Aconteceu em 14 de outubro de 2004: A queda do voo MK Airlines 1602 - Desempenho imperfeito

No dia 14 de outubro de 2004, um avião de carga Boeing 747 acelerava na pista de Halifax, na Nova Escócia, quando a decolagem começou a dar terrivelmente errado. Arrastando a cauda pelo chão em uma chuva de faíscas, o enorme cargueiro se mostrou incapaz de decolar a tempo de passar por uma berma de terra, que arrancou a cauda do 747 e fez o avião cair no chão em uma floresta além da pista. Nenhum dos sete tripulantes sobreviveu ao impacto de fogo, que reduziu o jumbo a pouco mais do que escombros carbonizados.

Os investigadores descobririam que o avião estava dentro dos limites de peso, seu estabilizador estava ajustado corretamente para a decolagem e seus motores funcionavam perfeitamente. Então, por que não poderia entrar no ar? 

Apesar da destruição do gravador de voz da cabine da aeronave, os investigadores conseguiram reunir uma provável série de erros, cometidos na calada da noite em um laptop Windows atrás da cabine, que levaram o voo 1602 da MK Airlines a tentar decolar sem energia suficiente. 

O acidente também forçaria os reguladores a olharem novamente para a companhia aérea, uma transportadora de carga africana em rápida expansão, que, como se descobriria em breve, tinha alguns dos limites de tempo de voo menos restritivos de qualquer companhia aérea do mundo - uma empresa chocante. política que foi quase certamente a causa raiz do acidente.

Um DC-8 da MK Airlines (Foto: Alan Lebeda)

Em 1990, o zimbabuense Michael C. Kruger fundou uma companhia aérea de carga que chamou de MK Air Cargo D'Or, iniciando operações naquele ano com um único Douglas DC-8. Devido à política instável do Zimbábue e à localização abaixo do ideal, a companhia aérea foi registrada em Gana, país da África Ocidental, enquanto sua sede corporativa ficava inicialmente na Nigéria e, mais tarde, perto do aeroporto de Gatwick, no Reino Unido. 

Concentrando-se em operações de carga contratuais, a companhia aérea, que foi renomeada como MK Airlines Limited em 1993, começou a transportar carga de e para África e, mais tarde, para todo o mundo, utilizando uma frota crescente de DC-8 e, eventualmente, Boeing 747. Em 2004, tinha doze aviões, incluindo seis 747, e estava a subir na hierarquia das companhias aéreas de carga do mundo, expandindo-se a uma taxa de cerca de um avião por ano, à medida que o seu volume de negócios de carga crescia a impressionantes 30% ano após ano.

O Boeing 747-244B (SF), prefixo 9G-MKJ, da MK Airlines, a aeronave envolvida no acidente, fotografada quatro dias antes de ser destruída (Foto: Adrian Pingstone)

A companhia aérea homónima de Michael “MK” Kruger empregou uma estratégia de pessoal algo excêntrica, declarando publicamente que o seu objectivo era proporcionar oportunidades de emprego aos residentes de uma região desfavorecida do mundo, especificamente da África Austral. 

O que eles realmente queriam dizer era que contrataram tripulações de voo que pareciam ser quase exclusivamente zimbabuanos brancos, a maioria dos quais conseguiram os seus empregos através de ligações pessoais com o proprietário, e podem ter-se conhecido antes mesmo de voar para a MK Airlines. A administração afirmou que isso ajudou a dar à companhia aérea uma atmosfera familiar.

Mas embora os pilotos da companhia aérea desfrutassem de relacionamentos pessoais próximos, trabalhar na MK Airlines não era a utopia que a administração gostaria que os estrangeiros vissem. Os próprios pilotos certamente não tinham ilusões quanto à qualidade da experiência, porque a companhia aérea sofria com uma elevada rotatividade de pessoal, apesar de supostamente ser uma “família”. Esta taxa de rotatividade deixou a companhia aérea com uma escassez constante de pilotos, especialmente no 747, o que obrigou os restantes funcionários a trabalhar mais horas e a passar mais tempo longe das suas famílias.

A rota dos voos 1601 e 1602 da MK Airlines

Uma dessas tripulações estava programada para completar uma viagem de rotina de quatro setores nos dias 13 e 14 de outubro, de Luxemburgo ao Aeroporto Internacional de Bradley em Windsor Locks, Connecticut, nos EUA; depois para Halifax, em Nova Escócia, no Canadá; e Zaragoza, na Espanha, antes de regressar a Luxemburgo.

 A bordo do Boeing 747-244BSF, prefixo 9G-MKJ, da MK Airlines,estariam cinco pilotos – dois capitães, dois engenheiros de voo e um primeiro oficial – bem como um engenheiro de terra e um mestre de carga. Para o voo inicial de Luxemburgo para Bradley, a tripulação seria composta pelo Capitão David Lamb, o Primeiro Oficial Gary Keogh e o Engenheiro de Voo Steven Hooper. 

Depois de chegar em Bradley, Lamb e Hooper seriam trocados pelo Capitão Michael Thornycroft e pelo Engenheiro de Voo Peter Launder, enquanto o Primeiro Oficial Keogh permaneceria em serviço. O engenheiro de solo Mario Zahn e o Loadmaster Chris Strydom os ajudariam durante a viagem de quatro setores, que foi transformada em um gigantesco dia de serviço (Thornycroft era da África do Sul; Zahn tinha dupla cidadania alemã e sul-africana; e todos os outros membros da tripulação eram do Zimbábue).

Na manhã do dia 13 de outubro, os tripulantes levantaram-se no seu hotel no Luxemburgo em preparação para a viagem, designada voo 1601 na ida e voo 1602 na volta. A tripulação de voo tinha voado em outros aviões no dia anterior, enquanto o engenheiro de terra e o chefe de carga já estavam de serviço, tendo chegado ao Luxemburgo nesse mesmo dia vindo de Joanesburgo, na África do Sul, a bordo do mesmo Boeing 747.

A partida do voo 1601 estava originalmente marcada para as 10h UTC, mas o avião chegou atrasado de Joanesburgo e, quando a tripulação estava saindo do hotel às 8h48, um despachante da empresa ligou para o capitão Lamb e disse-lhe que o voo iria ser atrasado. 

A tripulação partiu novamente duas horas depois, mas quando chegaram ao aeroporto nem tudo estava em ordem. A carga ainda estava sendo carregada e era demais: o capitão Lamb teve que solicitar a retirada de 4.000 quilos de carga para manter o avião dentro dos limites de peso. Depois disso, o loadmaster descobriu que alguns dos paletes de carga estavam contaminados com sujeira e não seriam aceitos em Bradley devido aos controles de propagação de espécies invasoras e doenças; aspirar os paletes atrasou ainda mais o voo.

Quando o voo 1601 partiu de Luxemburgo às 15h56, estava quase seis horas atrasado. Mas na MK Airlines, esperava-se simplesmente que as tripulações estendessem seu dia de serviço para acomodar o atraso. Já programados para um turno de 24 horas e 30 minutos — 30 minutos a mais do que o permitido pelas próprias regras da empresa — os pilotos teriam agora de permanecer acordados consideravelmente mais tempo para completar o voo de regresso ao Luxemburgo. 

Aparentemente, esta era uma ocorrência comum e os pilotos não ficaram nada satisfeitos, como escreveu o capitão Lamb num relatório de viagem à empresa: "De acordo com o nosso relatório, o período de serviço necessário para completar este voo é de 24 horas e 30 minutos. Nos termos da Parte A (7), o período máximo de serviço é de 24 horas. A tripulação foi chamada para operar iniciando este período de serviço às 12h00, apenas para finalmente partir às 16h00. Alguma coisa pode ser feita para corrigir os constantes atrasos experimentados no LUX para a operação de Bradley (re: limpeza de paletes e chamada da tripulação quando [a aeronave] estiver pronta)?"

Lamb não poderia saber que o relatório, tão cheio de subtextos tácitos, seria o seu último.

A sala da tripulação atrás da cabine (Foto: TSB)

Às 23h22 UTC, o voo 1601 pousou no aeroporto de Bradley, em Connecticut, onde o pessoal da rampa descarregou sua carga original e embarcou em uma carga de tratores, vários paletes de bens de consumo e um rolo de aço de 13.000 quilogramas. Ao fazer isso, avistaram dois tripulantes dormindo na área de passageiros, no convés superior, atrás da cabine, espalhados nos assentos da primeira classe.

Às 4h03 UTC, agora com o Capitão Thornycroft e o Engenheiro de Voo Launder substituindo Lamb e Hooper, o avião partiu de Bradley como voo 1602, com destino a Halifax. Durante a decolagem, os pilotos usaram o que é conhecido como empuxo desclassificado: uma configuração de potência do motor abaixo do empuxo máximo, mas que é calculada para ser adequada às circunstâncias. Como o avião não transportava uma grande quantidade de combustível, era relativamente leve e, portanto, não era necessário empuxo máximo para atingir velocidades de decolagem; portanto, o empuxo reduzido foi usado para minimizar o desgaste dos motores.

O voo 1602 partiu normalmente e pouco mais de uma hora depois pousou em Halifax, onde taxiou até a rampa para pegar uma carga de vários milhares de quilos de lagostas congeladas. Ao mesmo tempo, levantaram uma grande quantidade de combustível para a viagem transatlântica até Zaragoza. Todas essas informações de peso foram para uma folha de carga compilada pelo loadmaster, que as calculou para chegar a um peso total da aeronave de 350 toneladas métricas (350.000 kg). 

Na verdade, ele havia subestimado três toneladas, porque o peso vazio da aeronave não incluía o kit de manutenção móvel, os tripulantes ou seu catering; e porque o peso previsto para a carga omitia os patins de madeira sobre os quais eram acondicionados os paletes de lagostas congeladas. Mas este erro seria inconsequente, já que o peso estava abaixo do limite de qualquer maneira.

A localização da ferramenta Boeing Laptop (Foto: TSB)

Neste ponto, alguém precisava usar as informações da folha de carga para calcular os números de desempenho de decolagem da aeronave. Estas incluem as configurações adequadas de potência do motor, bem como as chamadas “velocidades V”: V1, a velocidade mais rápida na qual a decolagem pode ser rejeitada; VR, a velocidade com que o piloto irá girar para a decolagem; e V2, a velocidade segura de subida. Todos esses valores são afetados pelo peso do avião, mas para os fins a seguir, apenas a VR é importante.

Tradicionalmente, esses números eram calculados à mão com referência a páginas e mais páginas de tabelas de velocidade do manual de voo. Hoje, porém, essa tarefa foi quase totalmente assumida por programas de computador. 

