Quais companhias aéreas ainda voam com o Boeing 767?

O Boeing 767 terá 30 anos de serviço no próximo ano. Com mais de 1.200 aviões construídos e várias variantes introduzidas ao longo dos anos, o 767 ainda é uma parte crucial das frotas de muitas companhias aéreas. Exploramos quais companhias aéreas ainda estão voando com o Boeing 767.

O Boeing 767 continua sendo parte integrante das frotas de muitas companhias aéreas (Getty Images)

O 767 entrou em serviço em 1982

A United Airlines foi a primeira operadora do 767 , voando com o 767-200 em 1982. Em apenas alguns anos, a Boeing lançou o 767-200ER, um avião que oferecia melhorias significativas no alcance. Como um widebody twinjet com longo alcance e baixos custos operacionais, o 767 tornou-se um pilar em voos transatlânticos e transcontinentais.

Boeing 767-200, o primeiro avião da família 767 a entrar em serviço (BriYYZ via Wikimedia Commons)

O avião se tornou ainda mais útil depois que a FAA lhe concedeu uma classificação ETOPS de 120, estendida para 180 em 1989. Isso abriu um novo mundo de possibilidades para o jato, que na década de 1990 se estabeleceu como o avião mais vendido da Boeing. 

A variante mais vendida do 767 foi o esticado 767-300ER , que acrescentou mais de 20 pés de comprimento, capacidade de combustível adicional e MTOW. O 767-300ER foi lançado em 1988 e a Boeing vendeu 583 - quase metade de todos os 767 pedidos.

O 767 é o mais popular entre as companhias aéreas dos Estados Unidos desde seu lançamento, mas é operado em todo o mundo.

Delta Air Lines

A Delta foi uma das primeiras companhias aéreas a encomendar o 767 e agora é a operadora da maior frota de 767 aviões de passageiros. A companhia aérea tem atualmente um total de 72 767s, 42 dos quais estão em serviço. Isso inclui 26 -300ERs e 16 -400ERs.

A frota da Delta é bastante antiquada , com uma idade média de mais de 23 anos. A companhia aérea já aposentou vários 767 este ano e planeja descontinuar sua frota até 2025.

A Delta tem a maior frota de passageiros 767 do mundo (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

FedEx Express

A variante de carga do -300, o 767-300F, tornou-se um dos 767 mais vendidos, com 232 pedidos. A FedEx Express agora tem 96 desses aviões de carga em serviço e mais pedidos a caminho. A frota -300F da FedEx Express é uma das mais novas em serviço - de acordo com Planespotters.net , a idade média de sua frota de 767 cargas é de apenas 3,5 anos.

A FedEx tem quase 100 aeronaves Boeing 767F em sua frota (Boeing)

UPS Airlines

Outra operadora do 767-300F é a UPS Airlines, que possui 75 dos aviões de carga. A frota da UPS é consideravelmente mais velha do que a FedEx Express, com uma idade média superior a 15 anos. No entanto, a companhia aérea de carga recebeu cinco -300Fs totalmente novos neste ano e ainda espera novos pedidos.

A UPS Airlines é uma das maiores operadoras do 767F (Getty Images)

United Airlines

Cliente lançador do 767, a United Airlines encomendou 30 do 767-200 antes de entrar em serviço. Tornando-se a primeira companhia aérea a operar o 767 em 1982, a United Airlines agora tem 54 767s em sua frota. Atualmente, apenas 11 de seus 767 estão em operação, com mais de 40 parados devido à pandemia em andamento. A frota da United é composta de variantes -300ER e -400ER, com todos os seus aviões -200 originais agora movidos.

A United Airlines foi forçada a suspender a maior parte de sua frota de 767 (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Japan Airlines

A Japan Airlines encomendou uma carga de -300ERs no início de 2000 e assumiu vários como parte de um acordo de compensação devido a atrasos na produção do 787. Hoje a operadora tem 23 767s em serviço e outros oito estacionados. A companhia aérea opera apenas metade de sua frota original de 767-300ER, tendo eliminado quase 30 na última década.

