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Antecipar um voo, na prática, pode custar tanto quanto — ou até mais — do que comprar uma nova passagem. Mesmo quando há lugares disponíveis em voos mais cedo no mesmo dia, as companhias aéreas aplicam regras e tarifas que tornam a mudança pouco vantajosa para o passageiro.
As políticas variam entre as maiores empresas brasileiras, mas o princípio é o mesmo: quanto menor a antecedência da alteração e maior a diferença de preço entre as tarifas, mais caro fica o processo.
Por que o valor dispara?
O principal motivo está no modelo de precificação dinâmica. As companhias aéreas vendem passagens em diferentes classes tarifárias, e as mais baratas se esgotam primeiro. Quando o passageiro tenta mudar o voo em cima da hora, sobram apenas as classes com o que costuma ser chamado "preço cheio", geralmente voltadas a quem viaja a trabalho ou precisa embarcar com urgência.
Além disso, a alteração é tratada como uma nova emissão de uma passagem, o que leva ao pagamento integral da diferença de tarifa e, muitas vezes, uma taxa administrativa. Na soma, o valor pode ultrapassar o preço de uma nova passagem.
Em outros casos, ao pedir a troca no balcão, o valor disponível pode ser diferente daquele online no momento da compra. Ocorre que, em algumas situações, os valores dos diferentes canais de venda são diferentes, e, assim, acaba ficando mais caro que emitir uma nova passagem.
Entretanto, quem optar por comprar um novo bilhete deve ficar atento ao no-show, ou seja, todos os voos da mesma reserva são cancelados caso o passageiro não embarque em um deles. Dessa forma, se o passageiro trocar a ida fora da mesma reserva, pode ter o bilhete da volta cancelado por isso.
Reclamações
Luiz Carlos, que é criador é apresentador do canal Viajando com o Luiz (canal focado na experiência do passageiro), relatou recentemente uma experiência que teve ao tentar adiantar um voo de Florianópolis para Porto Alegre. Ele conta que, mesmo sendo da classe mais alta do programa de fidelidade da companhia aérea pela qual iria voar, ainda assim teve problemas com o valor que seria cobrado, maior que o da passagem original (veja no vídeo abaixo).
Em conversa com o UOL, Luiz explicou que a cobrança não deveria ocorrer pela classe tarifária à qual ele pertence. Ele tentou entrar em contato via telefone e no site, mas não teve sucesso.
O apresentador conta que simulou uma remarcação para o voo de ida apenas, que sairia por R$ 1.700, somando as tarifas por trecho e a diferença tarifária. Ao mesmo tempo, uma compra nova custava cerca de R$ 800, que seria feita sem escalas.
"É mais fácil penalizar o cliente, mesmo que o [cliente] fidelidade, do que resolver problemas internos", afirma.
Como é em cada empresa?
Gol: A antecipação só é gratuita para quem comprou tarifa Max, que custa mais caro e inclui flexibilidade para remarcar sem multa.
Quem comprou as tarifas Plus, Light ou Promo, que são mais baratas, paga a diferença integral entre o valor original e o preço atual do novo voo, além de uma taxa de alteração.
Azul: A empresa tem programa de antecipação gratuita, mas com restrições. Ele permite que o passageiro embarque em outro horário, sem custo, se houver assentos disponíveis e se o pedido for feito no balcão do aeroporto, a partir de seis horas antes do voo original.
A gratuidade só vale para bilhetes emitidos diretamente com a companhia e dentro da mesma categoria tarifária. Passagens resgatadas com milhas ou tarifas promocionais específicas podem não permitir a antecipação.
Fora isso, se a passagem não se enquadrar nas condições do programa de antecipação de voo, aplica-se a política geral: pagamento da diferença tarifária e, em alguns casos, taxa adicional.
Latam: O embarque antecipado sem custo está disponível apenas para quem pagou as tarifas Plus e Top. Passageiros com bilhetes Light ou Promo precisam pagar a diferença de preço do novo voo, mais uma taxa de remarcação que varia conforme o trecho.
O que dizem as empresas?