O ano de 2004 caiu durante a transição entre os dois e, na verdade, a MK Airlines fez a mudança apenas alguns meses antes do voo fatídico, quando equiparam cada Boeing 747 com um laptop Windows executando um aplicativo chamado Boeing Laptop Tool, ou BLT. Este aplicativo era capaz de calcular quaisquer parâmetros de voo que um piloto pudesse precisar, mas como a tripulação do voo 1602 estava prestes a descobrir, ele foi construído de acordo com os padrões de design de interface de usuário do Windows 98.

A página de desempenho do BLT (Imagem: TSB)

Como o software foi projetado pela Boeing e aprovado pela Administração Federal de Aviação, havia procedimentos padrão bem definidos destinados a garantir que fosse utilizado corretamente. Oficialmente, durante a escala em Halifax, o software deveria ter sido usado aproximadamente da seguinte forma. Tendo adquirido a folha de carga do loadmaster, o primeiro oficial Keogh teria ido até o laptop e aberto o BLT na página de “desempenho”. 

Existem duas versões desta página, uma para decolagem reduzida e outra para decolagem de empuxo máximo; como o impulso reduzido foi usado em Bradley, esta era a versão que o programa teria adotado como padrão. Todos os vários campos de entrada de dados na página de desempenho também teriam os mesmos valores inseridos antes da decolagem do aeroporto de Bradley, naquela noite. O primeiro oficial teria então apagado esses valores e inserido dados sobre a pista e as condições meteorológicas em Halifax, bem como a configuração planejada da aeronave, como a posição dos flaps e se usariam anti-gelo. 

Após isso, ele teria clicado no botão “calcular”, o que geraria um peso máximo permitido dadas as restrições da pista e configuração. O trabalho de Keogh teria sido comparar esse peso com o peso real para determinar se a decolagem era possível. Nesse caso, o máximo gerado teria sido 321 toneladas métricas, menos que o peso real do avião, o que significa que o avião agora estava pesado demais para usar uma decolagem reduzida (que, para que você não precise de um lembrete, era a configuração para a qual a página teria sido padronizada).

O primeiro oficial deveria então ter clicado no símbolo BLT para retornar à página inicial, selecionado “impulso máximo” em um menu suspenso e clicado em “calcular” novamente. Isso teria produzido um peso máximo permitido de decolagem de 355 toneladas métricas, maior que o peso real do avião, permitindo-lhe prosseguir. Ele agora poderia inserir o peso real do avião no campo “peso planejado” e clicar em “calcular” uma terceira vez. Com o peso planejado agora inserido, clicar neste botão geraria as velocidades V apropriadas e a configuração de potência do motor para uma decolagem naquela pista com aquela configuração e peso. 

Ele deveria então ter copiado esses valores em um cartão de decolagem de papel para uso na cabine e, em seguida, excluído o peso real do campo “peso planejado”. Por fim, o capitão deveria ter pegado o cartão de dados de decolagem, inserido novamente o peso na página de desempenho do BLT e feito os cálculos uma segunda vez para verificar os resultados.

O cartão de dados de decolagem da MK Airlines (Imagem: TSB)

O que a tripulação realmente fez não se sabe ao certo, mas os investigadores mais tarde apresentariam uma teoria convincente, que não correspondia ao procedimento oficial descrito acima. Por um lado, não se sabe quem realmente usou o software BLT. Pode não ter sido o primeiro oficial Keogh, que provavelmente tentou aproveitar a escala para dormir um pouco, considerando que deveria estar presente em todas as decolagens e pousos nos quatro setores. 

No entanto, definitivamente não teria sido o capitão Thornycroft, porque, segundo todos os relatos, ele não se sentia confortável em usar computadores pessoais. Pode ter sido Loadmaster Strydom, que também estava autorizado a usar o software, mas a possibilidade de ter sido Keogh também não pôde ser descartada.

De qualquer forma, a pessoa que usa o software quase certamente se deparou com uma vulnerabilidade na arquitetura da interface do usuário do programa. Na página de desempenho, é possível abrir um pop-up separado de “peso e equilíbrio” clicando no botão “peso e equilíbrio”. 

Nesta página, o usuário pode inserir o peso do combustível, peso da carga, peso do passageiro e assim por diante para calcular o peso total e o centro de gravidade do avião. O procedimento oficial não exige o uso desta página, mas as tripulações da MK Airlines geralmente a utilizam de qualquer maneira. O problema é que esta página retém as últimas informações inseridas, assim como a página de desempenho, e irá de fato colar automaticamente essas informações no campo “peso planejado” na página de desempenho quando o pop-up for fechado. Não há nenhum aviso ao usuário de que isso ocorrerá.

Uma decolagem de Halifax usando o peso Bradley (Imagem: TSB)

Pensa-se, portanto, que quem estava utilizando o BLT abriu o pop-up de peso e balanceamento, que continha as informações de peso da decolagem anterior do avião no Aeroporto de Bradley. Essa pessoa então fechou o pop-up sem alterar nada, fazendo com que o peso do avião em Bradley aparecesse no campo de peso planejado na página de desempenho. Se o usuário clicasse em “calcular”, o programa teria gerado velocidades V e configurações de potência do motor para uma decolagem com o mesmo peso da decolagem de Bradley, mas na pista de Halifax.

O problema era que, com a adição das lagostas e da carga transatlântica de combustível, o avião pesava agora 353 toneladas, em oposição às 240 toneladas na decolagem de Bradley. Com o menor peso de Bradley inserido no sistema, foi possível gerar uma configuração de potência do motor para uma decolagem reduzida, embora o avião fosse realmente pesado demais para realizar uma decolagem com empuxo reduzido em Halifax.

Como resultado deste erro, a pessoa que utilizou o programa copiou os números errados no cartão de dados de decolagem em papel, incluindo uma VR (velocidade de rotação) de 129 nós, em oposição aos 162 nós que deveriam ter sido usados. Eles também anotaram a configuração errada da relação de pressão do motor (EPR). O EPR é a razão entre a pressão na entrada do motor e a pressão de exaustão do motor e é o valor usado para determinar as configurações de empuxo na decolagem. 

Mas como o tripulante selecionou acidentalmente uma decolagem reduzida com um peso 113 toneladas muito baixo, o software produziu um EPR de decolagem de 1,30, em oposição à configuração de empuxo máximo de 1,60 EPR que deveria ter sido usado. Com essas configurações EPR perigosamente baixas e velocidades V transcritas no cartão de dados de decolagem, o voo 1602 já estava a três quartos do caminho para o desastre.

A diferença de valores para uma decolagem de 350 vs. 240 toneladas, conforme
tabela de verificação de erro bruto (Imagem: TSB)

Ainda houve duas verificações destinadas a detectar parâmetros incorretos no cartão de dados de decolagem. Conforme mencionado anteriormente, o capitão deveria ter acessado o software BLT, digitado novamente o peso e executado os cálculos novamente para verificá-los. Isto quase certamente teria revelado o erro e, portanto, provavelmente não foi feito. 

Além disso, o peso escrito no cartão de decolagem era provavelmente o peso correto copiado pelo loadmaster, caso contrário os pilotos provavelmente teriam notado que era muito baixo quando o comparassem com a folha de carga. 

A incompatibilidade entre o peso e os números de desempenho também deveria ter sido óbvia se a tripulação tivesse realizado a verificação cruzada de “erro grosseiro” exigida, que exigia que eles consultassem uma tabela de valores aproximados para garantir que seus números estavam na estimativa correta. dado o peso do avião. Como a discrepância não foi encontrada, esta verificação também deve ter sido omitida.

O que se sabe é que quando o voo 1602 da MK Airlines taxiou até a pista para a decolagem, os pilotos definiram seus EPRs alvo para cerca de 1,30 e planejaram uma velocidade VR de 129 nós. Eles não deviam ter ideia de que, se usassem esses valores, o avião não conseguiria decolar dentro do comprimento disponível da pista.

Às 6h53 UTC – 2h53 horário local – o capitão Thornycroft e o primeiro oficial Keogh empurraram as alavancas de impulso para 1,33 EPR, e o enorme 747 branco desceu pela pista escura da noite. Em meio à escuridão, talvez fosse difícil dizer que o avião não estava acelerando tão rapidamente quanto deveria.

Marcações na pista e além dela, causadas pelo avião acidentado (Imagem: TSB)

A 5.500 pés abaixo da pista de 8.800 pés, o avião finalmente atingiu a velocidade de rotação (VR) errada de 129 nós, e o piloto voador começou a puxar os controles para a decolagem. O nariz levantou-se da pista, mas o trem de pouso principal não conseguiu acompanhá-lo e o 747 continuou avançando pela pista sobre as rodas traseiras. 

Com um peso de 353 toneladas, uma velocidade de 129 nós simplesmente não era suficiente para colocar o avião no ar. E com os motores ajustados para 1,30 EPR em vez de 1,60, o avião não conseguiu acelerar até a velocidade necessária antes de sair da pista.

Marcas deixadas pelo avião na grama e na lateral contam a história de seus momentos finais (TSB)

Segundos depois, faltando pouco menos de 800 pés de pista, o piloto voador deve ter percebido que algo estava errado, pois recuou tão bruscamente que a cauda atingiu a pista, arrastando-se pelo asfalto em uma chuva de faíscas. 

Menos de dois segundos depois, ele avançou as alavancas de impulso para dar a volta. Mesmo assim, o avião não decolou, pois os motores demoraram vários segundos para funcionar. 

À medida que o 747 passou pelo final da superfície pavimentada, o trem de pouso principal mal saiu do solo, mas a cauda continuou a raspar o pavimento e depois a grama, pendurada baixa enquanto o jato lutava com o nariz apontado para o céu. Na cabine, deve ter havido uma sensação crescente de pânico. Os pilotos faziam tudo o que podiam, mas já era tarde demais. 

A cauda finalmente levantou do chão, mas o avião seguiu direto para um talude de terra que sustentava o equipamento do sistema de pouso por instrumentos, bem como para uma floresta além. 

Momentos depois, com um estrondo estremecedor, a cauda bateu na berma a uma distância de 350 metros após o final da pista, arrancando toda a empenagem em uma chuva de metal voador. O resto do avião permaneceu no ar momentaneamente, paralisado além de qualquer esperança de recuperação, antes de cair de nariz na floresta, onde bateu no chão e se quebrou, fazendo enormes seções do 747 tombarem pela floresta em uma grande bola de fogo.

Embora os bombeiros tenham chegado ao local em cinco minutos, enfrentaram um inferno apocalíptico que deixou poucas esperanças de que alguém a bordo tivesse sobrevivido. Pedaços do 747 e sua carga foram espalhados por várias centenas de metros do talude de terra, através de uma floresta e na borda de uma pedreira, e quase tudo estava em chamas.

Quando as equipes de resgate conseguiram alcançar os restos esmagados e carbonizados da cabine, era óbvio que todos os sete tripulantes haviam morrido instantaneamente quando o 747 bateu de nariz no chão. 