A Japan Airlines foi uma das principais operadoras de passageiros do 767
fora dos Estados Unidos (Lampel via Wikimedia Commons)

All Nippon Airways

A frota de 767 da All Nippon Airways é semelhante em tamanho à Japan Airlines, com 25 em serviço e sete em solo.

A All Nippon Airways têm mais de 30 767-300ERs, a maioria dos quais ainda em serviço
(Hor Emuti via Wikimedia Commons)

A companhia aérea também recebeu o 767-300ER devido a problemas com a produção do 787 na virada do milênio. Embora ambas as companhias aéreas operem mais 787 Dreamliners atualmente, o 767-300ER ainda é uma parte importante de suas respectivas frotas.

Boeing da Turkish Cargo colide contra pássaros e retorna ao aeroporto em segurança

O Boeing 777-FF2, prefixo TC-LJN, operando do Aeroporto Atatürk de Istambul a Almaty com o número de voo TK6220, pertencente ao braço de carga da Turkish Airlines, THY Cargo - Turkish Cargo, colidiu contra um bando de pássaros durante a decolagem no domingo (3). 

Em seguida, os pilotos pararam a subida e queimaram combustível por um curto período e retornaram ao Aeroporto Atatürk de Istambul. 

Soube-se que o avião foi danificado na parte do nariz do acidente e foi levado ao hangar para manutenção.

Família sobrevive após avião colidir com residência no Michigan

Três pessoas morreram após um avião pequeno ter colidido com uma casa, no Michigan, nos Estados Unidos.

De acordo com a CNN, que cita um comunicado do gabinete do xerife do condado de Oakland, as três vítimas mortais eram o piloto e dois passageiros que seguiam a bordo do Piper PA-24-250 Comanche, prefixo N8347P., que caiu sobre uma casa no sábado (2), em New Hudson, no Michigan (EUA).

Já os residentes da casa, uma família de cinco pessoas, sobreviveram. A residência ficou em chamas. O animal de estimação da família, um gato, não sobreviveu.

Em declarações a uma estação de televisão local, a mãe disse que a família se encontrava na sala, discutindo sobre qual filme assistir, e tinha acabado de mudar para outra divisão da casa, quando o avião colidiu. Se tivessem permanecido na sala, a história poderia ter sido outra.

A casa está localizada a norte do aeroporto Oakland/Southwest. Alguns residentes do bairro confessaram que sempre tiveram medo de que algo assim pudesse acontecer, uma vez que os aviões sobrevoam por lá a baixa altitude.

História: 4 de janeiro de 1957 - Dodgers: o primeiro time esportivo profissional a ter seu próprio avião

Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan. 

O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.

O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.

Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.

O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)

O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.

O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).

O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.

O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.

O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair,
San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.

Aconteceu em 4 de janeiro de 2008: Acidente com avião Let L-410 da Transavia em Los Roques, na Venezuela

Em 4 de janeiro de 2008, o voo doméstico da empresa aérea venezuelana Transaven entre o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, para o Aeroporto de Los Roques, a 118 quilômetros ao norte da capital, após falha em ambos os motores caiu no mar, matando seus 14 ocupantes.

O avião e os ocupantes

A aeronave que operou esse voo foi o Let L-410UVP-E3, prefixo YV2081, da Transaven (foto acima) construído na Tchecoslováquia em 1987. A tripulação era composta por um piloto venezuelano e um copiloto. Entre os 12 passageiros, oito eram italianos, três venezuelanos e um suíço.

Los Roques é um parque nacional na costa da Venezuela, conhecido por suas praias de areia branca e águas cristalinas, popular entre os turistas europeus e americanos.

Acidente

Durante o voo, a 7.500 pés, a 83 km aeroporto de Los Roques, a tripulação relatou sua posição ao ATC às 08h58 (hora local). Dez minutos depois, quando estavam a 3.000 pés, o capitão informou ao ATC que ambos os motores falharam. Foi a última comunicação por rádio. 

