Na manhã de 26 de fevereiro de 1954, os trechos de voo entre Los Angeles e Salt Lake City transcorreram sem incidentes. O voo estava programado para partir de Salt Lake City às 7h15, horário padrão das Montanhas, com destino a Casper. A aeronave foi reabastecida com 3.800 litros (1.000 galões americanos) de combustível e a tripulação foi substituída por uma equipe de reserva composta por dois pilotos e uma comissária de bordo. Nenhum passageiro embarcou ou desembarcou da aeronave em Salt Lake City.
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| A rota planejada do voo 34 da Western Air Lines |
Após deixar o terminal, a aeronave retornou alguns minutos depois e a tripulação relatou que havia um cabo de direção da roda dianteira quebrado, cujo reparo causou um atraso de 90 minutos.
O voo finalmente partiu às 8h50, com seis passageiros e 410 kg (900 libras) de carga. A carga foi presa aos seis assentos dianteiros do avião usando os cintos de segurança, depois foi coberta com cobertores e fixada com cordas às bases dos assentos.
Antes da partida, a tripulação do voo recebeu um briefing sobre as condições meteorológicas entre Salt Lake City e Minneapolis, que incluía observações meteorológicas de superfície, previsões e relatórios de altitude.
As previsões para o centro e leste do Wyoming indicavam condições predominantemente nubladas, com bases de nuvens entre 1.800 e 2.400 metros (6.000 e 8.000 pés) acima do nível médio do mar, pancadas de chuva que se transformariam em neve e tetos de nuvens caindo para 120 a 180 metros (400 a 600 pés) acima do nível do solo.
A visibilidade deveria cair para meio quilômetro (meia milha) na neve, e esperava-se formação de gelo atmosférico nas áreas de neve e nuvens, com o nível de congelamento a 2.700 metros (9.000 pés) e caindo para perto da superfície após a passagem da frente meteorológica. A previsão era de forte turbulência e fortes rajadas descendentes ao longo da encosta leste das montanhas ao sul da frente.
O plano de voo apresentado ao controle de tráfego aéreo previa voo por instrumentos a 15.000 pés (4.600 m) pelas aerovias Verde 3 e Azul 76. O voo, originalmente programado para chegar a Casper às 8h58, teve seu horário de chegada revisado para as 10h00 após o atraso para manutenção em Salt Lake City.
Enquanto a aeronave sobrevoava Sinclair, Wyoming, a 15.000 pés (4.600 m) a caminho de Casper, o piloto do voo 31 da Western Airlines contatou a tripulação do voo 34. O voo 31 estava realizando o trecho de retorno do voo de Minneapolis para Los Angeles com as mesmas escalas intermediárias. O piloto do voo 31 informou à tripulação do voo 34 que as condições meteorológicas em Casper haviam piorado abaixo dos limites mínimos de visibilidade e que a aeronave contornaria Casper.
Enquanto o voo 31 aguardava autorização a leste de Casper para prosseguir para Salt Lake City, encontrou turbulência moderada a forte e formação de gelo leve a moderada, o que o piloto relatou ao voo 34.
Outro voo da Western Airlines, um Douglas DC-3 operando o voo 53 de Billings, em Montana, para Denver, pousou em Casper às 9h18 e não tentou decolar novamente até as 22h05 devido a condições meteorológicas inseguras.
Às 9h00, um terceiro voo da Western Airlines, um DC-3 operando o voo 53 de Cheyenne, Wyoming para Great Falls, Montana , encontrou turbulência moderada a severa e formação de gelo moderada nas asas ao se aproximar de Douglas, no Wyoming, nas proximidades de Casper, e retornou para pousar em Cheyenne.
À medida que o voo 34 se aproximava de Casper, as condições meteorológicas adversas continuaram na área, e a tripulação optou por sobrevoar a escala programada e prosseguir para Rapid City. O centro de controle de tráfego aéreo emitiu uma nova autorização para descer para 13.000 pés (4.000 m) e prosseguir para Rapid City pelas aerovias Azul 37 e Vermelha 2. Após receber a autorização, o voo solicitou uma altitude de 17.000 pés (5.200 m), que foi aprovada.
Às 10h10, o voo 34 reportou sua posição sobre Casper a 17.000 pés, estimando sua chegada à interseção de Wright Junction às 10h27. A localização de Wright Junction fica a 196 km (122 milhas) a oeste de Rapid City, 64 km (40 milhas) ao sul de Gillette, no Wyoming, e 130 km (80 milhas) a nordeste de Casper, onde a rota exige uma curva de 45 graus para o leste em direção a Rapid City. A área entre Wright Junction e Rapid City é extremamente acidentada e pouco habitada.