Consultadas sobre as reclamações nas redes sociais, Azul, Gol e Latam enviaram as seguintes notas:
"A Azul informa que os custos de remarcação de bilhetes seguem a regra da respectiva tarifa adquirida e estão de acordo com as regras da Anac e com o contrato de transporte aéreo disponibilizado e aceito pelos Clientes no ato da compra". - Nota da Azul
"A Latam Brasil esclarece que remarcações de voos exigem a reorganização imediata do sistema de reservas, já que os assentos disponíveis com menor antecedência para a data do voo correm mais riscos de não serem vendidos, e o voo original perde volume de ocupação, gerando impactos no planejamento de vendas.
Passagens vendidas com maior antecedência tendem a ter menor preço que assentos vendidos mais próximo da data do voo, devido à disponibilidade de assentos. Por isso, na remarcação o cliente permanece sujeito à diferença de tarifa entre o voo original, comprado com antecedência, e o novo voo escolhido em data próxima.
Por esses motivos, a companhia recomenda aos clientes que não tenham certeza da data de sua viagem que optem por tarifas que dão direito a reembolso integral ou remarcação sem custos, como a Tarifa Full oferecida pela Latam." - Nota da Latam
Justiça dá razão a quem?
Nos tribunais, os conflitos mais frequentes sobre remarcação de voos giram em torno das cobranças de taxas adicionais e da diferença de tarifas aplicadas pelas companhias aéreas. A jurisprudência mostra que o Judiciário tem reconhecido o direito das empresas de cobrar pela alteração, desde que os valores correspondam à diferença real de preço entre os voos e que o passageiro tenha sido informado previamente das condições.
Em grande parte dos casos, as ações são movidas por passageiros que tentaram antecipar ou postergar o voo e consideraram o valor cobrado abusivo. As cortes, no entanto, costumam entender que a alteração é uma faculdade contratual, não uma obrigação da companhia.
Ou seja, o passageiro pode remarcar, mas precisa arcar com o custo, salvo quando há falha operacional, desinformação ou cobrança em duplicidade. O TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo) tem decidido de forma consistente nesse sentido.
Em 2017, um passageiro que antecipou o voo de retorno de Los Angeles ao Brasil e teve de pagar novamente a passagem foi indenizado porque o pagamento da remarcação não havia sido repassado à empresa aérea pela agência de viagens contratada. O tribunal entendeu que a falha da agência levou o passageiro a pagar por uma passagem extra, mas não considerou irregular a cobrança por antecipar o voo em si, apenas a duplicidade do valor pago.
Em outro julgamento, um passageiro que resolveu estender a viagem e postergar a data de retorno se queixou que o valor final ficaria maior que se comprasse apenas o bilhete de volta por outra empresa aérea, o que ele fez. A Justiça determinou que, já que o valor estava previsto no contrato e seguia as normas da Anac, não caberia indenização por danos materiais nem morais.
As condenações, por outro lado, ocorrem quando há valores desproporcionais ou falha comprovada no atendimento. Em 2020, o mesmo tribunal considerou legal a taxa mas viu como abusiva cobrança de mais de R$ 26 mil pela remarcação de um voo internacional adiado em apenas dois dias e determinou que os passageiros pagassem somente a diferença real, de cerca de R$ 6,5 mil entre o montante pago e o novo valor da passagem.
Assim, fica claro que a Justiça tem reconhecido o regime de liberdade tarifária das empresas, em particular, a livre determinação dos valores, desde que estes não sejam abusivos ou a cobrança deles não seja fora das regras.
Vale a pena tentar?
Em casos específicos, sim. Passageiros que têm tarifas flexíveis ou pertencem a categorias de fidelidade mais altas podem conseguir antecipar o voo sem custo ou com desconto. Também é possível aproveitar janelas de baixa ocupação.
Em voos com muitos assentos livres, algumas companhias liberam a troca gratuitamente no balcão. Mas, para a maioria dos viajantes, a antecipação de última hora ainda é um negócio caro.
A recomendação que fica é a de se planejar e comprar tarifas flexíveis se houver possibilidade real de alteração, já que, na prática, o custo extra costuma ser menor do que o de uma remarcação feita em cima da hora.