Poucas horas depois do acidente, investigadores do Transportation Safety Board (TSB) do Canadá estavam no local. A primeira prioridade deles era encontrar as caixas pretas do 747, que haviam sido montadas na seção central, acima das asas. Infelizmente, esta foi a área que sofreu mais danos de incêndio e a integridade dos dados contidos nos gravadores estava longe de ser certa.

Quando as caixas foram retiradas das cinzas, ficou imediatamente claro que o gravador de voz da cabine havia sido destruído; na verdade, a fita dentro do gravador derreteu completamente devido à exposição prolongada ao fogo. Como resultado, o que os pilotos disseram e fizeram antes do acidente nunca será conhecido.

A fuselagem do 747 foi totalmente destruída pelo fogo (Foto: TSB)

O trabalho dos investigadores teria sido ainda mais difícil se o gravador de dados de voo não tivesse sobrevivido milagrosamente ao inferno. Revelou que os motores não estavam produzindo potência suficiente e que o piloto tentou girar em velocidade muito baixa, resultando em um impacto com a cauda e ultrapassagem da pista, culminando na colisão fatal com o talude de terra.

Isto necessariamente levantou a questão de saber se a berma deveria estar lá. Se o avião não tivesse colidido com ele, ainda poderia ter atingido as árvores mais além, causando a queda de qualquer maneira, mas era difícil dizer com certeza.

Os bombeiros trabalham perto dos restos gigantescos do 747 (Foto: Andrew Vaughan)

O talude foi construído em 2003 para aumentar a altura dos equipamentos do sistema de pouso por instrumentos do aeroporto, adequando-o às regulamentações internacionais relacionadas ao seu alcance e cobertura. Sua posição a mais de 1.000 pés além do final da pista o coloca fora da zona livre de obstáculos necessária para proteger os aviões contra danos em incidentes de ultrapassagem da pista. 

Além disso, o terreno inclinado na área significava que a plataforma de concreto no topo da berma estava realmente nivelada com a pista, portanto não era considerada um obstáculo para a partida ou chegada de aeronaves. A berma cumpriu assim todos os requisitos regulamentares. No entanto, algumas tripulações que voavam rotineiramente para Halifax não ficaram satisfeitas com a sua presença, temendo que um avião fosse gravemente danificado se o atingisse. Infelizmente, as suas preocupações revelaram-se bem fundamentadas.

Uma vista aérea de toda a zona do acidente, com anotações (Imagem: TSB)

A questão mais importante enfrentada pelos investigadores era por que o avião não tinha impulso suficiente para decolar. Nenhum problema mecânico foi encontrado e os motores responderam prontamente quando o piloto comandou a potência de arremetida pouco antes do acidente, provando que eram capazes de gerar potência suficiente. 

Além disso, os “bugs” – pequenos marcadores de plástico nos instrumentos dos pilotos, neste caso nos medidores EPR – foram definidos para um valor de cerca de 1,30 EPR, o valor exato que foi realmente utilizado, de acordo com o gravador de dados de voo.

Em última análise, os investigadores usaram lógica e dedução para descartar uma série de maneiras possíveis pelas quais os pilotos poderiam ter chegado às configurações EPR e velocidades V erroneamente baixas. 

A fuselagem parou quase inteira, mas a carga total de combustível levou à sua destruição total

Depois de muitos meses estudando os procedimentos da empresa e o funcionamento mais refinado da Boeing Laptop Tool, eles ficaram com um único cenário mais provável: quem usou o BLT para calcular os parâmetros de decolagem acidentalmente abriu e depois fechou o pop-up de peso e equilíbrio, fazendo com que o peso de decolagem de sua partida anterior do Aeroporto de Bradley aparecesse no campo “peso planejado”, onde foi então usado nos cálculos de velocidade V e EPR. Isto teria produzido números idênticos aos efetivamente utilizados, apoiando fortemente a suposição de que foi isto de facto o que ocorreu. As verificações que deveriam ter detectado esse erro, portanto, devem ter sido omitidas.

Os investigadores observaram que os pilotos e comandantes de carga da MK Airlines receberam pouco ou nenhum treinamento formal sobre o uso do software BLT. Em vez disso, eles receberam um aviso sobre a instalação do software junto com um manual do usuário de 46 páginas que deveriam “estudar por conta própria”. 

Escusado será dizer que é duvidoso que a maioria dos pilotos tenha lido o manual detalhadamente, especialmente porque não tiveram que demonstrar conhecimento do software em um exame. Portanto, era improvável que os tripulantes soubessem como o software se comportaria quando o pop-up de peso e balanceamento fosse aberto e fechado, embora esse tópico fosse abordado no manual.

Olhando do ponto de impacto da seção principal em direção ao seu local de descanso final (TSB)

Nos Estados Unidos, como em muitos outros países, a adoção dos chamados sistemas de “bolsas de voo eletrônicas”, como o BLT, foi estritamente controlada, e o processo exigiu uma supervisão cuidadosa por parte da Administração Federal de Aviação, a fim de garantir que as tripulações foram devidamente treinados em seu uso e que o software em si estava livre de falhas potencialmente perigosas. 

No entanto, o estado de registro da MK Airlines, Gana, não tinha regulamentações relacionadas às tecnologias de bolsas eletrônicas de voo, e a companhia aérea não tinha obrigação de buscar aprovação ou supervisão para sua adoção do BLT. Embora a MK Airlines geralmente seguisse as diretrizes da FAA e da Boeing para a introdução da tecnologia, com exceção do regime de treinamento, ela não recebeu supervisão ao fazê-lo.

Os investigadores notaram que o BLT continha um recurso que poderia ter evitado o acidente. A ferramenta veio com uma impressora que poderia imprimir cartões de dados de decolagem projetados pela Boeing, que incluiriam o peso da aeronave usado nos cálculos de EPR e velocidade V. Se o peso errado estivesse impresso no cartão, os pilotos poderiam ter percebido o problema. 

Mas a MK Airlines decidiu continuar usando seus próprios cartões de dados de decolagem escritos à mão, que dependiam da cópia correta dos números produzidos pelo BLT pelos tripulantes, em vez dos cartões da Boeing. Como resultado, o peso correto provavelmente foi copiado da planilha de carga sem verificar qual peso foi realmente usado nos cálculos do BLT.

Equipes de limpeza trabalham perto de um dos motores danificados do avião (Foto: baaa-acro)

Quem operou o software BLT antes do voo fatídico, quem copiou as informações no cartão de dados de decolagem e por que as verificações foram perdidas não podem e nunca serão conhecidos devido à destruição do gravador de voz da cabine. 

Mas embora não possamos ter certeza se essa pessoa foi o Loadmaster Chris Strydom ou o primeiro oficial Gary Keogh, uma coisa é certa: o erro deles foi quase certamente o resultado não apenas de um treinamento inadequado, mas também de fadiga. Foi esta área de investigação que produziu as conclusões mais surpreendentes da investigação e levou os reguladores a analisar novamente a companhia aérea.

De acordo com a política da empresa MK Airlines, o tempo máximo de serviço para uma tripulação de 747 operando quatro setores era de 24 horas, das quais não poderiam ser passadas mais de 18 horas no ar. Isso deu à MK Airlines literalmente um dos horários de voo menos restritivos de qualquer companhia aérea conhecida pelas autoridades canadenses. Um típico piloto de linha aérea nos EUA tem um limite de serviço de apenas metade do tempo. Mas a política oficial da empresa era apenas a ponta do iceberg.

Depois de analisar os registros da tripulação do Boeing 747 da MK Airlines durante vários meses, o TSB determinou que 71% de todos os períodos de serviço foram programados além do limite de 24 horas, incluindo o voo do acidente. 

Contudo, os pilotos muitas vezes acabavam por trabalhar ainda mais horas devido à política da companhia aérea de “concluir a missão” num turno, independentemente de quaisquer atrasos. Depois de contabilizar o tempo realmente voado, em vez de apenas o horário programado, surpreendentes 95% de todos os períodos de serviço da MK Airlines foram superiores a 24 horas.

Desnecessário dizer que esses longos períodos de serviço causaram sérios danos aos pilotos. A companhia aérea desenvolveu uma política oficial que permite que um piloto volte ao compartimento da tripulação para dormir durante o voo de cruzeiro, o que não era permitido pelas regulamentações internacionais. 

Mas isto não foi suficiente para corrigir a fadiga severa que se desenvolveria durante estes longos turnos. Na verdade, mesmo com sestas tiradas no avião, este sono esporádico e limitado durante períodos tão longos deixaria as tripulações de voo gravemente prejudicadas, com diminuição do estado de alerta, aumento dos tempos de reação e degradação do julgamento.

Outra vista da seção central em ruínas (Foto: baaa-acro.com)

O problema foi ainda pior para os tripulantes não voadores. A MK Airlines não tinha nenhum limite de tempo de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, dos quais se esperava simplesmente que dormissem em serviço sempre que tivessem oportunidade. No momento do acidente, os pilotos voadores estavam de serviço há 19 horas e acordados há mais tempo, mas o chefe de carga e o engenheiro de solo estavam de serviço há 45,5 horas e contando! 

Exames dos registros da MK Airlines revelaram que os loadmasters às vezes passavam até uma semana a bordo da aeronave, voando por todo o mundo, em vários fusos horários, enquanto tentavam dormir o máximo que podiam na sala da tripulação. 

Era um cronograma de trabalho que estava literalmente matando o pessoal da companhia aérea. Até mesmo o primeiro oficial Keogh estaria cansado o suficiente de suas 19 horas de serviço para ter perdido a presença do peso errado no programa BLT, mas se fosse o mestre de carga Chris Strydom quem cometeu esse erro, seria ainda mais compreensível. E independentemente de quem cometeu o primeiro erro, era quase certo que o cansaço fazia com que os pilotos ignorassem as verificações cruzadas que o teriam detectado.

Esse estilo de vida brutal estava criando tensão entre os membros da tripulação e a administração, apesar da insistência desta última de que eram uma grande família. O capitão David Lamb reclamou disso em um relatório de viagem poucas horas antes de morrer na queda do voo 1602. 

Mas a companhia aérea não conseguia reduzir as horas dos pilotos sem comprometer seus objetivos corporativos, então nada mudou e, consequentemente, o faturamento começou a aumentar à medida que mais funcionários saíram para trabalhar em outro lugar. 

A resultante escassez de pilotos só piorou a situação e acelerou o êxodo. Na altura do acidente, a companhia aérea provavelmente estava a ficar sem zimbabuenses brancos que estivessem dispostos a fazer o trabalho (já que, para começar, esse grupo nunca foi muito numeroso). 

Um ou dois anos antes, a MK Airlines rompeu com este modelo esotérico de contratação e trouxe pilotos contratados da Argentina para cobrir os turnos, mas no momento do acidente nenhum contrato desse tipo estava ativo e as tripulações existentes foram novamente levadas ao limite.