Às 10h25, o voo reportou sua posição sobre o cruzamento de Wright Junction a 17.000 pés e estimou sua chegada a Rapid City às 10h50. O operador de rádio da companhia aérea transmitiu a atualização meteorológica em rota das 9h30 e a atualização meteorológica terminal de Rapid City das 10h10, que foi confirmada pela tripulação às 10h27.
Às 10h41, o operador de rádio de Rapid City tentou contatar a aeronave para autorizar uma aproximação por instrumentos para Rapid City. Sem obter resposta, o operador de rádio continuou tentando contatar a aeronave até às 10h53, quando contatou o despachante da companhia em Denver para informar que o contato com a aeronave havia sido perdido. Às 11h06, sem ainda notícias da aeronave, os procedimentos de emergência foram iniciados.
A esperança inicial era de que a aeronave tivesse apresentado problemas de rádio, sobrevoado Rapid City e continuado até Minneapolis ou para a parte leste de Dakota do Sul, onde as condições climáticas eram melhores. Como a aeronave nunca chegou, o escritório da Western Airlines em Cheyenne enviou uma aeronave para Denver para buscar funcionários da empresa e coordenar uma busca na área ao redor de Rapid City.
Um DC-3 da Western Airlines decolou de Casper para seguir a rota do avião desaparecido, mas teve que retornar devido à tempestade. O mau tempo na região impediu que a maioria das aeronaves decolasse e iniciasse as buscas.
Oficiais da Força Aérea na Base Aérea de Lowry, em Denver, estimaram que o voo havia caído em algum lugar entre Casper e Rapid City e concentraram os primeiros esforços de busca nessa área.
Enviaram aviões de busca Grumman HU-16 Albatross equipados com paramédicos e paraquedistas em intervalos para sobrevoar a rota até Rapid City e retornar pela mesma rota. Os aviões buscaram na tarde de sexta-feira e durante a noite, sobrevoando a rota e lançando sinalizadores de alta intensidade para iluminar a área.
Cerca de dez centímetros de neve caíram na área de busca, com a neve em altitudes mais elevadas atingindo mais de trinta centímetros de profundidade. As temperaturas na área caíram abaixo de zero naquela noite, o que levou os socorristas a duvidarem que algum sobrevivente de um acidente teria conseguido sobreviver às temperaturas noturnas.
Na manhã seguinte, o tempo melhorou o suficiente para permitir que a Guarda Nacional de Wyoming, a Ala de Wyoming da Patrulha Aérea Civil e aviões particulares se juntassem às buscas.
Mais de 50 aviões participaram, vasculhando 78.000 km² (30.000 milhas quadradas) sobre o leste de Wyoming e as montanhas do sudoeste de Dakota do Sul. Rajadas de neve leves impediram que pequenas aeronaves buscassem na área de Black Hills , em Dakota do Sul, mas o tempo melhorou à tarde.
Os esforços de busca terrestre começaram em toda a área, envolvendo voluntários e policiais da Patrulha Rodoviária de Wyoming e da Patrulha Rodoviária de Dakota do Sul.
Os esforços de busca terrestre inicialmente se concentraram em uma área a cerca de 30 km (20 milhas) a oeste da fronteira com Dakota do Sul, cerca de 100 km (60 milhas) a sudeste de Gillette, porque um fazendeiro relatou ter ouvido um avião voando baixo na área minutos depois que a aeronave desaparecida relatou sua posição em Wright Junction.
Em Deadwood, em Dakota do Sul, o gabinete do xerife ordenou uma busca terrestre envolvendo 50 homens depois que um morador relatou ter visto um sinalizador na área na noite do acidente.
Um operador de rádio amador de Hot Springs, Dakota do Sul, relatou ter ouvido sinais fracos de SOS da região de Elk Mountain, no sul do Wyoming. As autoridades investigaram o relatório do sinal de rádio, mas estavam céticas porque teria sido muito mais fácil para quaisquer potenciais sobreviventes do acidente acenderem uma fogueira que seria visível do ar do que improvisarem algum equipamento de rádio para enviar sinais de socorro.
As buscas continuaram no dia seguinte, com o número de aeronaves participantes aumentando para 100. No final daquela tarde, um avião de busca DC-3 da Western Air Lines, voando baixo sobre o leste do Condado de Campbell, no Wyoming, a menos de uma milha (um ponto e seis quilômetros) da divisa com o Condado de Weston, avistou os destroços do Voo 34 no solo perto de Bacon Creek.
Os pilotos haviam avistado fragmentos coloridos de destroços no solo, o maior dos quais tinha cerca de um metro de diâmetro. Era uma área sobre a qual eles haviam sobrevoado no dia anterior, mas a neve que poderia estar cobrindo o local do acidente pode ter derretido o suficiente para revelar os destroços.
Os pilotos informaram a localização do local do acidente para Rapid City às 16h05, depois que a maioria dos aviões de busca particulares já havia retornado às suas bases.