Imagens do momento em que a aeronave ATR 72-600 atinge um táxi em Taipei, a capital de Taiwan, rodaram o mundo em 2015. Deficiências do piloto ficaram claras ao longo das investigações, que também apontaram falhas no processo seletivo e no treinamento da companhia aérea.
Pouca gente conhece a via elevada Huandong Boulevard fora de Taipei, na capital de Taiwan. Mas a avenida no leste da cidade ganhou os jornais do mundo ao ser palco de um acidente trágico: a colisão entre um táxi e um avião que levava 53 passageiros e 5 tripulantes.
Câmeras instaladas nos carros naquela manhã de 4 de fevereiro de 2015 flagraram o momento em que um ATR 72-600 fora de controle bateu sua asa esquerda no veículo antes de cair no rio Keelung, ao lado da avenida —43 pessoas morreram.
O voo 235 da TransAsia Airways durou cerca de três minutos entre a cabeceira da pista e seu desfecho trágico, e teve consequências graves para a companhia aérea.
Naquele dia, o comandante Liao Chien-tsung e o copiloto Liu Tze-chung fariam a rota entre o aeroporto de Songshan, o segundo maior de Taipei, para a ilha de Quemói, uma província taiwanesa que fica a poucos quilômetros da China continental.
Não à toa, 31 passageiros a bordo eram chineses.
Liu voava como copiloto, mas também tinha habilitação de comandante. Além deles, um outro piloto, Hung Ping-chung, estava dentro da cabine de pilotagem, como observador em treinamento. Dois comissários completavam a lista de 58 ocupantes do voo.
Aquele mesmo ATR 72-600, com a mesma dupla de pilotos, havia feito a rota Songshan-Quemói e retornado, e se preparava para o terceiro voo do dia, pouco após as 10h30 da manhã.
Durante o táxi em direção à cabeceira da pista, o gravador de voz do cockpit gravou uma extensa conversa entre copiloto e o piloto observador no “jump seat” (assento retrátil atrás dos pilotos, usado por funcionários autorizados, como comissários, instrutores ou pilotos em treinamento).
Enquanto isso, o comandante Liao realizava sozinho as checagens pré-decolagem. O procedimento não é comum e até contraindicado: o momento é tido como importante para a segurança do voo e os dois tripulantes devem estar atentos às informações repassadas.
Avião ATR 72-600 da TransAsia Airways em janeiro de 2015; aeronave se envolveu em acidente no mês seguinte (Foto: Genshio/Wikimedia Commons)
Uma luz apagada no painel
Às 10h51 no horário local, a torre de Songshan autorizou a decolagem, o comandante Liao acionou as manetes de empuxo e o ATR iniciou a aceleração na pista 10 do aeroporto.
Apenas quatro segundos depois, o copiloto faz uma observação crucial a seu colega: a luz do sistema ATPCS do motor 2, que fica do lado direito da aeronave, estava apagada.
ATPCS é a sigla para “Automatic Take Off Power Control System” (sistema automático de controle de potência na decolagem). Trata-se de um sistema instalado nos motores Pratt & Whitney dos ATRs que monitora o desempenho da unidade na decolagem. Caso detecte alguma anomalia, ele transfere automaticamente mais potência para o motor que está funcionando corretamente.
Mais que isso: ele também coloca as pás das hélices num modo chamado Auto Feather, quando elas ficam "embandeiradas", ou alinhadas ao fluxo de ar, diminuindo o arrasto. Em compensação, as pás nessa posição não "empurram" o ar para trás e, portanto, não produzem empuxo.
Tanto comandante como copiloto haviam iniciado suas carreiras na TransAsia a bordo dos modelos ATR 72-500. Liao fez seu curso de atualização para o modelo mais recente, -600, em maio do ano anterior.
Ambos os modelos são considerados modernos, seguros e muito similares. O manual do ATR 72-500, porém, permite que o piloto decole com a luz do ATPCS desativada caso todos os outros parâmetros do avião estejam normais. Já no ATR 72-600, a luz apagada é um impeditivo do procedimento.
Liao seguiu acelerando. Mas a investigação posterior constatou tratar-se de um erro: a decolagem deveria ter sido abortada.