A aeronave caiu no mar, a cerca de 30 km do aeroporto de Los Roques, e afundou a 1.240 metros de profundidade. 

Buscas

Outro Let L-410UVP-E3 da Transaven,  sobrevoou a área em que se pensava que a aeronave havia caído, mas não encontrou nenhum vestígio, a não ser uma mancha de líquido na superfície da água que logo depois se dissipou. 

Após 78 horas da queda as buscas com os aviões foram suspensas e prosseguiram com apenas um navio de pesquisa que em uma área de 5.000 quilômetros quadrados tentando rastrear os restos do avião com sonar. Pouco depois, as buscas ativas no mar também foram canceladas sem encontrar qualquer vestígio da aeronave. 

Em 12 de janeiro de 2008, alguns pescadores da península de Paraguanà, no estado de Falcon, a cerca de 300 quilômetros da capital Caracas, encontraram o corpo de um homem a 12 quilômetros da costa da Venezuela. 

Após a autópsia, os médicos determinaram que se tratava do copiloto, Osmel Alfredo Avila Otamendi, de 37 anos. A uma curta distância do local da descoberta do corpo do co-piloto, seu colete salva-vidas foi encontrado.

Em abril de 2008, um navio da marinha venezuelana, por meio de um sonar, conseguiu identificar os presumíveis destroços de uma aeronave, localizada a aproximadamente 300 metros de profundidade. Os destroços foram recuperados, mas não pertenciam à aeronave desaparecida. Posteriormente, a pesquisa foi suspensa.

Descoberta dos destroços 

Em 20 de junho de 2013, mais de cinco anos após o acidente, os destroços da aeronave estavam localizados no mar a uma profundidade de 970 metros (3.180 pés), nove quilômetros ao sul de Los Roques. 

Ele foi descoberto pela nau capitânia Sea Scout, que estava trabalhando na área há dias. O navio procurava os destroços de outra aeronave acidentada que afundou cinco anos até o dia do acidente.

Investigação

A Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Venezuela divulgou seu relatório final apenas em espanhol, sem nenhuma conclusão formal. A JIAAC relatou que a aeronave foi pilotada por um capitão (36, ATPL, cerca de 6.000 horas no total, cerca de 4.500 horas no tipo) e um primeiro oficial (37, CPL, 1.800 horas no total, 700 horas no tipo).

O relatório afirmava ainda que a aeronave ainda estava desaparecida. O corpo do primeiro oficial foi recuperado juntamente com um colete salva-vidas, que foi positivamente identificado como parte do equipamento de emergência da aeronave. A causa da morte do primeiro oficial foi determinada como traumatismo torácico fechado.

A JIAAC obteve cópia da conta de combustível incorrida pela tripulação no dia do acidente. Os cálculos confirmaram que o combustível era suficiente para o voo. A JIAAC conseguiu descartar a contaminação do combustível e afirmou que o tempo não contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / avherald.com / rescate.com)

MIGBUS: A ideia maluca da espaçonave da Airbus

O turismo espacial é ótimo. É extremamente caro embora. No início dos anos 2000, a Airbus teve a ideia de torná-lo mais barato criando o Migbus: prender uma cápsula de passageiro transparente ao jato de combate MiG-31.

Houve muitos períodos descritos como “uma corrida do ouro no espaço”. Estamos passando por um deles agora, com a exploração espacial privada sendo um dos tópicos quentes da indústria aeroespacial. 

Não começou tanto, como evoluiu da “corrida do ouro” anterior no início dos anos 90 - meados dos anos 2000. Como tecnologia relativamente barata tornou-se disponível para ocidentais após a dissolução da União Soviética, e antes do voo espacial ser desregulamentado nos Estados Unidos em 2004, uma série de empreendimentos privados apareceu, prometendo uma aventura emocionante além da atmosfera, e uma viagem para o antigo União Soviética para ir com ele. 

