o tenente-coronel Jeff Gould, que liderou o Centro de Testes da Força Aérea da Guarda Nacional Aérea (AATC) equipe que trabalhou para integrar RTIC no KC-135.
Em julho passado, o primeiro KC-135 no inventário da Força Aérea recebeu o Link 16 como parte de sua atualização RTIC
“As tripulações do KC-135 agora terão a capacidade de tomar decisões mais bem informadas e se comunicar de forma mais eficaz com suas aeronaves receptoras, que foram equipadas com um datalink tático desde o início de 1990, mudando a maneira como [KC-135s] operamos e fornecemos efeito de combate”, acrescentou o tenente-coronel Gould.
Enquanto troca dados com os caças e outras plataformas que os KC-135s carregam regularmente durante as missões, espera-se que o RTIC tenha um significado mais amplo, pois abre caminho para o tão aclamado Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS), uma rede de batalha digital sistema projetado para coletar, processar e compartilhar dados entre os EUA e as forças aliadas em tempo real.
Uma cabine de comando 151st Air Refueling Wing KC-135 foi retirada antes de receber a atualização do RTIC
“O programa RTIC fornece o caminho e a linha de base para o KC-135 apoiar o Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançada”, disse o Brigadeiro-General Daniel Boyack, comandante da Guarda Aérea Nacional de Utah.
Os guardas de Utah também têm trabalhado para trazer um drone leal do tipo ala para o ambiente de compartilhamento de dados do KC-135, com um experimento do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea usando o Kratos UTAP-22 sobre o intervalo de teste da Marinha dos EUA em China Lake, Califórnia. Esses testes foram executados como parte do programa SkyDog Unmanned Aerial Vehicle, sobre o qual atualmente existem poucos detalhes. Em 2015, um jato AV-8B Harrier II do US Marine Corps usou um datalink para compartilhar informações com um UTAP-22 atuando como um ala leal. O Harrier controlava várias unidades em um cenário de combate por meio de uma interface básica do tipo apontar e clicar.
É digno de nota, também, que o UTAP-22 já foi avaliado pelo Centro de Testes da Reserva da Força Aérea em uma capacidade diferente, lançado do ar a partir de caças F-15C como parte de experimentos de ala-alas leais sobre os quais você pode ler mais aqui.
O F-15C com um drone UTAP-22 a jato preso ao seu pilar esquerdo sob a asa
Usando “equipamento especializado adicionado à infraestrutura RTIC”, o KC-135 recebeu dados off-board do UTAP-22, incluindo informações que não seriam necessariamente fornecidas por meio do Link 16. “Vídeo full-motion, junto com um host de as informações do sensor foram enviadas à nossa tripulação”, disse o tenente-coronel Gould.
Isso sugere que o KC-135 continuará a desempenhar um papel importante na formação de equipes tripuladas e não tripuladas, à medida que o conceito de ala leal se aproxima de uma realidade totalmente operacional. Também pode apontar para um movimento maior nos planos para defender os tanques e outras aeronaves de apoio mais vulneráveis usando drones leais de ala, uma tendência crescente de desenvolvimento da qual The War Zon e falou no passado.
O fabricante Kratos descreve seu UTAP-22 como uma “aeronave não tripulada capaz de operações colaborativas com ativos tripulados em ambientes contestados”, mais conhecido pelo termo ala leal. Espera-se que opere pelo menos de forma semi-autônoma, os drones leais operacionais receberiam instruções de missão de outra aeronave pilotada, embora o UTAP-22, em particular, também tenha sido demonstrado como parte de uma equipe em rede de vários drones.
Um Kratos UTAP-22 operado pela Marinha dos Estados Unidos, em um lançador terrestre
Além dos sensores, é claro, os UTAP-22s podem carregar até 350 libras de outras lojas internamente e 500 libras a mais em postes sob as asas e pods de ponta de asa. Isso pode incluir munições, bloqueadores de guerra eletrônica ou talvez até mesmo outros drones menores . Com um preço relatado entre US$ 2 e US$ 3 milhões, o UTAP-22 também foi projetado para ser acessível, o que significa que os comandantes de combate estariam dispostos a correr o risco de perdê-los em cenários operacionais mais perigosos.
O UTAP-22 também serviu como um trampolim no caminho de desenvolvimento em direção ao totalmente mais ambicioso XQ-58A Valkyrie, um drone de baixo custo, leal do tipo wingman, com características furtivas. Os tipos de conectividade de drones que começaram a ser testados a bordo do KC-135 também podem se aplicar a drones como este.
Os planos da RTIC vislumbram em última instância o KC-135 servindo como um “repositório de dados”, que pode reunir informações de todos os tipos de plataformas, no ar, terra, mar, espaço e domínios cibernéticos. Usando IA, esses dados podem ser combinados e apresentados como uma imagem coesa. Isso poderia ajudar a cumprir a missão atualmente fornecida por uma pequena frota de aeronaves Battlefield Airborne Communications Node (BACN) que estão em grande demanda.
Os técnicos instalam equipamentos relacionados à atualização RTIC dentro de um KC-135
Enquanto isso, a ambição de “repositório de dados” deve alinhar o petroleiro veterano com o ABMS e o esforço de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios (JADC2).