Uma vista aérea dos destroços mostra como o avião permaneceu momentaneamente no ar
sobre a floresta depois de perder a cauda (Foto: TSB)

Os investigadores também descobriram que a gestão das companhias aéreas e os pilotos geralmente acreditavam que poderiam violar ou mesmo quebrar as regras se considerassem necessário “concluir a missão”. Isto criou uma cultura em que a adesão aos procedimentos operacionais padrão era extremamente frouxa, resultando em manuais desatualizados, verificações ignoradas e formação deficiente. 

Os reguladores ganenses não conseguiram detectar o problema porque visitaram a companhia aérea menos de metade das vezes necessárias, uma falha que a Autoridade de Aviação Civil do Gana atribuiu às crescentes necessidades de supervisão de outra transportadora.

O estabilizador vertical cortado do 747 está em um campo (Foto: The Canadian Press)

Dada a história da MK Airlines, no entanto, era claramente necessária uma melhor supervisão. Descobriu-se que o acidente em Halifax não foi o primeiro grande acidente da MK Airlines – na verdade, foi o quarto. 

Em 1992, um de seus DC-8 fez um pouso forçado e pegou fogo em Kano, na Nigéria. Quatro anos depois, outro DC-8 atingiu árvores ao se aproximar de Port Harcourt, na Nigéria, caiu na pista e desviou para a grama. E em 2001, um 747 fez um pouso forçado em Port Harcourt e pegou fogo, matando uma das 13 pessoas a bordo. 

Este histórico de acidentes fez com que a Transport Canada relutasse em dar permissão à MK Airlines para voar no país, mas acabou sendo influenciada pela rápida apresentação pela companhia aérea de um plano de melhoria abrangente e pela alta classificação da FAA dos EUA dos reguladores de segurança aérea de Gana. 

Essa confiança acabou se revelando equivocada. Após o acidente em Halifax, a FAA rebaixou a classificação de segurança de Gana e a MK Airlines foi banida dos EUA. A companhia aérea acabou falindo e encerrou as operações em 2010.

Apesar de todas as suas conclusões contundentes, o TSB emitiu apenas uma recomendação, que os aviões sejam equipados com um sistema que possa alertar a tripulação se o desempenho for insuficiente para a descolagem. Aqui o relatório oficial.

A falta de quaisquer recomendações relacionadas com a fadiga dos pilotos foi criticada pelos familiares das vítimas e pelos defensores laborais, que acreditavam que as companhias aéreas de carga continuariam a usar limites de tempo de serviço inseguros, a menos que as autoridades reguladoras no Gana e noutros países pudessem ser pressionadas a reprimir a prática.

A MK Airlines assumiu beligerantemente a posição oposta, rejeitando qualquer culpa e argumentando que não havia provas suficientes para a teoria do TSB sobre a causa do acidente.

No final, a queda do voo 1602 e o destino da companhia aérea que tornou essa queda inevitável deveriam servir de alerta. A administração da MK Airlines queria acreditar que era uma organização familiar e unida, que proporcionava oportunidades de emprego para o que chamava de “regiões desfavorecidas” e era capaz de realizar o trabalho em condições adversas. 

Na realidade, a companhia aérea era uma máquina mortal que explorava exatamente as pessoas que afirmava apoiar, e aí estava a sua ruína. O seu modelo de negócio e o seu modelo de contratação eram ambos insustentáveis, mas em vez de se adaptarem, levaram os seus funcionários para a terra, explorando-os até não restar mais nada.

Infelizmente, os sete tripulantes do voo 1602 pagaram um preço muito mais elevado por essa imprudência corporativa do que qualquer executivo ou gestor alguma vez pagará.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia

Aconteceu em 14 de outubro de 1953: 44 vítimas fatais na queda do Convair 240 da Sabena na Alemanha

Em 14 de outubro de 1953, o avião Convair CV-240-12, prefixo OO-AWO, da Sabena (foto abaixo), operava o voo internacional de passageiros de Salzburgo, na Áustria, com destino a Bruxelas, na Suíça, com escala no Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha. 

O Convair CV-240-12 que realizava o voo foi construído em 1949 com número de série 154 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena a partir de 1 de abril de 1949.

Depois de ter chegado do Aeroporto de Salzburgo, na Áustria, para a escala, o voo da Sabena estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Frankfurt com destino ao Aeroporto de Zaventem, na Bélgica, com 40 passageiros e quatro tripulantes a bordo às 15h20 do dia 14 de outubro de 1953. 

No entanto, logo após a decolagem, a tripulação notou que ambos os motores estavam perdendo potência. A tripulação seguiu os procedimentos normais e levantou os flaps enquanto tentava manter o controle do avião. 

A aeronave finalmente ficou incontrolável e parou, caindo em uma área arborizada perto de Kelsterbach, na Alemanha, cerca de três quilômetros ao norte do aeroporto de onde ela partiu. 

Bombeiros e quatro ambulâncias chegaram ao local do acidente após seguirem a nuvem de fumaça crescente, mas foi rapidamente descoberto que todas as 44 pessoas a bordo haviam morrido nos destroços em chamas.

A aeronave foi destruída pelo impacto e pelo incêndio pós-acidente, restando apenas pedaços de destroços espalhados pela área arborizada. O local do acidente foi documentado em filme em 21 de outubro pela imprensa alemã (vídeo no início do artigo).

A causa do acidente foi possivelmente um grande depósito de chumbo nas velas de ignição dos motores. A investigação afirma que à medida que os plugues esquentavam durante a decolagem, os depósitos metálicos formaram um circuito que acabou provocando um curto-circuito nos plugues causando a falha fatal do motor e posterior estol e queda da aeronave. Não se sabe se as ações dos pilotos contribuíram para o acidente ou se o resultado fatal foi inevitável.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Por que as altas temperaturas podem tornar os aviões pesados demais para decolar

Segundo os pesquisadores, os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura e precisam reduzir seu peso, podendo até não embarcar passageiros.

(Foto: Reuters/Michaela Rehle)

O aumento das temperaturas do nosso planeta está dificultando a decolagem de aviões em determinados aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros no solo.

“O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave ao decolar é que os aviões são muito pesados e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera que empurra o avião para cima”.

A sustentação depende de vários fatores, mas um dos mais importantes é a temperatura do ar – e conforme o ar esquenta ele se expande, então o número de moléculas disponíveis para empurrar o avião para cima é reduzido.

Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, disse Williams. “É por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse ele.

O problema atinge principalmente aeroportos em grandes altitudes, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião requer 2 mil metros de pista a 20 graus Celsius, vai exigir 2.500 metros a 40 graus Celsius.

Redução da velocidade dos ventos

Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 grau Celsius por década desde a década de 1970.

“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, de 2,3 (4,26 km/h) nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que a mudança climática está causando o que é chamado de “silêncio global”, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.

A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de tipos diferentes de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.

“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 quilos a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa um passageiro a menos a cada ano que pode ser transportado”, diz Williams.

Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teve seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 3.600 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.

O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista com pouco menos de 1.500 metros de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar passageiros no solo para decolar com segurança. Um dos voos teve que retirar até 20 pessoas.

Em 2017, dezenas de voos foram totalmente cancelados em poucos dias no aeroporto Sky Harbor International de Phoenix, quando as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.

Um estudo da Universidade de Columbia prevê que, até 2050, uma aeronave típica de fuselagem estreita, como o Boeing 737, terá restrições de peso aumentadas de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia (Nova York), Reagan National Airport (Washington), Denver International e Sky Harbor (Arizona).

Soluções possíveis

Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Existem muitas soluções em cima da mesa”, diz Williams.

“Uma delas seria programar as partidas longe da parte mais quente do dia, com mais partidas de manhã cedo e tarde da noite, uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio”. Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compósitos como fibra de carbono para fuselagens, segundo Williams.

Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura.

A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alterar o alcance ou a capacidade de passageiros. Obviamente, uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.

Em alguns casos, onde nenhuma destas soluções é aplicável, os passageiros terão simplesmente de ceder os seus lugares. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos.

“Pessoas sendo retiradas de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca está em seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais, principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.

No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.

Via CNN

O assento de avião a evitar se quiser dormir durante o voo, segundo especialista

Se você preza por conforto e higiene durante viagens, precisa saber disso.

Você já parou para pensar quão limpo é o assento em que você se senta durante um voo? Um comissário de bordo revelou o assento de avião que você deve evitar a todo custo se planeja tirar uma soneca durante o voo. Descubra qual é e os motivos surpreendentes!

O assento mais sujo do avião

Segundo o comissário de bordo Tommy Cimato, os assentos junto à janela são os mais sujos de todo o avião. Ele alerta os passageiros a não dormirem encostados ali, pois muitas pessoas e até crianças já tocaram nesse local e deixaram suas marcas. Além disso, Cimato revela que, se você deseja ficar doente durante o voo, o assento da janela é o mais indicado.

Um estudo comprovou que sentar na mesma fileira, na fileira à frente ou atrás de alguém doente aumenta suas chances de também ficar doente. Se a pessoa doente estiver sentada na poltrona do corredor, ela pode contaminar todos os outros passageiros no corredor também.

O comissário de bordo também alerta contra o uso de shorts durante o voo. Ele explica que as cadeiras não são higienizadas regularmente e, portanto, é melhor evitar o contato direto da pele com o assento para reduzir o risco de germes.

Dicas adicionais para um voo mais saudável

Além do assento da janela, o banheiro do avião também é considerado um dos lugares mais sujos. Cimato aconselha os passageiros a não tocarem no botão de descarga com as mãos nuas, recomendando o uso de um guardanapo ou lenço que esteja disponível no banheiro.

O comissário de bordo enfatiza a importância de se manter hidratado durante o voo. Ele sugere que os passageiros bebam cerca de 475 mL de água para cada voo, a fim de evitar a desidratação.

Por fim, Tommy incentiva os passageiros a não hesitarem em pedir ajuda aos comissários de bordo caso precisem. Se você estiver se sentindo mal, com fome ou precisar de um saco para enjoo, basta informar um comissário de bordo, pois eles estão lá para ajudar.

Via Rotas de Viagem - Foto:Getty Images

É possível ser sugado por motor a jato e sobreviver? Uma pessoa conseguiu

Impacto com o interior de um motor a jato em funcionamento é fatal (Imagem: Alexandre Saconi)

Um dos maiores perigos para quem trabalha perto de aviões é ser sugado pelos motores a jato ou empurrado em direção ao seu interior. Na história da aviação, isso já aconteceu algumas vezes, quase sempre com resultados trágicos.

A chance de sair vivo após isso acontecer é praticamente nula. A alta velocidade de rotação dos motores dos jatos modernos e a estrutura resistente é feita para aguentar os mais fortes impactos, como o de um bando de aves, sem causar maiores danos ao avião.