21 segundos de normalidade
Ainda no chão, mas já em velocidade, Liu tenta alertar o colega: “Impeditivo de decolagem”. Liao repete a expressão, mas não toma atitude alguma, a não ser ordenar: “Proceder com a decolagem”.
A aviação comercial funciona com uma série de sistemas redundantes e excesso de cautela, justamente para prevenir acidentes, mesmo que alguns sistemas falhem ocasionalmente. Portanto, essa decisão do comandante não explica, sozinha, a queda do voo 235.
É razoável dizer, porém, que aquele foi o início da cadeia de acontecimentos que levou ao desastre.
A investigação revelou depois que o “hardware” do ATPCS do motor direito apresentava fissuras na solda – dessa forma, os sinais eletrônicos que ela enviava estavam intermitentes, por isso a luz não estava acendendo no painel.
Ela só acende cerca de 10 segundos antes de a aeronave levantar voo, às 10h52 no horário local. Mais quinze segundos e o piloto automático é ativado. Parecia um voo normal até o aeroporto de Quemói.
Foram apenas 21 segundos de normalidade. Às 10h52min37s, o ATPCS do motor direito, defeituoso, identifica incorretamente uma anomalia no equipamento.
Ainda ganhando altitude, a apenas 365 metros do solo, o primeiro alarme soa na cabine. O sistema corta automaticamente a potência do motor direito (chamado de motor 2 pela tripulação) e ativa um protocolo que inclui o modo Auto Feather, que muda o ângulo das pás das hélices. Ao mesmo tempo, o sistema joga mais potência para o motor 1, na asa esquerda.
No display central do painel de comando, um aviso aparece aos pilotos: “ENG 2 FLAME OUT AT TAKE OFF” (motor 2 apagado na decolagem).
Apesar disso, a aeronave segue ganhando altitude. Tudo acontece muito rápido. Dois segundos após o alarme soar, Liao desativa o piloto automático e avisa: “Controles comigo”.
Em retrospecto, a decisão é vista como desnecessária e até prejudicial: o comandante assume para si uma carga de trabalho maior, sobrecarregando o copiloto por tabela.
Apenas cinco segundos após o início da emergência, Liao diz: “Vou puxar pra trás [desligar] o motor 1”. O comandante estava prestes a desligar o motor errado: ele se referia ao motor esquerdo, que funcionava normalmente.
“Espere a checagem”, adverte o copiloto, possivelmente desconfiando que seu colega havia se confundido. O comandante não espera e puxa a manete de impulso do motor 1 de 75º para 66º.
Liu, o copiloto, talvez não tenha percebido. Sua função como tripulante que não está pilotando a aeronave é realizar uma checagem de emergência de diversos parâmetros. Enquanto ele procede, Liao avisa mais uma vez que está diminuindo a potência do motor 1, e puxa mais um pouco para trás a manete.
Alarmes soam na cabine
Às 10h53min09s, o voo 235 atinge a altitude de 496 metros, o máximo ao qual ele chegaria. A partir de então, com um motor em modo “feather” e o outro funcional, mas com o comandante diminuindo cada vez mais a potência deste último, não há mais empuxo suficiente para o ATR sustentar a subida.
A situação na cabine de comando, na qual os pilotos já não se entendiam, se deteriora com a ativação desenfreada de alarmes: o de estol (perda de sustentação) começa a soar, enquanto o manche vibra para indicar a perda das condições de voo.
“Ok, desligamento do motor 2 confirmado”, diz o copiloto, ao completar o check. O comandante responde com um “ok”, mas segue atuando para reduzir a potência do motor 1 —o que estava normal.
“Espera um pouco, isso… empuxo! Empuxo!” o copiloto afirma, mas não completa a frase. O nervosismo do comandante se agrava e ele interrompe: “Terreno à frente”. Liao dá potência no motor 2 (que está com a hélice em modo “feather” e, portanto, não gera potência) e diminui a do motor 1.
“Ok, abaixe…”, insiste o copiloto, pedindo para Liao apontar o nariz do avião para baixo, procedimento de manual para recuperação de estol – mas ele é novamente interrompido, dessa vez pelo piloto observador que estava no jump seat: “Você está baixo!”.