“Espera-se que o KC-135 desempenhe um papel crítico como um nó dentro do ABMS e JADC2, este é o primeiro passo para apoiar o futuro da guerra”, observou o coronel Jeremiah Tucker, comandante do AATC, o desenvolvimento e testes da Guarda Aérea Nacional braço para recursos exclusivos. “Coletar, correlacionar e fundir dados externos de aeronaves é fundamental para criar a 'Internet militar das coisas' do ex-secretário assistente da Força Aérea para Aquisições do Dr. Roper.”
A AATC agora planeja fornecer dois componentes de reserva aérea KC-135 com cápsulas sob as asas que podem acomodar “uma série de ABMS e tecnologias de defesa” usando um conceito de arquitetura aberta. O trabalho nisso também está em andamento há cerca de três anos, novamente em colaboração com a Guarda Nacional de Utah.
Não está claro o que essas "tecnologias defensivas" podem ser, mas pode resultar da compreensão de que, como um multiplicador de força crítica, mesmo quando voando "apenas" como um petroleiro, um inimigo provavelmente tentaria destruir um KC-135 em a primeira oportunidade durante um conflito. Portanto, faria sentido o trabalho de aprimorar as medidas de autodefesa da aeronave.
As lojas underwing para o KC-135, que apelidaram de Gladiator Pods, seriam baseadas no pod existente do Sistema de Reabastecimento Multiponto (MPRS), atualmente equipado para permitir que os KC-135s reabasteçam aeronaves da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais, bem como equipou a OTAN e os meios aliados. Os pods MPRS são instalados em 20 KC-135 da Força Aérea dos EUA.
Espera-se que os Gladiator Pods apareçam em “alguns” KC-135 até o ano fiscal de 2023 para testes de voo.
“Utilizando a linha de molde externo do pod MPRS, podemos integrar rapidamente comunicação modular e adaptativa, defesa e tecnologias de sensor no KC-135”, disse o tenente-coronel Gould.
Mais uma vez, ainda não está claro como exatamente essas capacidades defensivas do grande tanque podem se manifestar, mas o que fica cada vez mais aparente é o fato de que a Força Aérea, assim como a Marinha, tem preocupações reais sobre a capacidade de aeronaves de apoio não stealth operar em qualquer lugar perto das linhas de frente durante um futuro conflito importante. Além de fazer algo como um navio-tanque stealth , houve outras atualizações defensivas para esses tipos de aeronaves mencionadas nos últimos cinco anos.
Vídeo do pod MPRS em ação em um KC-135 da Força Aérea dos EUA:
O Gladiator Pod também pode estar relacionado a planos previamente anunciados para instalar um novo pod no navio - tanque KC-46A Pegasus, permitindo que essa plataforma sirva como um nó de comunicações como parte da iniciativa ABMS. Talvez, atrasos no programa KC-46 agora tenham visto o gateway de comunicações baseado em pod mudado para o KC-135, embora as atualizações anteriores significam que esta aeronave já oferece maior consciência e capacidades de rede.
O mesmo comunicado do Departamento de Defesa dos EUA confirmou o AATC “planeja equipar o pod com os sensores necessários, capazes de detectar, identificar, rastrear e defender como um nó de dados dentro do ABMS” Isso aponta para o KC-135 totalmente integrado, habilitado para RTIC e equipado com Gladiator Pod, não apenas servindo como um tanque e como um nó de dados e host ABMS, mas também oferecendo algum nível de autoproteção defensiva.
O sistema de reabastecimento multiponto padrão sob a asa de um KC-135
O comandante da AATC, Coronel Tucker, confirmou que espera que o KC-135 sirva na linha de frente após 2040, mas a aeronave já está tendo que assumir mais tarefas de sua substituição planejada, o KC-46, 146 exemplares dos quais estão encomendados. Além disso, o número de KC-46s encomendados significa que a Força Aérea ainda precisa de cerca de 300 KC-135s para atender aos requisitos básicos de tanques, pelo menos até que mais tanques estejam disponíveis em uma nova campanha de aquisição.
No início deste ano, o General Jacqueline Van Ovost, chefe do Comando de Mobilidade Aérea, disse que o trabalho no problemático Sistema de Visão Remota (RVS) do KC-46 - que os operadores de lança usam quando se conectam com a aeronave receptora - não deve ser completo até “final de 2023”. Tendo em vista o tempo que levará para integrá-lo e treinar o pessoal para utilizá-lo, faz sentido que a liderança esteja se preparando para que o KC-135 mantenha o peso das operações de combate até 2026.
KC-135s da 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Base Aérea da Guarda Nacional de Roland R. Wright, Salt Lake City
O Stratotanker já serviu à Força Aérea por mais de seis décadas e um fluxo implacável de atualizações significa que seu valor não diminuiu, mesmo enquanto o KC-46 espera nas asas. Com uma função emergente como um nó de dados e host ABMS, no entanto, o KC-135 pode ter uma demanda ainda maior do que é agora.
A capacidade de uma aeronave de aumentar a consciência situacional está entre as armas mais potentes no campo de batalha moderno, e a importância desse conjunto de missões tende a aumentar . O KC-135 pode muito bem emergir como um poderoso nó de rede da camada traseira. Como o Coronel Tucker apontou, “Em um conflito futuro, a taxa e o volume de 1s e 0s que o KC-135 passa será tão valioso quanto o combustível que ele fornece hoje.”
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