Equipes de resgate terrestre foram enviadas para a área, mas a equipe de busca havia relatado incorretamente sua posição como estando em uma crista ao norte de Bacon Creek, e os socorristas vasculharam a área sem sucesso até a meia-noite, quando desistiram devido à escuridão e às condições de nevasca.
Na manhã seguinte, equipes de busca aérea retornaram à área e relocalizaram os destroços a cerca de meio quilômetro (meia milha) a sudoeste de Bacon Creek. O local da queda ficava a cerca de 30 km (20 milhas) a nordeste de Wright, Wyoming, na extremidade sul das Colinas de Rochelle.
O avião foi encontrado em uma área montanhosa, rochosa e coberta de artemísia, a cerca de 1.400 m (4.700 pés) acima do nível do mar. Funcionários da Western Air Lines disseram que a localização dos destroços indicava que a aeronave estava voando na rota programada quando caiu.
As investigações iniciais sugeriram que o avião estava intacto quando atingiu o solo, abrindo um buraco de 1,5 m (cinco pés) de profundidade e espalhando destroços por uma área de 460 m (1.500 pés) de comprimento por 150 m (500 pés) de largura.
Não havia sinais de que algum dos ocupantes tivesse sobrevivido à queda inicial, e as vítimas eram, em sua maioria, irreconhecíveis. O avião transportava cerca de 800 galões americanos (3.000 L) de combustível no momento da queda, e havia sinais de que um incêndio no solo havia começado após o impacto.
Durante a investigação do acidente, os colegas do capitão MR Cawley o descreveram como um piloto experiente com grande equilíbrio em situações estressantes. O primeiro oficial era Robert E. Crowther, residente em Salt Lake City. Ele tinha 35 anos e era natural de Emmett, em Idaho. Ele serviu oito anos na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e foi dispensado com a patente de capitão em 1948.
Após a descoberta do local do acidente, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) enviou uma equipe de investigadores para a área. A equipe chegou em 1 de março, mas foi limitada pelas condições climáticas, que incluíam temperaturas congelantes, ventos fortes e neve.
A equipe concentrou-se inicialmente na recuperação e identificação das vítimas, o que foi concluído em 2 de março. Algumas das vítimas tiveram que ser identificadas a partir de pedaços de suas roupas, joias, pertences pessoais e amostras de cabelo.
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| (Cortesia do Weston County Museum District) |
Os restos mortais foram levados para Gillette, Wyoming, onde foram colocados em caixões lacrados e, em seguida, levados para Casper para serem enviados de volta para suas famílias.
Os investigadores em terra recolheram as correspondências que a aeronave transportava e levaram tudo o que ainda estava intacto para a agência dos correios de Gillette para encaminhamento.
Devido às condições climáticas adversas, os investigadores só conseguiram fazer um exame limitado dos destroços tal como foram encontrados no local do acidente. As partes dos destroços foram então numeradas e identificadas, e as suas localizações foram registadas num mapa de distribuição.
Em seguida, os destroços foram transportados para a Base Aérea de Ellsworth, em Rapid City. Lá, os componentes estruturais da aeronave foram dispostos no chão de um hangar para serem estudados com maior detalhe.
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| (Cortesia do Weston County Museum District) |
Os investigadores vasculharam uma área de 32 km de largura nos últimos 48 km da trajetória de voo da aeronave em busca de testemunhas que pudessem ter visto ou ouvido o voo. Como estava nevando muito quando o avião caiu, não havia testemunhas oculares, mas os investigadores identificaram doze pessoas que ouviram uma aeronave sobrevoando a área na manhã do acidente.
Todas as testemunhas descreveram o som da aeronave como se estivesse voando muito mais baixo do que os aviões normalmente voavam na região, mas o som dos motores pareceu-lhes normal. A maioria das testemunhas descreveu o avião voando na mesma direção geral, mas duas delas disseram tê-lo ouvido duas vezes em um curto período de tempo e de direções diferentes, como se tivesse dado voltas.
Uma comissão de inquérito de dois dias foi realizada pelo CAB em Denver, em maio de 1954, durante a qual foram ouvidos depoimentos de 32 testemunhas e investigadores. Os investigadores testemunharam que não conseguiram determinar a hora exata do acidente, mas um relógio encontrado nos destroços havia parado às 10h32. Eles testemunharam que não encontraram nenhuma evidência de falha estrutural ou do motor na aeronave antes do acidente.
De acordo com os registros da empresa, o peso bruto da aeronave era de 36.990 libras (16.780 kg), o que era 2.144 libras (973 kg) a menos do que o peso máximo permitido para decolagem, e o centro de gravidade estava dentro dos limites aprovados.