Na fase de testes, diversos objetos são jogados em direção ao interior dos motores a jato. Em um deles, é feito o teste de impacto com aves, no qual animais congelados são arremessados contra as blades (ou palhetas), que atuam de maneira similar às pás dos motores de alguns aviões, deslocando o ar para gerar o movimento da aeronave.

Eles acabam dilacerados, e é isso que pode acontecer com uma pessoa. Uma das poucas chances de sobrevivência seria se o motor estivesse rodando em baixa velocidade e a pessoa estivesse usando equipamentos de proteção, ou caso ela se segurasse à borda do motor para não ser atingida, algo muito difícil de acontecer. 

Veja o impacto de uma ave em um motor a jato em funcionamento:

Em 2015, um homem que trabalhava no aeroporto de Mumbai (Índia) morreu após ser sugado pelo motor de um avião comercial de grande porte. Ele teve seu corpo mutilado. Especulou-se à época que o acidente ocorreu pelo descumprimento de normas de segurança, já que o avião teria sido acelerado sem autorização.

Militar foi sugado e sobreviveu

Sequência mostra militar sendo sugado por motor de avião; ele sobreviveu ao acidente
(Imagem: Montagem/Reprodução)

No ano de 1991, durante a operação Tempestade no Deserto, o ex-suboficial da Marinha dos Estados Unidos J. D. Bridges foi sugado em direção ao motor de uma aeronave da família A-6 Intruder, um avião de ataque que pode pesar até 27 toneladas.

A ação fazia parte da Guerra do Golfo, e o militar participava da operação de decolagem da aeronave de um porta-aviões. Ao ver que o fio de seu fone de ouvido estava enroscado no trem de pouso do A-6, ele se abaixou e andou em direção à frente da entrada de ar do motor para tentar liberar o equipamento.

Mas a força do ar sugou seu corpo para dentro do bocal do motor, lhe causando sérios machucados. Seu corpo ficou preso na entrada de ar, mas não foi jogado diretamente contra as palhetas do motor, onde poderia ter sido dilacerado.

Avião da família A-6, o mesmo que sugou o militar na Guerra do Golfo: corpo
ficou preso na entrada do motor (Imagem: Divulgação/Northrop Grumman)

À época, especulou-se que, como o capacete do militar não estava preso adequadamente à sua cabeça, ele se soltou e foi de encontro ao núcleo do motor junto com suas luvas e óculos, o que causou um dano, fazendo a rotação diminuir. O piloto reduziu a aceleração poucos instantes após perceber o problema e ser alertado pela tripulação do navio.

Mesmo com todo o susto, Bridges saiu com poucas lesões e falou sobre o momento do acidente em diversas entrevistas. "Meu colete flutuante, minha camisa, minha blusa foram mastigados e os pedaços estavam à minha volta", disse.

"Todo ar estava passando pela entrada de ar e o meu estava sendo sugado, eu não conseguia respirar. Então, escutei ele [o piloto] desligar o motor e olhei para trás. Aí, comecei a me arrastar para fora, e essa é a última coisa que me lembro", disse o militar poucos dias após o acidente, em uma entrevista.

Veja o momento em que o militar é sugado pelo motor do avião:

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo/Documentário: O Milagre dos Andes [Versão exclusiva sem cortes]

Em 13 de outubro de 1972, o voo 571 da Força Aérea Uruguaia partiu para Santiago, Chile, com 45 pessoas a bordo. Enquanto sobrevoava a cordilheira, uma tempestade fez com que a aeronave caísse, dando lugar a um evento conhecido como a Tragédia dos Andes.

As estatísticas confirmam que ninguém é capaz de sobreviver a um acidente desse porte, mas para alguns escolhidos daquele vôo, o acidente não seria o final. Haviam 27 sobreviventes, para os quais a odisseia de permanecerem vivos por meses nas condições extremas de inverno da Cordilheira dos Andes tinha acabado de começar. Como os protagonistas desta história descrevem sua inexplicável sobrevivência?

Vídeo: Winglets - A Curva que Mudou a Aviação para SEMPRE

Você já se perguntou por que a ponta da asa do avião é curvada para cima? Neste episódio, Lito Sousa mergulha na fascinante engenharia por trás dos winglets e dos raked wingtips. Descubra como essas pequenas estruturas economizam milhões de dólares em combustível, reduzem o arrasto e por que a natureza já sabia de tudo isso há milhões de anos!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos: Voo Airlines PNG 1600 Jogo de Forças

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 13 de outubro de 2011: A queda do voo Airlines PNG 1600 - Falha Fatal

Na tarde de 13 de outubro de 2011, o avião de Havilland Canada DHC-8-102, prefixo P2-MCJ, da Airlines PNG (foto abaixo), operava o voo 1600, um voo doméstico do  Aeroporto Lae-Nadzab para o Aeroporto de Madang, ambos em Papua Nova Guiné. A bordo estavam dois tripulantes, um comissário e 29 passageiros.

A aeronave era um bimotor que havia voado pela primeira vez em 1988. Era equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW121 e hélices de velocidade constante.

O avião partiu de Nadzab às 16h47, horário local. O capitão, o australiano William "Bill" Spencer, de 64 anos, registrava 18.200 horas de experiência de voo, das quais 500 no Dash 8. O primeiro oficial foi o neozelandês Campbell Wagstaff, de 40 anos, com 2.725 horas registradas, dos quais 390 estavam no Dash 8. 

Spencer era o piloto de manuseio. A aeronave subiu para 16.000 pés (4.877 m) com hora estimada de chegada em Madang às 17h17. Uma vez no cruzeiro, a tripulação desviou para a direita da rota planejada do voo para evitar tempestades e nuvens.

A rota planejada exigia uma descida íngreme até Madang e, embora a aeronave estivesse descendo acentuadamente, as hélices foram deixadas na configuração de cruzeiro de 900 rpm, fazendo com que a velocidade no ar aumentasse. 

Nenhum dos pilotos notou a velocidade aumentando em direção à velocidade máxima de operação (VMO); já que estavam "distraídos pelo clima". Quando a aeronave atingiu o VMO ao passar por 10.500 pés (3.200 m), com uma razão de descida entre 3.500 e 4.200 pés por minuto (1.100 e 1.300 m/min), o aviso de excesso de velocidade do VMO soou.

Spencer pediu a Wagstaff que aumentasse a velocidade da hélice para 1.050 rpm para desacelerar a aeronave. Ele levantou o nariz da aeronave em resposta ao aviso e isso reduziu a taxa de descida para cerca de 2.000 pés por minuto (610 m/min), no entanto, o aviso de excesso de velocidade do VMO continuou.

Wagstaff lembrou que Spencer moveu as alavancas de potência para trás "muito rapidamente". Pouco depois de as alavancas de potência terem sido movidas para trás, ambas as hélices aceleraram simultaneamente, excedendo em mais de 60% a velocidade máxima permitida de 1.200 rpm e danificando gravemente ambos os motores. 

O barulho na cabine tornou-se ensurdecedor, dificultando extremamente a comunicação entre os pilotos, e danos internos aos motores fizeram com que a fumaça entrasse na cabine e na cabine através do sistema de ar condicionado.

A emergência pegou os dois pilotos de surpresa. Houve confusão e choque na cabine de comando. Cerca de quatro segundos após o início do excesso de velocidade da hélice dupla, a buzina de alerta beta começou a soar intermitentemente, embora os pilotos declarassem posteriormente que não a ouviram.

A velocidade da hélice esquerda foi reduzida para 900 rpm (na faixa de controle) após cerca de 10 segundos, antes de acelerar novamente. Durante esta segunda sobrevelocidade, a velocidade do compressor do motor esquerdo aumentou acima de 110% do seu valor nominal, sofrendo graves danos. 

Quase simultaneamente, a hélice direita entrou em embandeiramento não comandado devido a um mau funcionamento do interruptor beta na unidade de controle da hélice, enquanto o motor ainda estava funcionando em marcha lenta. 

Wagstaff então disse a Spencer que o motor certo havia desligado. Ele então perguntou a Spencer se o motor esquerdo ainda estava funcionando. Spencer respondeu que não estava funcionando. Ambos os pilotos concordaram então que não tinham "nada".

Por ordem de Spencer, Wagstaff fez uma chamada de socorro para a Torre Madang e deu as coordenadas da aeronave. No entanto, em vez de verificar as listas de verificação e procedimentos de emergência, a sua atenção voltou-se para onde iriam fazer uma aterrissagem forçada.

A aeronave fez um pouso forçado em uma área florestal perto da foz do rio Guabe, com a cauda a 114 nós (211 km/h; 131 mph), com flaps e trem de pouso retraídos. Durante a sequência de impacto, a asa esquerda e a cauda se separaram.

Os destroços pararam a 300 metros (984 pés; 328 jardas) do ponto de impacto inicial e foram engolidos pelo fogo. A frente da aeronave fraturou atrás da cabine e parou invertida. Dos 32 ocupantes da aeronave, apenas os dois pilotos, o único comissário e um passageiro dos 29 sobreviveram.

A maioria dos 29 passageiros era da Papua Nova Guiné, sendo um deles cidadão malaio-chinês, o único passageiro sobrevivente. A maioria deles eram pais que tentavam comparecer às cerimônias de ação de graças antes da formatura de seus filhos na Universidade Divine Word, em Madang.

Após o acidente, a Airlines PNG decidiu paralisar toda a sua frota de 12 Dash 8 enquanto se aguarda a investigação. Também colocou em quarentena um depósito de combustível no Aeroporto Lae Nadzab, de onde a aeronave acidentada foi reabastecida antes de partir no voo acidental.

Uma investigação foi realizada pela Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné (AIC) com assistência do Australian Transport Safety Bureau.

O relatório final foi emitido em 15 de junho de 2014. O AIC descobriu que o piloto em comando puxou as alavancas de potência além do portão de marcha lenta de voo e para a faixa beta de solo, enquanto tentava desacelerar a aeronave durante a descida com mau tempo.

As alavancas de potência do DHC-8 com os interruptores do portão de marcha lenta
nas posições fechada (esquerda) e aberta

O beta terrestre (faixa de passo reverso da hélice) só deve ser usado para desacelerar ou reverter no solo, pois em voo pode causar excesso de velocidade incontrolável da hélice e danos aos motores.

O mecanismo que alerta os pilotos de que estão selecionando a gama beta já foi objeto de investigações anteriores e descobriu-se que um centro de serviços aprovado pelo fabricante tinha um histórico de devolução de peças defeituosas aos operadores.

Os destroços do voo 1600 no local do acidente, conforme ilustrado no relatório final

Após uma série de incidentes anteriores de seleção inadvertida da gama Ground Beta em aeronaves Dash 8, que resultaram em sérios danos aos motores, a Administração Federal de Aviação dos EUA determinou que uma proteção adicional fosse necessária para ser instalada em aeronaves operadas por companhias aéreas dos EUA. 