A EADS - a recém-formada European Aeronautic Defense and Space Company - na época, fabricante de aeronaves Airbus e que em breve seria renomeada para a própria Airbus, tentou seguir a tendência. Sua subsidiária voltada para o espaço Astrium SI (mais tarde - EADS Space Transportation) conduziu uma série de estudos explorando o mercado, avaliando concorrentes e procurando propostas que pudessem rivalizar com eles.

A aventura Foxbat

Uma das opções mais lucrativas para experimentar o voo espacial na época era oferecida pela Space Adventures, a mesma empresa que enviou o primeiro turista à ISS em 2001. Além de oferecer a possibilidade de voar para orbitar a bordo do Soyuz russo por US$ 20 milhões, a empresa ofereceu uma opção mais barata - um “voo para a borda do espaço” com o jato de combate MiG-25 por apenas US$ 10.000. 

Mikoyan MiG-25 Foxbat, um interceptor soviético da época da Guerra Fria, era uma das aeronaves de combate mais rápidas da época e tinha uma das maiores altitudes operacionais. Em 1977, ele estabeleceu o recorde de altitude de voo ainda ininterrupto para veículos que respiram o ar ao subir a 37.650 metros - mais de três vezes mais alto do que a altitude de cruzeiro típica de um avião comercial. 

Além de 30.000 metros, o céu fica preto durante o dia e a curvatura do horizonte torna-se aparente, dando uma ilusão bastante perfeita de estar no espaço. Adicione a isso vários segundos de queda livre durante o mergulho de volta, velocidade de Mach 2,5, e você terá uma experiência que se equipara a qualquer voo espacial por uma fração do custo.

O problema é que o MiG-25 tem apenas dois assentos e um deles deve ser ocupado por um piloto experiente. Na década de 60, houve realmente algumas propostas sérias para transformar o Foxbat em um avião, adicionando um pequeno compartimento de passageiros no nariz, mas essas nunca se concretizaram. Embora essa exclusividade possa ser considerada um recurso, maiores quantidades de passageiros certamente trariam lucros maiores.

Além disso, o voo era perigoso e exigia um treinamento sério. O passageiro teve que aprender todos os procedimentos de emergência e estar preparado para ejetar se o jato envelhecido começasse a se comportar mal. Embora não haja registro de incidentes graves, os menos graves aconteceram com bastante frequência, pois as aeronaves estavam fadadas a ter problemas devido à operação rotineira no limite de suas possibilidades. 

Devia haver uma maneira melhor de explorar os jatos russos que voam alto. Ele veio na virada dos anos 2000.

Aproveitando o Foxhound

Em 2001, Alexander Van der Velden e Holger Stockfleth, antigo deles - engenheiro sênior da Astrium, registrou uma patente na Alemanha. Um nome extenso de “Dispositivo para transporte supersônico” realmente não faz justiça, mas a essência da ideia era prender o dispositivo mencionado na parte traseira de aeronaves a jato de alto desempenho. Adicione grandes janelas de acrílico, um pára-quedas para segurança e você terá algo bastante promissor.

A Astrium era um cessionário e passou a registrá-lo nos escritórios de patentes dos Estados Unidos, Rússia, Austrália, Japão e União Europeia no ano seguinte. Não está claro quantas pessoas trabalharam na ideia e quão seriamente ela foi levada, mas a patente definitivamente não era falsa. 

Citou problemas com a segurança da aeronave ex-soviética, descrevendo a necessidade de montar o compartimento de passageiros em travas ou ferrolhos explosivos. A cápsula teria um sistema de suporte de vida, canopy com visão aérea de 180° e poderia acomodar entre 4 e 12 pessoas, dependendo da companhia aérea - mais um comissário de bordo. 

Uma vez que tal engenhoca resultaria em imenso arrasto, um motor de foguete adicional - integrado na cápsula ou removível - teria de ser instalado.