A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo nem com gravador de voz da cabine. Os gravadores de dados de voo não eram obrigatórios em aeronaves de passageiros antes de julho de 1958 e, mesmo assim, apenas em aeronaves que voavam a mais de 7.600 metros (25.000 pés).
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| (Cortesia do Weston County Museum District) |
Uma investigação mais aprofundada dos destroços não revelou qualquer evidência de falha estrutural ou mau funcionamento das superfícies de controle, e ambos os motores pareciam estar funcionando.
O equipamento de rádio estava sintonizado nas frequências corretas, os instrumentos da cabine pareciam estar funcionando e as válvulas de aquecimento e anticongelamento foram encontradas na posição de operação. Não havia sinais de incêndio em voo, o trem de pouso e os flaps das asas estavam recolhidos e os danos aos assentos dos pilotos indicavam que ambos os assentos estavam ocupados no momento da queda.
Os investigadores, contudo, descobriram três pequenos pedaços de gelo, aproximadamente do tamanho de um dedo mindinho, dentro de um dos carburadores do motor no local do acidente. Os pedaços correspondiam ao formato das dobras da bota de borracha que estava fixada acima da entrada do carburador, mas os investigadores não tinham como determinar se o gelo estava presente antes do acidente ou se entrou no carburador depois de o carburador e a bota terem sido desprendidos do motor pelo impacto e terem ficado expostos à neve que caía nos dias seguintes ao acidente.
A descoberta levantou a questão de se a acumulação de gelo nas entradas de ar teria causado a perda de potência dos motores, mas pilotos experientes com esse tipo de aeronave testemunharam que a aeronave Convair foi projetada com um sistema de aquecimento do carburador muito eficaz para combater a formação de gelo em condições extremas.
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| Vista superior do carburador de um motor de aeronave mostrando o acúmulo de gelo na entrada de ar |
Foi dada muita atenção à possibilidade de diferentes tipos de formação de gelo que poderiam ter ocorrido durante o voo. As condições meteorológicas na época incluíam a probabilidade de ocorrência de forte formação de gelo a 5.200 metros (17.000 pés) de altitude. Essas condições poderiam ter causado formação de gelo nos carburadores do motor ou nas superfícies de voo.
O Convair CV-240 era certificado apenas para voar em condições de formação de gelo leve. No entanto, pilotos experientes com a aeronave relataram que os sistemas de degelo do carburador e das asas eram muito eficientes e provavelmente teriam dissipado qualquer acúmulo de gelo em pouco tempo.
Os investigadores duvidavam que qualquer acúmulo de gelo suficientemente severo para causar um problema tivesse persistido tempo suficiente para causar uma perda tão rápida de 3.700 metros (12.000 pés) de altitude, e que as condições em altitudes mais baixas, onde a neve derretia ao atingir a superfície, deveriam ter ajudado a remover qualquer acúmulo de gelo.
Os investigadores do CAB avaliaram várias possibilidades que poderiam ter causado o acidente. Uma das hipóteses era que um incêndio em voo poderia ter sido a causa, mas os investigadores encontraram poucas evidências de um incêndio. Alguns destroços foram encontrados com danos causados pelo fogo, mas os investigadores demonstraram que os danos ocorreram devido a incêndios em solo após a queda.
Outra hipótese era que a tripulação poderia ter ficado incapacitada durante o voo, mas o tom de voz normal da tripulação durante o último comunicado por rádio, a ausência de evidências de um incêndio em voo e a falta de evidências de que a tripulação tivesse usado as máscaras de oxigênio na cabine levaram os investigadores a concluir que essa teoria era improvável.
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Alguns artefatos recuperados do acidente aéreo da Western Airlines estão no
Museu Red Onion, em Upton, Wyoming (Cortesia do Weston County Museum District) |
Os investigadores também não encontraram evidências de que uma explosão ou outros tipos de sabotagem na aeronave tivessem ocorrido. Havia a possibilidade de ter ocorrido uma falha no sistema de controle em voo, causada por gelo ou outro objeto que ficou preso e se soltou posteriormente no momento do impacto.
Os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma evidência de tal falha, mas a identificaram como uma possível causa. Eles investigaram a possibilidade de a carga que estava sendo transportada na cabine de passageiros ter se deslocado ou se soltado, criando um risco, mas os investigadores concluíram que o método de fixação da carga utilizado era adequado e que a empresa não havia enfrentado esse tipo de problema anteriormente.
Nenhuma das testemunhas no local viu raios durante a tempestade e os registros meteorológicos não indicaram a ocorrência de raios. A ausência de marcas de raios em qualquer parte dos destroços sugeriu que um raio não era uma causa provável.
Os investigadores do CAB só conseguiram determinar
a causa provável do acidente como "uma emergência repentina de origem indeterminada em condições meteorológicas adversas, resultando numa descida rápida e impacto com o solo a alta velocidade".
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