Esse sistema, denominado Beta Lockout, foi desenvolvido pelo fabricante e evita completamente a seleção inadvertida do alcance do Ground Beta enquanto estiver no ar em altas velocidades, mas os operadores fora dos EUA não foram notificados ou obrigados a ajustar a modificação. 

O relatório também descobriu que a tripulação teve que lidar com um excesso de velocidade de ambas as hélices que causou grande arrasto, tornando a aeronave extremamente difícil de controlar e que havia ruído significativo causado pelas pontas das hélices excedendo a velocidade do som e também fumaça na cabine e na cabine devido aos danos aos motores e ao sistema de sangria de ar.

O relatório criticou os pilotos por não conseguirem controlar a razão de descida e velocidade da aeronave antes e depois do excesso de velocidade e observou que um motor ainda era capaz de fornecer alguns serviços acessórios durante o pouso forçado, embora não pudesse fornecer propulsão. 

Os pilotos desligaram este motor e, portanto, perderam a capacidade de usar sistemas hidráulicos e elétricos que poderiam ter melhorado a capacidade de sobrevivência do pouso forçado.

Após a divulgação das descobertas iniciais do acidente, a Airlines PNG adicionou o mecanismo Beta Lockout como uma modificação a todos os seus Dash 8s, evitando a seleção inadvertida do Ground Beta em voo. Posteriormente, a Transport Canada, em conjunto com o fabricante da aeronave, divulgou uma diretriz de aeronavegabilidade tornando um requisito obrigatório que todos os operadores em todo o mundo fizessem essas modificações.

Em 14 de outubro de 2015, 4º aniversário do acidente, um memorial à luz de velas foi realizado na Divine Word University em Madang, já que a maioria das vítimas eram pais que participavam do dia da formatura de seus filhos. A cerimónia fúnebre contou com a presença de funcionários e estudantes da universidade.

O acidente foi apresentado na 23ª temporada, episódio 4 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Power Play". Este foi até então o acidente de avião mais mortal da história de Papua Nova Guiné.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e baaa-acro

Aconteceu em 13 de outubro de 1977: O sequestro do voo Lufthansa 181 e a execução do piloto

O sequestro do voo 181 da Lufthansa em 13 de outubro de 1977, em rota de Palma, nas Ilhas Baleares, para a Alemanha, ocorreu na costa mediterrânea francesa. Um Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado quando quatro terroristas, que estavam a bordo entre cinco tripulantes (dois pilotos, três aeromoças) e 86 passageiros, assumiram o controle da aeronave.

Às 11 horas da manhã de quinta-feira, 13 de outubro de 1977, o voo Lufthansa LH 181, operado pelo Boeing 737-230C, prefixo D-ABCE (similar ao da foto acima), chamado "Landshut", decolou de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com 86 passageiros e cinco tripulantes, pilotados pelo Capitão Jürgen Schumann, com o copiloto Jürgen Vietor nos controles. 

Cerca de 30 minutos depois, enquanto sobrevoava Marselha, na França, a aeronave foi sequestrada por quatro militantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina, que se autodenominam "Comando Mártir Halima" - em homenagem à também militante Brigitte Kuhlmann, que havia morrido na Operação Entebbe no ano anterior. 

O líder do grupo sequestrador era o terrorista palestino Zohair Youssif Akache (23 anos), que adotou o pseudônimo de "Capitão Mártir Mahmud". Os outros três eram Suhaila Sayeh (24), uma palestina e dois libaneses, Wabil Harb (23) e Hind Alameh (22, mulher). 

Akache ("Mahmud") irrompeu furiosamente na cabine, brandindo uma pistola totalmente carregada em sua mão. Ele retirou Vietor da cabine à força, enviando-o para a área da classe econômica para se juntar aos passageiros e comissários de bordo, deixando Schumann para assumir os controles de voo.

Enquanto os outros três sequestradores derrubavam bandejas de comida, ordenando que os reféns levantassem as mãos, Mahmud coagiu o capitão Schumann a voar para o leste, para Larnaca, em Chipre, mas foi informado de que o avião não tinha combustível suficiente e primeiro teria que pousar em Roma.

Roma, na Itália

A aeronave sequestrada mudou de curso por volta das 14h30 (conforme notado pelos controladores de tráfego aéreo em Aix-en-Provence) e pousou no Aeroporto Fiumicino, em Roma, às 15h45 para reabastecimento. 

Os sequestradores fizeram suas primeiras demandas, agindo em conjunto com um grupo da Facção do Exército Vermelho, o Siegfried Hausner Commando, que sequestrou o industrial da Alemanha Ocidental Hanns Martin Schleyer cinco semanas antes: eles exigiram a libertação de dez terroristas da Facção do Exército Vermelho (RAF) detidos em a prisão JVA Stuttgart-Stammheim , mais dois compatriotas palestinos detidos na Turquia , além de US$ 15 milhões. 

O Ministro do Interior da Alemanha Ocidental, Werner Maihofer contatou seu homólogo italiano Francesco Cossiga e sugeriu que disparassem nos pneus do avião para evitar que a aeronave decolasse. Depois de consultar seus colegas, Cossiga decidiu que a solução mais desejável para o governo italiano era livrar-se totalmente do problema. 

A aeronave foi reabastecida com 11 toneladas de combustível, permitindo que Mahmud ordenasse a Vietor (que havia sido autorizado a voltar à cabine de comando em solo em Fiumicino a pedido de Schumann) para decolar e voar com o avião para Larnaca às 17h45 sem nem mesmo obter autorização do controle de tráfego aéreo de Roma.

Larnaca, em Chipre

O Landshut pousou em Larnaca, em Chipre, às 20h28. Após cerca de uma hora, um representante local da OLP chegou ao aeroporto e pelo rádio tentou persuadir Mahmud a libertar os reféns. Isso só provocou uma resposta furiosa de Mahmud, que começou a gritar com ele em árabe até que o representante da OLP desistiu e foi embora. 

A aeronave foi então reabastecida e Schumann pediu ao controle de voo uma rota para Beirute, no Líbano. Disseram-lhe que o aeroporto de Beirute estava bloqueado e fechado para eles e Mahmud sugeriu que voassem para Damasco, na Síria. 

O Boeing Landshut decolou às 22h50 com destino a Beirute, mas foi recusada a permissão para pousar lá às 23h01. Após também ter sido negada a permissão de pouso em Damasco às 23h14, em Bagdá, no Iraque, às 12h13, e no Kuwait às 12h58, eles voaram para o Bahrein.

Bahrain

Schumann foi informado por um avião da Qantas que passava que o aeroporto de Bahrain também estava fechado para eles. Schumann comunicou-se pelo rádio para o controle de voo e disse-lhes que não tinham combustível suficiente para voar para outro lugar e, apesar de ter sido informado novamente de que o aeroporto estava fechado, ele de repente recebeu uma frequência de pouso automática do controlador de voo. 

O avião finalmente pousou no Bahrein às 1h52 da madrugada de 14 de outubro. Na chegada, a aeronave foi imediatamente cercada por tropas armadas e Mahmud comunicou pelo rádio à torre que, a menos que os soldados fossem retirados, ele atiraria no copiloto. Depois de um impasse com a torre, com Mahmud estabelecendo um prazo de cinco minutos e segurando uma pistola carregada contra a cabeça de Vietor, as tropas foram retiradas. A aeronave foi então reabastecida e decolou para Dubai às 3h24.

Dubai

Aproximando-se de Dubai, o voo teve novamente negada a permissão para pousar. Sobrevoando o aeroporto de Dubai ao amanhecer, os sequestradores e a tripulação puderam ver que a pista estava bloqueada por caminhões e carros de bombeiros. Com pouco combustível, Schumann comunicou pelo rádio à torre que eles teriam que pousar de qualquer maneira. Ao passarem por cima do aeroporto, viram que os veículos estavam sendo removidos. 

Às 05h40 (horário local) (14 de outubro), os pilotos fizeram um pouso suave na pista principal do aeroporto ao amanhecer. O avião estava estacionado no estacionamento por volta das 5h51 ao amanhecer. 

Em Dubai, os terroristas disseram à torre de controle para enviar pessoas para esvaziar os tanques dos banheiros, fornecer comida, água, remédios e jornais e levar o lixo embora. O capitão Schumann conseguiu comunicar o número de sequestradores a bordo, especificando que havia dois sequestradores homens e duas mulheres. 

Em entrevista a jornalistas, esta informação foi revelada pelo Sheikh Mohammed de Dubai, então Ministro da Defesa. Os sequestradores souberam disso, possivelmente pelo rádio, fazendo com que Mahmud ameaçasse com raiva a vida de Schumann por compartilhar secretamente as informações. 

A aeronave permaneceu estacionada na pista do aeroporto de Dubai ao longo de 15 de outubro, período no qual o jato teve problemas técnicos com gerador elétrico, ar condicionado e unidade de alimentação auxiliar. Os sequestradores exigiram que os engenheiros consertassem o avião. 

Na manhã de domingo, 16 de outubro, Mahmud ameaçou começar a atirar nos reféns se a aeronave não fosse reabastecida, e as autoridades de Dubai finalmente concordaram em reabastecer o avião. 

Nesse ínterim, Hans-Jürgen Wischnewski , ministro da Alemanha Ocidental responsável por lidar com o sequestro, e o coronel Ulrich Wegener, comandante do esquadrão antiterrorista de elite GSG 9, chegou a Dubai para tentar persuadir o governo a concordar em permitir que comandos GSG 9 entrassem em Dubai para invadir a aeronave. 

No entanto, depois que a permissão foi concedida aos comandos GSG 9 para atacar a aeronave, os operacionais seniores do SAS e GSG 9 insistiram em exercícios de combate adicionais e simulações em uma pista de pouso adjacente. Os relatórios sugerem que até 45 horas de treinamento foram conduzidas enquanto em Dubai (durante um período de 80 horas). 

Enquanto Wegener considerava suas opções, os árabes reabasteciam totalmente o avião Landshut, os pilotos ligavam os motores e o jato estava em movimento novamente.

Às 12h19 do dia 16 de outubro, ele decolou em direção a Salalah e Masirah, em Omã, onde a permissão para pousar foi novamente negada e ambos os aeroportos foram bloqueados. Depois que Riad, na Arábia Saudita, também fechou e bloqueou seu aeroporto às 14h50 do dia 16 de outubro (três dias após o início do sequestro), um curso foi definido para Aden, no Iêmen do Sul, no limite do intervalo de combustível do avião.