Um esquema, detalhando a fixação e layout da cápsula, bem como modificações adicionais da aeronave. Da patente emitida pelo United States Patent and Trademark Office em 2002 (Imagem: Astrium GmbH / Google Patents)

A patente usou MiG-31 Foxhound como um exemplo de uma possível operadora. Era um sucessor mais avançado, mais poderoso e mais robusto do Foxbat, mas mesmo seus enormes motores não tinham potência suficiente para transportar a cápsula em velocidades supersônicas, e era tão difícil de controlar no ar rarefeito da estratosfera quanto qualquer outra aeronave. Portanto, a patente propôs anexar foguete de reforço sob o ventre e adicionar propulsores de múltiplos eixos no nariz para melhorar a controlabilidade.

Em algum momento, a Astrium assinou um memorando de entendimento com o complexo industrial-científico MiG, o antigo gabinete de construtores Mikoyan e Gurevich. Relatório da EADS, divulgado em 2004, na verdade diz que o próprio conceito da cápsula foi desenhado pelo MiG e que faltam informações técnicas sobre o projeto porque as características de voo do caça a jato ainda são confidenciais.

Mas, garante, o projeto segue em frente: uma carta de candidatura é enviada às autoridades de aeronavegabilidade alemãs, um modelo foi testado em um túnel de vento pelo MiG e um professor alemão Peter Sacher concluiu sua avaliação preliminar do conceito. 

“Não foi identificado nenhum obstáculo importante”, afirma o relatório, mas o “projeto está agora em espera porque, no momento, falta apoio financeiro”.

Renderização promocional para o Migbus (Imagem: Transporte Espacial EADS)

Vários anos depois, a patente alemã foi retirada e a patente dos Estados Unidos expirou devido a causas "relacionadas a taxas". 

Existem pelo menos algumas renderizações 3D flutuando pela Internet, mostrando Migbus em vários níveis de detalhes. O simplista é do relatório de turismo espacial da EADS e representa apenas uma ideia grosseira, sem escala adequada. Um pouco melhor pode ser encontrado nos jornais alemães da época, retratando uma cápsula de passageiro em forma de garrafa com um nariz afilado, foguetes e um par de asas atarracadas adicionais. 

Nenhuma foto do modelo de teste de vento pode ser encontrada em qualquer lugar, e o lado russo da internet, que freqüentemente exibe um fascínio peculiar por ideias malucas semelhantes, não contém informações sobre a parte "Mig" do Migbus. Isso pode muito bem indicar que o estado avançado do projeto dentro do MiG, descrito pelo relatório, pode ter sido um pouco exagerado.

A EADS completou sua transformação em Airbus uma década depois, com a Astrium - agora EADS Space Transportation - propondo e descartando pelo menos várias outras ideias de turismo espacial nesse ínterim. Então, a situação geopolítica esfriou novamente e a Rússia modernizou seus MiG-31s ​​restantes, devolvendo-os ao serviço ativo e destruindo qualquer possibilidade de uso comercial. 

Embora o processo por trás do rápido desaparecimento do Migbus não seja totalmente claro, a loucura da ideia e a dificuldade de sua execução são bastante aparentes. Ainda assim, experimentá-lo ou apenas vê-lo em voo teria sido algo bastante impressionante.

Mortes na aviação aumentaram em 2020, apesar da queda no número de voos

Nenhuma revisão da aviação em 2020 pode ignorar o enorme impacto que a crise COVID-19 teve no setor de aviação. Como sempre, a revisão de segurança da aviação civil do site To70 examina acidentes apenas em grandes aeronaves de passageiros usadas pela maioria dos viajantes.

Incluímos todos os fatores contributivos, sejam eles relacionados ao desempenho técnico, desempenho humano e condições ambientais. Também incluímos eventos de interferência ilegais, por exemplo, o abate de um avião ucraniano em janeiro, algo que foi excluído de outros resumos estatísticos.