A situação, apontou a investigação mais tarde, indica uma péssima organização de trabalho na cabine. O conceito, conhecido como “cockpit resource management”, ou CRM (gerenciamento de recursos do cockpit), é vital em uma emergência. Pilotos são treinados para agir em conjunto, com noções de prioridade e de forma complementar quando há alguma situação fora do normal em voo.
Estol, motores desligados, emergência declarada
Para a surpresa do comandante, a aeronave não recupera a altitude. Ele não se dá conta de que está retirando potência do motor errado. O motor 1 deveria estar produzindo 82,2% de seu torque máximo, por estar atuando sozinho – mas, com a manete puxada, ele produz apenas 24,4%.
Após desativar o piloto automático, Liao acumula a função de controlar o motor com a de refazer a rota do voo. A rota original previa uma longa curva à direita, mas ele agora precisa virar à esquerda para voltar ao aeroporto de Songshan, numa rota de emergência que desvia do relevo acidentado.
Com a atenção dividida, o comandante faz o motor 1, plenamente funcional, entrar também em modo "feather".
Apesar de já ter saído do trajeto previsto, só às 10h53min35s o copiloto anuncia a emergência para a torre de controle de Songshan.
A torre recebe uma mensagem de outra aeronave e não escuta direito o pedido. Ele responde orientando o voo 235 a sintonizar na frequência do controle de decolagens de Taipei
'Perdemos os dois motores'
O copiloto parece, então, ser o primeiro a se dar conta do que está acontecendo. “Não apagou o motor, nós perdemos os dois lados!”.
A meros 166 metros de altitude, o comandante lança mão de seu último recurso: desligar e religar os motores. Mas não há mais altura suficiente em relação ao solo para se recuperar do estol. São 10h54min07, e faltam 29 segundos para o impacto.
As últimas palavras ditas por Liao são gravadas às 10h54min27, quando ele percebe o erro: “Uau, puxei pra trás a manete do lado errado”.
A aeronave descreve um giro em torno de seu próprio eixo, e a asa esquerda fica a 80º em relação ao solo, quando colide no táxi que passava na via expressa. O ATR finalmente cai no rio já de cabeça para baixo.
Com o impacto, 43 pessoas morrem, a maioria instantaneamente. Catorze passageiros e uma comissária ficaram feridos, mas sobreviveram. Parte deles conseguiu nadar para a superfície do rio Keelung e se agarrar a destroços, enquanto outros ficaram presos em uma bolha de ar na fuselagem, salvando-se graças à chegada rápida dos serviço de resgate.
Investigação e crise diplomática
A queda chegou a causar um princípio de crise diplomática entre China e Taiwan, por causa dos cidadãos chineses entre as vítimas. A relação entre Pequim e Taipei é delicada: Taiwan reivindica ser o governo legítimo de toda a China, enquanto a China continental considera Taiwan uma província rebelde.
Logo, porém, ficou claro que o desastre não foi proposital.
A causa principal do acidente pode ser descrita como “erro humano”. Mas a expressão é imprecisa e não costuma ser apontada como a única causa de um acidente aéreo, nem mesmo quando o profissional age de forma intencional.
Durante as investigações, os analistas se debruçaram sobre todo o histórico do comandante. Eles descobriram que, antes de ser contratado pela TransAsia, Liao, egresso da Força Aérea de Taiwan, tentou ser piloto do Airbus A330, uma aeronave muito maior.
Ele fez o curso para o modelo entre setembro de 2009 e março de 2010, mas foi reprovado. Em sua ficha, os instrutores apontaram uma série de deficiências, como dificuldade para lidar com diversas tarefas ao mesmo tempo, consciência situacional e confiança insuficientes e mau gerenciamento de estresse.
Ele finalmente conseguiu a licença para pilotar o ATR 72-500, mas, para passar de copiloto a comandante, teve dificuldades e precisou refazer a prova.
Ao reprová-lo, o examinador escreveu em sua ficha que ele havia feito checagens de bordo de forma incompleta e demonstrado conhecimento insuficiente do manual de referência para emergências da aeronave. Uma das falhas era relacionada ao procedimento durante falha do motor em voo.
Finalmente, ao completar a atualização para a versão -600, o instrutor anotou em sua ficha que ele demonstrou nervosismo e hesitação. “Pode precisar de treinamento extra”, escreveu o examinador, colocando em seguida diversos procedimentos que requeriam atenção – incluindo falha de motor durante a decolagem.
Boa parte da responsabilidade recaiu sobre a TransAsia. A companhia aérea foi responsabilizada por treinamentos de má qualidade para seus pilotos, incluindo em quesitos como CRM. Ela também foi questionada por ter aprovado as promoções do comandante do voo 235 apesar das deficiências apontadas.
Com o incidente, a TransAsia passou a ser vista com desconfiança, e não conseguiu voar por muito mais tempo. Ela fechou as portas menos de dois anos após o acidente, em novembro de 2016.
Voo TransAsia Airways 235 (Imagem: Thalita Ferraz/Editoria de Arte g1)
Em 1971, a Fórmula 1 viveu um de seus momentos mais ousados: o dia em que Emerson Fittipaldi pilotou um carro com motor de avião. O Lotus 56B era movido por uma turbina Pratt & Whitney, sem câmbio, sem embreagem e com um som que parecia vir direto de um jato. Um projeto tão avançado que assustou a concorrência e acabou banido das pistas. Neste vídeo, você vai descobrir como nasceu essa ideia maluca, por que ela quase venceu — e o que fez a FIA dizer: “chega, isso é rápido demais”
Na aeronave estavam 6 homens, 3 mulheres e 1 criança de um ano e sete meses, além do piloto e copiloto, segundo uma lista de passageiros.
Um avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEE, da empresa ART Taxi Aéreo, explodiu ao cair próximo à pista do Aeroporto Internacional de Rio Branco, na manhã deste domingo (29). Segundo o Governo do Estado do Acre, todas as doze pessoas a bordo morreram.
Parte dos passageiros estava viajando para receber tratamento médico. Um vídeo mostra o incêndio no local (veja acima).
Parte do avião em chamas (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O voo era particular, da empresa ART Taxi Aéreo, e decolou de Rio Branco com destino a Envira, no Amazonas. A aeronave modelo Caravan caiu por volta das 6h30 no horário local (8h30 em Brasília), logo após a decolagem.
O advogado da empresa, Thiago Abreu, informou que o piloto e o copiloto eram treinados. Segundo a Anac, o avião estava em situação regular.
Na aeronave estavam 6 homens, 3 mulheres e 1 criança de um ano e sete meses, além do piloto e o copiloto.´
Desse total, cinco pessoas eram do município amazonense, segundo a Defesa Civil de Envira. Entre eles estão dois empresários, uma servidora pública, o piloto e uma outra mulher, que ainda não teve a identidade divulgada. Veja a lista a seguir:
Tripulação
O piloto Cláudio Atílio Montari e o copiloto Cleiton
Cláudio Atílio Montari
Cleilton (sobrenome não confirmado)
Passageiros
Clara Maria Monteiro - criança de um ano e sete meses e Ana Paula Melo (mãe), Edineia de Lima, Jamilo Maciel, José Marcos Epifânio e Antônio Cleudo Epifânio, alguns dos passareiros vítimas fatais deste acidente
Alexander Bezzerra
Francisco Eulimar
Ana Paula Melo
Raimundo Nonato Melo
José Maria Epifanio
Antonio Matos
Antonia Elizângela
Edineia de Lima
Clara Maria Monteiro
Segundo a capitã do Corpo de Bombeiros Francisca Fragoso, o avião caiu em um local de difícil acesso, o que dificulta os trabalhos.
"Como não há possibilidade de alcançar por viatura, o controle do incêndio fica um pouco mais delicado, em razão de utilizar apenas extintores. [A queda] foi no sentido que vai para a BR-364", informou a capitã.
Viaturas dos bombeiros na entrada da mata (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
Os bombeiros se deslocaram na mata levando equipamentos para possível salvamento. "Mas ao chegar, foi visto que ficaram apenas destroços e que estavam incendiando a mata", disse ao UOL o comandante-geral do Corpo de Bombeiros o Acre, coronel Charles da Silva Santos.
"Os bombeiros atacaram as chamas para que não fosse provocado um novo desastre (incêndio ambiental)", declarou Charles da Silva Santos, comandante-geral dos Bombeiros.
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
Após controlar as chamas, será hora de identificar os corpos. "Os restos mortais serão levados para o IML [Instituto Médico Legal] quando a temperatura na mata possibilitar a sua retirada", afirmou o comandante.
Ambulâncias do Samu, viaturas da Polícia Militar e um helicóptero do Ciopaer se deslocaram até o local para auxiliar nas ações.
O Governo do Estado do Acre informou que as vítimas morreram carbonizadas e que as causas do acidente serão investigadas.
De acordo com o comandante-geral do Corpo de Bombeiros, coronel Charles da Silva Santos, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado.
A aeronave estava em situação regular, de acordo com a ANAC. Veja abaixo.
Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.
A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).
A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e co-piloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.
Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi.
O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.
O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).
A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).
O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)
De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.
O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.
Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.
Busca e salvamento
Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente.
As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15.
Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.
Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.
Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta.
Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.
Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.
A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.
O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.
A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.
Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.
Operações de recuperação
Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.
Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.
Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.
Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.
No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.
A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta.
As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.
No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.
As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.
Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP
Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.
Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.
Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.
Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP
Investigação
A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".
Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.
O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.
Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.
A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.
Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.
Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo.
Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.
O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.
Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada.
O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.
Reações
Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air.
O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.
Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar.
O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente.
A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito.
O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.
Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.
Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX.
Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.
Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação".
A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.
Em 29 de outubro de 2015, o Boeing 767-269ER, prefixo N251MY, da Dynamic International Airways (foto abaixo), estava programado para operar o voo 405, um serviço regular de passageiros de Fort Lauderdale, na Flórida (EUA), para Caracas, na Venezuela, com 90 passageiros e 11 tripulantes a bordo.
O voo 2D405 pegou fogo durante o taxiamento para decolar no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood . A aeronave estava vazando combustível pouco antes de pegar fogo, de acordo com os pilotos de uma aeronave que estava seguindo o voo 405.
Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave. 22 foram levados a um hospital local para tratamento de ferimentos. Não houve queimaduras. Um homem de 62 anos sofreu ferimentos graves depois de cair de um escorregador de evacuação. Outros 21 foram internados no hospital por abrasões, ansiedade e ferimentos leves no cinto de segurança.
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação. Em 3 de novembro de 2015, o NTSB divulgou uma atualização para sua investigação em andamento, que afirmou que eles descobriram que o conjunto de acoplamento da linha de fornecimento de combustível principal havia se desconectado no suporte asa-motor acima e atrás do motor esquerdo.
O exame do motor esquerdo não revelou nenhuma evidência de falta de contenção do motor ou outra falha. Além disso, a parte interna inferior da asa esquerda, capô do motor esquerdo e seção central esquerda da fuselagem sofreram danos térmicos. O fogo não penetrou na fuselagem. O relatório condenou alguns passageiros por levarem suas bagagens.
O relatório final sobre o acidente foi divulgado em 1º de junho de 2020. O relatório concluiu que a falha do conjunto principal de acoplamento da linha de combustível foi "a falha do pessoal de manutenção em instalar o cabo de trava de segurança necessário." O NTSB também criticou a tripulação de voo por iniciar a evacuação de emergência enquanto o motor certo ainda estava funcionando.
A aeronave envolvida no incidente, o Boeing 767-269ER com registro N251MY, era o 131º Boeing 767 construído, que voou pela primeira vez em 30 de janeiro de 1986 e foi entregue à Kuwait Airways aproximadamente sete semanas depois. Embora pertencente à Kuwait Airways, a fuselagem foi às vezes alugada para a EgyptAir, Qatar Airways e Polynesian Airlines.
Em 1995, a Kuwait Airways vendeu a fuselagem para Birgenair, que posteriormente alugou a fuselagem para Alas Nacionales e LAN Airlines. Após o colapso da Birgenair logo após a queda do voo 301 da Birgenair, a Air Gabon adquiriu a fuselagem por dois anos até sua aquisição pela First Security Corporation (agora parte da Wells Fargo) em 1999. O avião foi então armazenado pelos próximos cinco anos até que a Phoenix Aviation, sediada nos Emirados Árabes Unidos (mais tarde AVE.com), comprou a estrutura da Wells Fargo em 2004, alugando-a para a Kam Air no início de 2004.
O atual proprietário é a KMW Leasing, de Salt Lake City, em Utah (de propriedade do fundador e ex-CEO da Extra Space Storage, que por sua vez também é co-proprietário da Dynamic Airways), que adquiriu o avião da AVE.com em junho de 2006, e que posteriormente alugou a fuselagem em uma base de "potência por hora" para MAXjet e Sunny Airways, antes de sua vinculação com Dynamic Airways.
Apesar de sua idade de quase 30 anos, em 6 de outubro de 2015, a estrutura voou apenas 29.970 horas em 9.937 ciclos de voo. Antes de ser alugado pela Dynamic Airways, a aeronave ficou em armazenamento a seco por aproximadamente 29 meses. A Dynamic registrou apenas 240 horas durante o período de seis semanas antes do incêndio em Fort Lauderdale. A Dynamic Airways continua operando o voo 405 na rota Fort Lauderdale-Caracas.
Em 29 de outubro de 2014, o avião Shorts 360-200, prefixo N380MQ, da Skyway Enterprises (foto acima), fabricada pela empresa aeroespacial Short Brothers no Reino Unido em 1986,operava o voo 7101 entre o Aeroporto Sint Maarten-Juliana, em Sint Maarten, e o Aeroporto Internacional San Juan-Luis Muñoz Marín, em Porto Rico.
O voo 7101, fretado da FedEx, decolou da pista 28 do Aeroporto Princesa Juliana, às 18h35, levando a bordo apenas os dois pilotos. A tripulação consistia em um cidadão alemão de 49 anos com um green card válido dos Estados Unidos como capitão e um cidadão americano de Porto Rico como primeiro oficial.
Durante a subida inicial, aproximadamente 30 segundos após a decolagem e a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m), o controlador de tráfego aéreo deu instruções para mudar o rumo para 230°. Pouco depois, a aeronave caiu no mar a cerca de uma milha da Praia de Maho. O piloto e copiloto sofreram ferimentos fatais.´
Às 20h30, hora local, grandes volumes de destroços foram relatados na costa entre a Baía Mullet e La Samanna. Os esforços de resgate foram prejudicados pelo mau tempo, com relâmpagos e fortes chuvas.
Aproximadamente às 21h20, o corpo do piloto Eric Schnell foi recuperado entre Mullet Bay e Cupecoy pela Guarda Costeira, trabalhando com os Royal Marines.
Em 5 de novembro de 2014, uma equipe de especialistas chegou de Porto Rico para ajudar na recuperação da fuselagem principal do fundo do mar. Um conjunto de Sistema de Posicionamento Global (GPS) encontrado durante a operação de busca e resgate foi enviado ao National Transportation Safety Board (NTSB) para auxiliar no estreitamento da área de busca.
Em 10 de novembro de 2014, a fuselagem e uma asa foram localizadas a uma profundidade de 75 pés pela equipe de resgate em cooperação com a Guarda Costeira. O copiloto desaparecido e seu assento não foram encontrados dentro da cabine.
Durante uma busca no local dos destroços e arredores em 11 de novembro de 2014, os mergulhadores encontraram o corpo do copiloto, ainda preso ao assento.
A Autoridade de Aviação Civil de Sint Maarten divulgou um relatório do acidente de aeronave em 23 de setembro de 2016 afirmando: "A investigação acredita que a PF experimentou uma perda de controle ao iniciar uma curva para o rumo de partida necessário após a decolagem. A retração do flap e sua aceleração associada combinaram para colocar em movimento uma ilusão somatogravica para a PF. A reação da PF ao cair enquanto o início de uma curva provavelmente levou a uma atitude incomum extrema e ao acidente subsequente. A consciência do PM para a perda iminente de controle e qualquer tentativa de intervenção não pôde ser determinada. As evidências mostram que o desempenho do gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi insuficiente para evitar o acidente."
"Os fatores que contribuíram para a perda de controle foram as condições ambientais, incluindo saída de uma pista desconhecida com perda de referências visuais (buraco negro), noite e chuva com rajadas de vento."
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