Aden, no Iêmen do Sul - A execução do piloto

Aproximando-se e sobrevoando Aden, o voo teve mais uma vez negada a permissão para pousar, desta vez no Aeroporto Internacional de Aden, e as duas pistas principais foram bloqueadas por veículos militares. O avião estava perigosamente sem combustível, mas as autoridades do aeroporto de Aden se recusaram terminantemente a limpar as pistas, deixando o copiloto Vietor sem escolha a não ser fazer um pouso de emergência em uma faixa de areia quase paralela às duas pistas. 

O avião permaneceu praticamente intacto no toque, mas quando as autoridades de Aden disseram aos sequestradores e pilotos que eles teriam que decolar novamente, os dois pilotos ficaram preocupados com a condição da aeronave após seu pouso difícil em terreno rochoso e arenoso, considerando-o inseguro para decolar e vor o jato até que uma inspeção de engenharia completa tivesse sido feita. 

Depois que os engenheiros alegaram que tudo estava bem com o avião, Mahmud deu permissão a Schumann para deixar a aeronave para verificar as condições do trem de pouso e dos motores. Ambos os motores haviam ingerido grandes quantidades de areia e sujeira no empuxo reverso máximo e estavam entupidos. O trem de pouso não havia colapsado, mas sua estrutura estava enfraquecida e seu mecanismo danificado. 

Schumann não voltou imediatamente ao avião depois de inspecioná-lo, apesar das inúmeras ligações dos sequestradores, que logo ameaçaram explodir a aeronave se ele não voltasse. As razões de sua ausência prolongada permanecem obscuras até hoje. Alguns relatos, incluindo entrevistas com autoridades aeroportuárias iemenitas, sugerem que Schumann estava pedindo às autoridades que impedissem a decolagem do voo e se recusassem a atender às demandas dos terroristas. 

Schumann subseqüentemente embarcou no avião para enfrentar a ira de Mahmud, que o forçou a se ajoelhar no chão da cabine de passageiros antes de atirar mortalmente em sua cabeça, sem lhe dar chance de se explicar. O avião sequestrado foi reabastecido à 01h00 de 17 de outubro e às 02h02, persuadido pelo copiloto Vietor, decolou perigosamente e vagarosamente de Aden a caminho da capital da Somália, Mogadíscio.

Mogadíscio, na Somália

Na manhã de 17 de outubro, ao amanhecer, por volta das 06h34, horário local, o Landshut fez um pouso sem aviso prévio e manual no aeroporto de Mogadíscio. O governo da Somália inicialmente recusou a permissão do avião para pousar, mas cedeu quando o jato apareceu no espaço aéreo da Somália, por medo de colocar a vida dos passageiros em risco ao desviar a aeronave. 

O líder do sequestro Mahmud (Akache) disse ao copiloto Vietor que ficou muito impressionado com as habilidades de decolagem sobre-humanas do Vietor e que, consequentemente, ele estava livre para deixar a aeronave e fugir, já que o avião danificado não estava em condições de voar para outro lugar. 

Vietor, porém, optou por permanecer com os 82 passageiros e mais três tripulantes a bordo. Depois que a aeronave bimotora foi estacionada em frente ao terminal principal do aeroporto, ela foi cercada à distância por soldados somalis armados. 

O cadáver de Schumann foi despejado no escorregador de evacuação de emergência traseiro direito da aeronave na pista e levado em uma ambulância. 

Durante o dia, os sequestradores pediram comida e drogas, que foram enviadas depois que o governo somali deu sua permissão; um pedido somali para que os sequestradores libertassem as mulheres e crianças em troca dos suprimentos foi rejeitado.

Os sequestradores estabeleceram um prazo de 16h00 para a libertação dos prisioneiros da Facção do Exército Vermelho, momento em que ameaçaram explodir a aeronave. Os sequestradores derramaram álcool isento de impostos sobre os reféns em preparação para a destruição da aeronave, o que não aconteceu. 

Os sequestradores foram informados de que o governo da Alemanha Ocidental concordou em libertar os prisioneiros da RAF, mas que sua transferência para Mogadíscio levaria vários mais horas. Os sequestradores concordaram em estender o prazo para as 02h30 da manhã seguinte (18 de outubro).

Operação Feuerzauber ('Magia de Fogo')

Enquanto isso, enquanto o chanceler da Alemanha Ocidental Helmut Schmidt tentava negociar um acordo com o presidente da Somália Siad Barre, o enviado especial Hans-Jürgen Wischnewski e o comandante do GSG 9 Ulrich Wegener, chegaram ao aeroporto de Mogadishu vindo de Jeddah em um Boeing 707 da Lufthansa copilotada por Rüdiger von Lutzau (noivo de da comissária de bordo Gabriele Dillmann). 

Na Alemanha Ocidental, uma equipe de 30 comandos GSG 9 sob o comando do subcomandante Major Klaus Blatte havia se reunido no campo de aviação Hangelar, perto de Bonn, aguardando instruções. Os comandos decolaram do aeroporto de Colônia-Bonn em um Boeing 707 na manhã de segunda-feira (17 de outubro) a caminho de Djibouti, a um curto tempo de voo da Somália, enquanto Schmidt negociava com os somalis. 

Enquanto a equipe sobrevoava a Etiópia, um acordo foi alcançado e foi concedida permissão para pousar em Mogadíscio. A aeronave pousou às 20h00 hora local com todas as luzes apagadas para evitar a detecção pelos sequestradores.

Após quatro horas, descarregando todo o seu equipamento e realizando os reconhecimentos necessários, Wegener e Blatte finalizaram o plano de assalto, previsto para começar às 02h00 hora local. 

Eles decidiram se aproximar pela parte traseira da aeronave, seu ponto cego, em seis equipes usando escadas de alumínio pintadas de preto para obter acesso à aeronave através das escotilhas de escape na parte inferior da fuselagem e pelas portas sobre as asas. 

Nesse ínterim, um relatório fictício sobre o andamento da jornada dos prisioneiros libertados estava sendo enviado a Mahmud por representantes alemães na torre do aeroporto. Pouco depois das 02h00, Mahmud foi informado de que o avião que transportava os prisioneiros acabava de decolar do Cairo, no Egito, após o reabastecimento e foi solicitado que fornecesse as condições da troca prisioneiro/refém pelo rádio.

Como uma pequena força cirúrgica, o GSG-9 confiava em suas contrapartes somalis para manter a defesa terrestre ao redor da aeronave, bem como operações secretas. Vários minutos antes do resgate, os soldados somalis acenderam um fogo 60 metros (200 pés) na frente do jato como uma tática de despiste, fazendo com que Akache e dois dos outros três sequestradores corressem para a cabine para observar o que estava acontecendo, isolando-os dos reféns na cabine.

Às 02h07, hora local, os comandos GSG 9 subiram silenciosamente as escadas e abriram as portas de emergência. Wegener, à frente de um grupo, abriu a porta dianteira, e dois outros grupos, liderados pelo sargento-mor Dieter Fox e pelo sargento Joachim Huemmer, invadiram a aeronave usando escadas para subir nas asas e abrir as duas portas de emergência sobre as asas no mesmo tempo. 

Gritando em alemão para que os passageiros e a tripulação deitassem no chão, os comandos atiraram nos quatro terroristas, matando Wabil Harb e Hind Alameh e ferindo Zohair Akache e Suhaila Sayeh. Akache morreu devido aos ferimentos horas depois. 

Um comando do GSG 9 foi ferido pelo fogo de retorno dos terroristas. Três passageiros e um comissário de bordo ficaram levemente feridos no fogo cruzado. Um passageiro americano a bordo do avião descreveu o resgate: “Eu vi a porta aberta e um homem apareceu. Seu rosto estava pintado de preto e ele começou a gritar em alemão 'Estamos aqui para resgatá-lo, desça!' [ Wir sind hier, um euch zu retten, runter! ] E eles começaram a atirar."

As rampas de fuga de emergência foram instaladas e os passageiros e a tripulação receberam ordens de evacuar rapidamente a aeronave. Às 02h12 hora local, apenas cinco minutos após o início do ataque, os comandos transmitiram pelo rádio: "Frühlingszeit! Frühlingszeit!" ("Springtime! Springtime!"), que era a palavra-código para a conclusão bem-sucedida da operação. Alguns momentos depois, um sinal de rádio foi enviado ao Chanceler Schmidt em Bonn: "Quatro oponentes mortos - reféns livres - quatro reféns levemente feridos - um comando levemente ferido".

Os resgatadores escoltaram todos os 86 passageiros para um local seguro, e algumas horas depois todos foram levados para o aeroporto de Colônia-Bonn, pousando no início da tarde de terça-feira, 18 de outubro, e receberam as boas-vindas de um herói.

A aeronave 'Stuttgart' pousou no aeroporto de Cologne Bonn em 18 de outubro de 1977,
com a equipe GSG 9 (foto) e reféns (Foto: Ludwig Wegmann)

Consequências

A notícia do resgate dos reféns foi seguida pelas mortes (e supostos suicídios) dos membros da RAF Andreas Baader, Gudrun Ensslin e Jan-Carl Raspe na Prisão JVA Stuttgart-Stammheim. Irmgard Möller, membro da RAF, também tentou suicídio, mas sobreviveu aos ferimentos. 

Na quarta-feira, 19 de outubro, o corpo de Hanns-Martin Schleyer, sequestrado pela RAF cerca de cinco semanas antes do sequestro, foi encontrado no porta-malas de um carro em uma rua lateral de Mulhouse; a RAF havia atirado nele ao ouvir sobre a morte de seus companheiros presos. Eles contataram o jornal francês Libération para anunciar sua 'execução'; um exame post-mortem subsequente indicou que ele havia sido morto no dia anterior.

Após a crise de Landshut, o governo alemão afirmou que nunca mais negociaria com terroristas (como já havia feito com os sequestradores dos voos 649 e 615 da Lufthansa). O chanceler Helmut Schmidt foi amplamente elogiado entre os países ocidentais por sua decisão de invadir a aeronave para resgatar os reféns, embora alguns tenham criticado o ato de assumir riscos.

As relações entre a Alemanha Ocidental e a Somália receberam um impulso significativo após a operação bem-sucedida. A Lufthansa passou a atender todos os aviões da Somali Airlines na Alemanha Ocidental, enquanto Frankfurt se tornou a nova porta de entrada da Somali Airlines na Europa. O governo da Alemanha Ocidental, em sinal de gratidão, concedeu dois empréstimos multimilionários ao governo da Somália para ajudar no desenvolvimento da pesca, agricultura e outros setores do país.

Rescaldo

O GSG 9 provou seu valor no cenário mundial ao salvar passageiros do voo 181 da Lufthansa, e os homens receberam uma bem-vinda bem merecida de herói quando retornaram à Alemanha. O sequestro do voo 181 da Lufthansa se tornou uma das operações de resgate de reféns mais bem-sucedidas da história.