Com um número muito reduzido de voos de passageiros, em 2020 ocorreram 40 acidentes, 5 dos quais fatais, resultando em 299 mortes. Em 2019, ocorreram 86 acidentes, 8 dos quais fatais, resultando em 257 mortos. 2017 continua sendo um ano excepcional com uma baixa histórica de apenas dois acidentes fatais, ambos com turboélices regionais, resultando na perda de apenas 13 vidas.

No final de 2020, o Boeing 737 MAX iniciou sua reentrada em serviço. Após seu longo aterramento e intenso escrutínio sobre sua capacidade de voar, é agora um dos aviões em serviço mais exaustivamente testados. 

Se isso é ou não suficiente para restaurar a confiança dos passageiros no tipo, ainda está para ser visto. Questões em torno da cultura organizacional na FAA e na Boeing e, em geral, o sistema de delegação de partes do processo de aprovação aos fabricantes ainda estão sendo discutidas ativamente.

Embora a taxa de acidentes para 2020 permaneça baixa, as circunstâncias em torno de uma série de acidentes são motivo de preocupação.

Três dos cinco acidentes fatais em 2020 e vários dos não fatais referem-se a aviões que saíram da superfície pavimentada da pista; excursões de pista. Seguindo a tendência de outras excursões de pista, esses eventos foram contribuídos por eventos que levaram à aproximação e pouso final. 

O acidente turco em fevereiro e o indiano em agosto ocorreram sob forte chuva. O último também, supostamente, pousou com um forte vento de cauda. O acidente no Paquistão em maio seguiu-se a um pouso forçado inicial que parece ter danificado os motores, resultando na redução na aproximação posterior. 

Cálculos de desempenho de voo feitos antes da abordagem e o uso oportuno da manobra de arremetida permanecem fatores-chave em acidentes e mais deve ser feito para entender o papel do ser humano e da tecnologia nessas situações como o truísmo de que "ninguém consegue sair da cama pensando que hoje vão sofrer um acidente ”. 

Abordagens estáveis ​​continuam sendo um fator chave de sucesso em pousos bem-sucedidos e exigem que todas as partes interessadas de companhias aéreas, ANSP e aeroportos colaborem no que é uma fase crucial do voo, e mais devem não fazer para garantir que isso seja eficaz. 

O último dos quatro acidentes fatais é aquele que será excluído das estatísticas oficiais por se tratar de uma 'interferência ilegal'; o abate de um avião ucraniano sobre Teerã em janeiro. Abordagens estáveis ​​continuam sendo um fator chave de sucesso em pousos bem-sucedidos e exigem que todas as partes interessadas de companhias aéreas, ANSP e aeroportos colaborem no que é uma fase crucial do voo, e mais devem não fazer para garantir que isso seja eficaz. 

A taxa de acidentes fatais para aviões de grande porte no transporte aéreo comercial é de 0,27 acidentes fatais por milhão de voos. Essa é uma taxa de um acidente fatal a cada 3,7 milhões de voos. 

A taxa de acidentes fatais deste ano é semelhante à média dos últimos dez anos. Sabemos que o nível de tráfego não tem correlação com o número de acidentes. 2020 assistiu a uma diminuição significativa no tráfego, mas o impacto no desempenho humano, incluindo o bem-estar de nossa equipe operacional, foi significativo e o enfraquecimento das habilidades é reconhecido como um problema crítico para o nosso setor conforme retornamos às operações normais.

Os acidentes fatais com grandes aeronaves de passageiros em 2020 foram:

Enquanto a indústria da aviação busca se recuperar em 2021 e além, esforços significativos estão sendo colocados para garantir que o baixo nível de operações nos últimos meses não afete adversamente a segurança no futuro. 

O treinamento de toda a equipe operacional e a necessidade de garantir que forneçamos atualizações de habilidades adequadas continuamente através do retorno às operações normais, observando um possível efeito ioiô nos níveis de tráfego, é uma prioridade. 

O retorno ao serviço de um grande número de aviões que foram 'estacionados' durante a pandemia também é um tópico que requer atenção. 

Além disso, nos aeroportos, o trabalho para tratar da manutenção das superfícies do aeroporto que foram utilizadas como vagas de estacionamento de aviões deve ser realizado de forma adequada. 2021 será um ano desafiador para a indústria, não devemos nos tornar complacentes à medida que as restrições às viagens diminuem e os níveis de tráfego aumentam, embora não esperemos um retorno aos níveis de 2019 em algumas regiões até 2024 ou mais. 

A indústria da aviação precisa intensificar seu foco em garantir que os fundamentos do voo seguro sejam devidamente tratados.

Olhando para trás: as icônicas pinturas de alguns Boeing 747s

 

Possivelmente, nenhuma outra aeronave se tornou um ícone da indústria da aviação. Há uma boa razão para o Boeing 747 ter sido nomeado a 'Rainha dos Céus', já que o tamanho por si só já colocava o jato de quatro motores em um trono.

Afinal, a década de 1970 não foi exatamente famosa pela variedade de aviões a jato. O 747 tinha que competir com aeronaves de corpo largo, mais curtas e menores, como o McDonnell Douglas DC-10 ou o Lockheed L-1011.

Airbus A380 da Air France e Boeing 747 da British Airways  no Aeroporto Internacional de Los Angeles LAX

E resistiu ao teste do tempo, pois nem o DC-10, seu derivado MD-11, nem o L-1011 tiveram voos de passageiros nos últimos anos, enquanto o Boeing 747 permaneceu em serviço ativo.

No entanto, o teste do COVID-19 pode ser demais para a Rainha. Enquanto a versão cargueiro teve um apogeu durante a pandemia, transferindo suprimentos vitais em todo o mundo, a versão de passageiro atingiu um solavanco muito duro em seu caminho. 

A crise atual forçou as companhias aéreas a examinarem profundamente suas finanças e os custos tiveram que ser cortados para se manterem à tona, e um avião quadrimotor não é uma opção barata para operar em uma crise.

Assim, aos poucos, vários operadores de Boeing 747 começaram a aposentar o ícone, incluindo o maior operador de sua versão de passageiros, a British Airways. Dê uma olhada em algumas das pinturas mais icônicas que o Boeing 747 usou ao longo de mais de 50 anos de serviço leal:

Boeing 747-400 VH-OEJ da Qantas

Para comemorar seu 100º aniversário, a British Airways introduziu várias cores
retrô em suas aeronaves, incluindo dois Boeing 747s

Libré da British Airways Negus, usada entre 1974 e 1984

Ed Force One era o apelido deste Boeing 747 em particular, usado pelo Iron Maiden ao longo de 2016

No nariz do Boeing 747-400 da Rossiya Airlines, de 2016, está o Amur Tiger, um tigre que vive no Extremo Oriente da Rússia

Boeing 747 da Pan Am

Boeing 747-400 ANA (registrado JA8956)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Flash Airlines 604 - Desorientação Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de janeiro de 2004: Voo Flash Airlines 604 - Desorientação Fatal

O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.

Aeronave

O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.

Tripulação

Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos; Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.

Passageiros

A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo. 

Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.

Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.

Acidente

O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo. 

Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh. 

Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado. 

O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia". 

Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.

A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando. 

O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power". 

Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva. 

Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.

O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto. 

As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.

Investigação

Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo). 

O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas. 

Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.

O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV. 

Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.

O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".

O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados. 

O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções. 

Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea. 

Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.

Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:

"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°. 

Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda. 

Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo do banco indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão. 

As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.

 A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu. 

O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu. 

A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis ​​para que a distração do capitão monitorasse a atitude".

Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.

Legado

Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente

O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do Voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Fuselagens compostas: como elas mudaram o setor de aviação civil

Da madeira ao metal, as fuselagens passaram por diversos desenvolvimentos ao longo do último século. Há agora um foco no uso de compósitos neste campo, com alguns dos fabricantes de aviões mais populares voltando-se para esses materiais. Como resultado, a indústria de aeronaves comerciais está passando por uma revolução.

A Boeing se orgulha de usar materiais compostos (Foto: Getty Images)

Muitas vantagens

Os materiais compostos são feitos de dois ou mais materiais diferentes que, quando combinados, são mais fortes do que os elementos em si. Notavelmente, os fabricantes têm prestado atenção extra aos compostos para construir aeronaves mais confortáveis, econômicas, duráveis ​​e mais leves.

Notavelmente, aproximadamente metade de cada Airbus A350 e Boeing 787 é feito de materiais compostos. Com dois modelos de jatos adotando esses materiais, há, sem dúvida, benefícios a serem obtidos.

Os materiais compostos não são tão pesados ​​quanto as estruturas tradicionais, como o alumínio. Além disso, eles não fadigam ou corroem devido a fatores externos.

Em peso, o Boeing 787 é composto por 50% de compostos (mas 80% do volume), 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5% de outros elementos. Os compostos ocupam a maior parte da estrutura. No entanto, com esse movimento, o peso total é reduzido em uma média de 20%.

Não há apenas redução de peso. Outro benefício é que as estruturas compostas podem se moldar em qualquer formato. Portanto, a Boeing fez a fuselagem do 787 como várias peças monobloco, em vez de vários painéis menores de alumínio que precisam ser eventualmente conectados.

O Boeing 787 é o favorito de muitas companhias aéreas em todo o mundo (Foto: Getty Images)

Materiais cruciais

Do outro lado da lagoa, a Airbus também é fã de materiais compostos. Ele destaca particularmente a implantação de plástico reforçado com fibras de carbono (CFRP). Aqui, as fibras de carbono se fixam com uma resina plástica. Isso fornece uma melhor relação resistência-peso do que metais e oferece menos risco de fadiga.

Não é só a fuselagem que tira proveito dessa ciência. Esses materiais podem ser encontrados em toda a moldura. A maior parte da asa do A350 XWB é composta de compostos de carbono leves, como suas tampas superior e inferior.

“Na produção de CFRP, milhares de fios de carbono microscopicamente finos são agrupados para fazer cada fibra, que se junta a outras em uma matriz mantida unida por uma resina robusta para atingir o nível necessário de rigidez. O componente composto é produzido em folhas de formato preciso colocadas umas sobre as outras e, em seguida, ligadas, normalmente usando calor e pressão em um forno chamado autoclave, resultando em um composto de alta qualidade ”, afirma a Airbus em seu site .

“Peças como fuselagem e asas podem fazer uso extensivo de compostos, já que a carga de fibra necessária - a maneira como as fibras são colocadas e curadas na autoclave - é simples. No entanto, as peças que exigem um carregamento complexo continuarão, em um futuro previsível, a usar metal.”

A Airbus também reconhece o que os materiais compostos têm a oferecer (Foto: Getty Images)

Benefícios de longo prazo

Os componentes CFRP são inicialmente mais caros de produzir do que as peças metálicas padrão. No entanto, eles podem economizar significativamente os gastos das companhias aéreas em manutenção futura. Por exemplo, a Airbus compartilha que um A350 requer 50% menos tarefas de manutenção da estrutura. Além disso, o limite para verificações de fuselagem do avião é de 12 anos, enquanto o prazo para o A380 é de apenas oito.

Em última análise, junto com a fuselagem mais resistente e mais forte, a redução de peso ajuda as companhias aéreas a transportar mais pessoas a bordo enquanto queimam menos combustível e voam mais. Em uma época em que cada centavo conta para as transportadoras, existem vantagens consideráveis ​​com os materiais compostos.

Ainda há espaço para crescimento com a tecnologia envolvida e os fabricantes continuam avançando nesse campo. Portanto, quando a década terminar, esses materiais terão um destaque ainda maior na indústria.