O Capitão Jürgen Schumann, morto pelos terroristas, nasceu em Colditz em 1940. Era um ex-piloto de Lockheed F-104 Starfighter da Luftwaffe. Ele foi condecorado postumamente com a Cruz de Mérito Federal Alemã de 1ª classe, e deixou esposa e dois filhos. O prédio que abriga a Escola de Pilotos da Lufthansa em Bremen foi batizado em sua homenagem, assim como uma rua da cidade bávara de Landshut . Ele está enterrado emBabenhausen em Hesse .

O copiloto Jürgen Vietor, nasceu em Kassel em 1942, e era ex-piloto da Marinha alemã. Ele pilotou o Landshut de Aden a Mogadíscio. Ele voltou ao trabalho apenas seis semanas após o sequestro, e a primeira aeronave para a qual foi designado foi o Landshut, que já havia sido consertado e retornado ao serviço. Ele se aposentou em 1999. Ele também foi condecorado com a Cruz Federal Alemã de Mérito de 1ª Classe. Posteriormente, ele devolveu a medalha em dezembro de 2008 em protesto contra a liberdade condicional do ex- terrorista da Facção do Exército Vermelho, Christian Klar, que esteve envolvido no sequestro e assassinato de Hanns Martin Schleyer em 1977.

A comissária de bordo chefe Hannelore Piegler, que estava encarregada da tripulação de cabine, atendendo aos passageiros da primeira classe, posteriormente publicou um livro sobre o sequestro intitulado 'Cem horas entre o medo e a esperança'.

Anna-Maria Staringer, comissária de bordo,  completou 28 anos durante o voo. Akache pediu um bolo de aniversário e champanhe pelo rádio em Dubai. O catering do aeroporto forneceu um bolo com 28 velas decoradas com "Feliz Aniversário Anna-Maria".

A outra comissária, Gabriele Dillmann, foi apelidada de "o anjo de Mogadíscio" ("Engel von Mogadischu") pela imprensa alemã. Como Schumann e Vietor, ela foi condecorada com a Cruz de Mérito Federal Alemã. Posteriormente, ela se casou com o piloto da Lufthansa Rüdeger von Lutzau, que pilotou o Boeing 707 da Lufthansa que levou o esquadrão antiterrorista GSG9 para Mogadíscio. Como Gabriele von Lutzau, ela adquiriu reputação internacional como escultora (principalmente de figuras em madeira de faia) e já expôs em inúmeras exposições na Alemanha e em toda a Europa.

A aeronave

Enquanto estava sob controle dos sequestradores, o avião viajou 10.000 quilômetros (6.200 milhas). Originalmente construído em janeiro de 1970, o Landshut - em homenagem à cidade de Landshut em Bavária - era um Boeing 737 -230C (número de série do fabricante 20254, número de linha Boeing 230, registro D-ABCE), com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, 

A aeronave danificada foi transportada de volta para a Alemanha, reparada e voltou ao serviço no final de novembro de 1977. Continuou a voar para a Lufthansa até setembro de 1985 e foi vendida três meses depois para a transportadora norte-americana Presidential Airways. Posteriormente, mudou de mãos várias vezes.

A aeronave envolvida no sequestro, anos depois, operando como cargueiro
para a brasileira TAF com o prefixo PT-MTB

O avião acabou na frota da transportadora brasileira TAF Linhas Aéreas, que o comprou por US$ 4.708.268 da Transmille Air Services de Kuala Lumpur. De acordo com o contrato, a TAF concordou em pagar US$ 200.000 como um depósito antes de receber a aeronave, mais US$ 149.250 trinta dias após a entrega e 32 parcelas de US$ 135.000 depois disso. 

Posteriormente, a empresa brasileira faliu e não conseguiu continuar a pagar a dívida. A TAF interrompeu o serviço da aeronave com o registro PT-MTB em janeiro de 2008, devido a graves danos que a tornaram indigna de aeronavegabilidade, e a armazenou no Aeroporto de Fortaleza por anos. 

Em 14 de agosto de 2017, depois que Kurpjuweit fez perguntas à Fraport sobre o desmantelamento de sete ou mais aeronaves abandonadas no aeroporto, um grupo de ex-pilotos sugeriu trazer o icônico avião de volta para a Alemanha. David Dornier, ex-diretor do Museu Dornier, junto com o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, concordou posteriormente com o projeto. Informado dos planos, o Sr. Kurpjuweit ajudou o diretor do museu com um projeto de viabilidade envolvendo o transporte da aeronave em um Volga-Dnepr Airlines An-124. 

O Boeing 737 foi adquirido da TAF por R$ 75.936 (€ 20.519) em convênio com a administração do Aeroporto de Fortaleza para pagamento de impostos. Em 15 de agosto de 2017, um MD-11F (registro D-ALCC) foi enviado ao aeroporto com 8,5 toneladas de equipamentos e 15 mecânicos da Lufthansa Technik para desmontar o B737. 

Em 21 e 22 de setembro de 2017, um An-124 e um Il-76 , também da Volga-Dnepr Airlines, chegaram a Fortaleza. O An-124 carregou as asas e a fuselagem de volta para a Europa, enquanto o Il-76 carregou os motores e os assentos. Depois de uma escala para reabastecimento em Cabo Verde, ambos chegaram a Friedrichshafen no dia 23 de setembro de 2017, com um custo total de 10 milhões de euros pago pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. 

Peças e equipamentos menores foram enviados para a Alemanha em dois contêineres de navio de carga. Após a chegada, as peças foram apresentadas a aproximadamente 4.000 pessoas durante um evento especial. A aeronave Landshut recuperada estava programada para ser restaurada e exibida em outubro de 2019.

O avião desmontado foi armazenado em um hangar na Airplus maintenance GmbH em Friedrichshafen. O plano para restaurá-lo e exibi-lo em sua pintura original da Lufthansa de 1977 nunca foi executado. Problemas de financiamento e questões sobre responsabilidades concorrentes entre ministérios atrasaram o projeto, assim como a incerteza de mais de € 300.000 em custos anuais. Em fevereiro de 2020, uma proposta para transferir as partes do avião para o Berlin Tempelhof foi rejeitada pelo Ministério. 

Após três anos em um hangar e com o destino do 737 não resolvido, David Dornier deixou o cargo em setembro de 2020 como diretor do museu e foi substituído pelo advogado Hans-Peter Rien. Ele e o Ministro da CulturaMonika Grütters (CDU) nunca concordou com mais financiamento e o projeto foi suspenso.

O governo federal investigou se a aeronave poderia ser exibida no Museu da Força Aérea em Berlin-Gatow. Os planos não tiveram a aprovação de historiadores e especialistas, devido à sua localização remota e à falta de conexão entre o exército alemão e a aeronave “Landshut”. 

Membros da CSU do conselho da cidade de Munique propuseram trazer a aeronave para Munique, e um pedido foi feito para ver se o avião poderia ser exibido no antigo Aeroporto Riem de Munique. 

A cidade destacou ao ministro da Cultura Grütters a conexão da aeronave com Munique, onde foi batizada em 7 de agosto de 1970 no hangar do aeroporto de Riem, na presença de uma grande delegação de Landshut. Depois de exatamente três anos, os planos de exibir o 737 no Museu Dornier foram efetivamente encerrados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Deutsche Welle e Spec Ops Magazine

Aconteceu em 13 de outubro de 1976: Acidente com voo do Lloyd Aéreo Boliviano - O desastre aéreo mais mortal já ocorrido em solo boliviano

Em 13 de outubro de 1976, o Boeing 707-131F, prefixo N730JP, da empresa de fretamento Jet Power Inc, de Miami, na Flórida (EUA), operava um voo de carga para o Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) (foto abaixo). A aeronave de 17 anos (CN/MSN: 17671) foi fabricada em 30 de junho de 1959 e foi originalmente entregue à Trans World Airlines (TWA) em 14 de julho de 1959 e recebeu o registro de aeronave (ou número de cauda) N744TW.

Em 1971, o avião foi aposentado do serviço pela TWA e passou por um período de 5 anos de arrendamento e retorno constantes; as companhias aéreas que o operaram foram: IAI Israel (N744TW), Phoenix Airways (HB-IEG), ARCA Colombia (HK-1773), Ryan International Airlines e Air India (N730JP). Em outubro de 1976, o LAB alugou a aeronave de volta de seu proprietário Jet Power Inc, então registrada como N730JP, e foi colocada em serviço fretado.

O Boeing 707 estava programado para decolar às 13h30, horário local, de El Trompillo. Os três tripulantes americanos eram o capitão Charles Baldwin, o primeiro oficial Lee Marsh e a engenheira de voo Leslie Bennett. Como era uma aeronave de carga, não havia passageiros. 

Seu voo anterior foi de Houston, no Texas, para o Aeroporto de El Trompillo, e transportava máquinas de poços de petróleo e outras cargas gerais. 

Na chegada ao aeroporto, a aeronave teve dificuldade para decolar e ultrapassou o final da pista. Às 13h32, de acordo com relatos de testemunhas oculares, uma explosão e um incêndio ocorreram em um dos motores esquerdos do Pratt & Whitney J57/JT3C antes da aeronave cair.

Ela passou por uma rua movimentada e, em seguida, caiu em uma escola e perto do Estádio Ramon Tahuichi Aguilera, a 560 metros do final da pista. A asa esquerda do Boeing 707 atingiu a vegetação em um ângulo de 35 graus e depois atingiu o solo de cabeça para baixo.

Os três tripulantes morreram. Em solo, 88 pessoas morreram, enquanto mais de 20 ficaram feridas. De acordo com um porta-voz do governo, metade ou mais das mortes foram de crianças porque o avião caiu em uma escola. É considerado o desastre aéreo mais mortal já ocorrido em solo boliviano.

O gravador de dados de voo não estava funcionando no momento do acidente, e o gravador de voz da cabine não forneceu muitas informações, pois o microfone da cabine não estava funcionando. A preparação inadequada do voo devido à fadiga do piloto foi determinada como a causa primária do acidente. 

Ao contrário dos relatos, testemunhas dizem que um motor falhou durante a decolagem, o que significa que a aeronave não tinha empuxo suficiente para permanecer no ar.

Assim que a notícia do acidente se espalhou, o presidente boliviano e sua esposa correram para o local do acidente, enquanto médicos bolivianos foram enviados para ajudar os feridos. O embaixador dos EUA autorizou o uso de US$ 25.000 para a compra de 5.000 libras de suprimentos. 

Seis membros da equipe de queimaduras militares dos EUA, juntamente com dois representantes da FAA e quatro do NTSB, foram enviados ao local do acidente para ajudar os feridos. 

Outros países, como Brasil e Alemanha, enviaram equipes médicas e dinheiro para ajudar as vítimas e reparar os danos. Além disso, muitos cidadãos se mobilizaram para mudar o aeroporto para outro local, e foi somente em 1984 que ele foi transferido para o atual Aeroporto Internacional Viru Viru.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN