Do glamour transatlântico à falência: a turbulenta história da TWA

(Imagem: Markus Mainka / Shutterstock)

Dezembro de 2025 marcará o 24º aniversário do último voo operado pela outrora grande ícone da aviação comercial americana, a TWA, ou Trans World Airlines, para dar à transportadora seu nome completo. Com uma posição dominante nas rotas através do Atlântico por décadas, a companhia aérea tornou-se sinônimo de glamour transatlântico e o epítome das viagens aéreas de longa distância.

No entanto, apesar de sua posição invejável como a principal transportadora entre os EUA, o Reino Unido e a Europa, nenhuma distinção, prêmio ou título conseguiu isentar a empresa de uma série de disputas internas, problemas financeiros e, pior de tudo, um acidente fatal envolvendo um de seus Boeing 747, que matou todos os 230 passageiros e tripulantes a bordo. As consequências desses eventos acabariam se somando, levando à falência de uma das empresas mais proeminentes e icônicas do setor aéreo, o que, por fim, levaria à sua falência e à venda de seus ativos restantes para uma companhia aérea americana.

Neste artigo, examinamos a tumultuada e problemática história da TWA — desde seu humilde começo operando voos postais em nome do Serviço Postal dos EUA até sua dramática queda em desgraça e eventual fechamento em 2001. Uma verdadeira montanha-russa de história que ainda é chamada hoje em dia de estudo de caso sobre como não administrar uma companhia aérea.

TWA – algum contexto

(Foto: Michel Gilliand / Wikimedia Commons)

TWA não era originalmente uma sigla para Trans World Airlines. As letras TWA eram originalmente uma sigla para Transcontinental & Western Air, uma das primeiras companhias aéreas que transportava passageiros e correio aéreo pelos Estados Unidos continentais, tornando-se uma das primeiras transportadoras a fazê-lo.

Durante suas sete décadas de operação, a TWA se tornou uma das maiores transportadoras em operação nos EUA, operando uma frota considerável de jatos para diversos destinos domésticos e internacionais na América do Norte, Europa, Caribe e Oriente Médio.

Em seu auge, entre 1967 e 1970, a companhia aérea se tornaria a maior companhia aérea do mundo em termos de passageiros transportados anualmente, atrás da Aeroflot e da United Airlines, também americana. A companhia aérea operou um grande número de tipos de aeronaves durante sua existência, incluindo quase 400 jatos individuais. A empresa se tornou uma das pioneiras da era dos jatos, utilizando Boeing 707, 747 e Convair 880 em muitas de suas rotas internacionais.

(Foto: clipperarctic / Wikimedia Commons)

Em seus últimos anos, muitas das aeronaves mais antigas foram vendidas ou aterradas para serem substituídas por jatos bimotores Boeing mais novos e produtos McDonnell Douglas . A TWA é às vezes mais lembrada como uma das operadoras originais do Boeing 747SP, a versão de fuselagem curta e maior alcance do seu venerável jumbo da fabricante americana.

De acordo com o Departamento de Transportes dos EUA, entre 1990 e 2001, a TWA transportou 280 milhões de passageiros, pouco menos de três vezes o número transportado pela Delta Air Lines somente em 2024. No entanto, a companhia aérea foi considerada uma das maiores e melhores em seu auge, antes que as coisas piorassem e ela finalmente falisse.

Os primeiros anos de desenvolvimento

A TWA foi fundada em 16 de julho de 1930, como Transcontinental & Western Air, operando rotas de correio aéreo em nome do Serviço Postal dos EUA, além de transportar passageiros nesses voos. A empresa realizou um dos primeiros voos transcontinentais nos EUA, de Nova York a Los Angeles, com escalas em cidades ao longo do caminho, incluindo St. Louis e Kansas City. A rota levava cerca de 36 horas para ser concluída em cada direção.

A empresa resultou da fusão de duas companhias aéreas de correio incipientes em 1928: a Western Air Express, fundada em 1925, e a Transcontinental Air Transport, fundada em 1928. Desde 1926, a Western Air Express transportava correspondências e passageiros em seu primeiro ano de serviço entre Los Angeles e Salt Lake City. Enquanto isso, a Transcontinental Air Transport vinha desenvolvendo sua própria rede transcontinental para poder concorrer a contratos postais ainda mais lucrativos com o governo dos EUA.

As duas transportadoras se fundiram por sugestão do Diretor-Geral dos Correios dos EUA, que acreditava que ter duas companhias aéreas sob contratos governamentais caros para entregar correspondência aérea nos EUA era inviável e antieconômico. As companhias aéreas operavam rotas quase idênticas e ambas eram pagas pelo Serviço Postal dos EUA para realizar praticamente a mesma tarefa.

(Foto: Steve Lodefink / Wikimedia Commons)

Após sua incorporação após a fusão, a TWA estabeleceu uma nova sede em Kansas City, no estado do Missouri. Já um ponto de parada e parada noturna da rota transcontinental da companhia aérea, das costas leste a oeste, Kansas City foi sugerida pelo aclamado pioneiro da aviação Charles Lindbergh, que havia se envolvido originalmente com o Transporte Aéreo Transcontinental. A TWA construiu sua primeira sede no Aeroporto Municipal de Kansas City (KCI), com escritórios adicionais espalhados pela cidade. Juntando-se a outras companhias aéreas em rápido desenvolvimento, como American, United e Eastern Airlines, a TWA rapidamente se tornaria uma das "Quatro Grandes" companhias aéreas domésticas do país.

Em 1934, a Western Air Express foi desmembrada da TWA, tornando-se novamente uma operadora independente e, posteriormente, assumindo o nome Western Air Lines. Também em 1931, William John Frye, então com 30 anos, tornou-se presidente da TWA. A carreira anterior de Frye foi como piloto de acrobacias em Hollywood antes de assumir o cargo na TWA.

Em 1938, em uma jogada ousada que impulsionaria a TWA à frente de seus concorrentes em termos de alcance e níveis de conforto, Frye fez um pedido à Boeing Airplane Company para seu Boeing 307 Stratoliner de longo alcance. Para financiar a compra dos ultraluxuosos aviões a hélice, Frye convenceu o famoso pioneiro da aviação e magnata dos negócios Howard Hughes a financiar a compra e também a investir na própria TWA. Com o tempo, Hughes aumentou sua participação acionária na companhia aérea, assumindo o controle da empresa em 1939.

TWA em tempo de guerra e pós-guerra

Pouco depois, a Segunda Guerra Mundial começou, e as aeronaves da TWA foram usadas para apoiar as forças armadas americanas durante a campanha dos Aliados. No entanto, em 1945, com o fim da guerra, a companhia aérea decidiu expandir-se rapidamente e lutar agressivamente por maior participação de mercado contra companhias aéreas como a American Airlines e a United. Com o tempo, a TWA se consolidaria como a segunda maior companhia aérea dos EUA, atrás da Pan Am.

Em 1946, a TWA introduziu o primeiro de seus novos Lockheed Constellations em sua rota transcontinental de Nova York a Los Angeles, uma aeronave renomada por sua velocidade e conforto. De fato, os serviços Constellation da TWA eram vistos como oferecendo uma experiência muito superior à da United Airlines, que continuava a utilizar os Douglas DC-4, mais lentos e barulhentos. Naquele mesmo ano, a TWA iniciou operações transatlânticas pela primeira vez, operando entre a cidade de Nova York e Paris, na França.

(Foto: LouLouPhotos / Shutterstock)

No entanto, o rápido crescimento e o sucesso contínuo da TWA não foram isentos de contratempos. Mais tarde, em 1947, Frye (o presidente) e Hughes (o principal acionista da companhia aérea) se envolveram em uma disputa acirrada, principalmente sobre o prejuízo da empresa. Na época, a TWA perdia US$ 20 milhões por ano e se endividava cada vez mais com as principais petrolíferas dos EUA, que começaram a ameaçar suspender o fornecimento de combustível de aviação às aeronaves da TWA devido a contas não pagas.

Para agravar a disputa, houve uma greve convocada pelo sindicato dos pilotos da TWA, que proibiu a operação de aeronaves e causou perda de reputação entre o público viajante. Para tentar estabilizar a situação, a Hughes concedeu um financiamento adicional de US$ 10 milhões, posteriormente convertido em 1.039.000 ações adicionais da empresa. Com esse acordo, Frye foi totalmente removido da companhia aérea, e Hughes trouxe 11 novos membros para o conselho da TWA, assumindo o controle total no processo.

O nascimento da Trans World Airlines

Até 1950, a transportadora manteve seu nome completo, Transcontinental & Western Air. No entanto, com a chegada de Hughes ao controle total e um novo começo para a companhia aérea, a empresa mudou seu nome legal para Trans World Airlines, mantendo habilmente a sigla TWA, pela qual a companhia aérea se tornou conhecida.

Em setembro de 1952, a TWA introduziu o primeiro Lockheed L1049 Super Constellations de maior porte em sua frota. Mais uma vez, essas aeronaves ofereciam um serviço muito superior ao oferecido pela concorrência, sendo a nova aeronave vista como o epítome da velocidade e do luxo em rotas transcontinentais e transatlânticas.

(Foto: Jon Proctor / Wikimedia Commons)

Posteriormente, em 19 de outubro de 1953, a TWA tornou-se a primeira companhia aérea dos EUA a operar voos transcontinentais regulares e sem escalas entre Nova York e Los Angeles. A adição dos Super Constellations de longo alcance permitiu à companhia aérea expandir suas rotas internacionais pela Europa, bem como para o Oriente Médio, África e Ásia ao longo da década de 1950, disseminando o nome e a marca TWA ainda mais pelo mundo.

Em 1956, a empresa decidiu consolidar todas as suas operações em uma única unidade. Uma nova sede foi construída no centro de Kansas City, no local de uma antiga cervejaria, com um custo de US$ 1,5 milhão para ser convertida. Na época, o prédio da sede corporativa foi a primeira grande estrutura comercial construída na cidade em décadas. O exterior foi revestido com painéis metálicos vermelhos e brancos, em consonância com as cores corporativas adotadas pela TWA. A unidade comercial de três andares em formato de L foi concluída em outubro de 1956.

Sede da TWA (Foto: David DeHetre / Wikimedia Commons)

Um foguete gigante de 6,7 m (22 pés) chamado "Moonliner II" foi montado no telhado do novo prédio da sede. Era uma réplica em escala 1/3 de outro foguete, o "Moonliner I", que estava em exposição na Tomorrowland, na Disneylândia, em Anaheim, Califórnia. O Moonliner, na Disneylândia, foi patrocinado pela TWA de 1955 a 1962 e exibia o logotipo da empresa. Após o fim da parceria, o foguete Moonliner II foi removido do topo do prédio da sede. Ele acabou sendo exibido no Museu Nacional de História Aérea de Kansas City, onde permanece até hoje.

A TWA entra na era do jato

Com o início da década de 1960, surgiu o alvorecer de uma nova era na aviação comercial, a era do jato. A TWA foi uma das pioneiras na adoção da nova tecnologia, encomendando jatos quádruplos Boeing 707 e 720B de longo alcance, que usaria como trampolim para expandir ainda mais suas operações internacionais.

Então, em 1961, as coisas pioraram na TWA. Howard Hughes, que permaneceu como principal acionista da TWA, perdeu o controle da companhia aérea para um grupo de bancos e instituições financeiras de Wall Street que haviam financiado a compra do novo jato que entraria na companhia. Seguiu-se uma ação antitruste combinada com uma complexa rede de litígios cíveis. No entanto, apesar de ter sido chamado a comparecer ao tribunal em diversas ocasiões, Hughes, conhecido por seu caráter um tanto recluso, recusou-se a comparecer às audiências. Finalmente, em 1966, Hughes vendeu suas ações da TWA por mais de US$ 500 milhões e deixou o setor aéreo para se dedicar a outros empreendimentos comerciais.

(Foto: Jon Proctor / Wikimedia Commons)

Nessa época, e com a chegada de sua nova frota de aeronaves Boeing de longo alcance, a TWA havia se tornado uma empresa importante do outro lado do Atlântico. Isso culminou na inauguração do icônico TWA Flight Center no Aeroporto JFK, em Nova York (JFK), um terminal aéreo dedicado aos voos transatlânticos e transcontinentais da TWA. O edifício rapidamente se estabeleceu como um ícone arquitetônico, adotando um toque e aparência Art Déco, e rapidamente se tornou sinônimo dos serviços de longa distância de alta qualidade da TWA a partir de Nova York (veja "Legados remanescentes da TWA" abaixo).

Em 1964, a TWA havia se tornado uma importante empresa internacional de aviação e era mundialmente reconhecida por oferecer uma experiência de alto nível aos passageiros. O rápido crescimento de suas operações levou a companhia aérea a transferir sua sede para a cidade de Nova York. No entanto, o icônico prédio da sede em Kansas City foi mantido para abrigar o departamento de contabilidade, a bilheteria, o departamento de crédito, o departamento de carga e o treinamento de comissários de bordo da TWA até 1969. Além disso, nessa época, a companhia aérea começou a desenvolver um novo hub significativo nos EUA, o Aeroporto Internacional St. Louis-Lambert (STL).

(Foto: Jon Proctor / Wikimedia Commons)

Ao longo das décadas de 1960 e 1970, a TWA manteve sua posição de liderança nos mercados nacional e internacional, reputação que conquistou com muito esforço e investimento. Em 1961, a companhia aérea tornou-se a primeira a introduzir filmes a bordo em voos de longa distância. Em 1967, adquiriu toda a rede de hotéis Hilton, bem como a rede imobiliária Century 21, na tentativa de diversificar seus interesses comerciais para além da aviação.

TWA #1 através do Atlântico

Em julho de 1969, a companhia aérea substituiu oficialmente a arquirrival nova-iorquina Pan Am como a principal companhia aérea transatlântica do mundo. Sem se acomodar, a transportadora daria um novo impulso às suas operações transatlânticas no ano seguinte com a chegada dos primeiros jatos jumbo Boeing 747, resplandecentes na pintura vermelha e branca da companhia aérea e oferecendo aos passageiros da primeira classe o benefício de um lounge bar na "bolha" superior dos icônicos jatos. Embora a TWA tenha começado a operar o Boeing 747 em seu já consolidado serviço transcontinental de Nova York a Los Angeles, ele logo apareceria em voos de JFK para Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle e Frankfurt.

(Foto: Christian Volpati / Wikimedia Commons)

De 1969 a 1975, a TWA também operou voos transpacíficos para cidades-chave da Ásia e tornou-se uma transportadora de volta ao mundo, oferecendo serviços de conexão tanto para o leste quanto para o oeste a partir do Aeroporto Internacional JFK, o que permitiria a construção de um itinerário de viagem de circunavegação. No entanto, em 1975, suspendeu esses serviços em uma troca de rotas com a Pan American World Airways, assumindo mais rotas transatlânticas, enquanto a Pan Am se concentrava nas operações transpacíficas e no serviço de volta ao mundo.

O ano de 1978 marcou uma mudança radical no cenário da indústria aérea dos EUA. Naquele ano, foi aprovada a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas (Airline Deregulation Act), que desregulamentava o setor aéreo americano e eliminava todo o controle federal sobre diversas atividades, incluindo a fixação de tarifas, o desenvolvimento de rotas e a remoção de barreiras à entrada de novas companhias aéreas, embora a Administração Federal de Aviação (FAA) mantivesse plenos poderes regulatórios sobre todos os aspectos da segurança da aviação no setor.

A Lei de Desregulamentação levou a uma onda de falências, startups e aquisições de companhias aéreas, à medida que as companhias aéreas se engajavam em intensa competição entre si, ao mesmo tempo em que lutavam contra o aumento dos custos do combustível devido ao aumento dos preços do petróleo no cenário mundial. O foco em sua malha aérea internacional deixou a TWA seriamente exposta no mercado doméstico dos EUA, com inúmeras outras companhias aéreas começando a invadir sua participação de mercado nos EUA.

(Foto: clipperarctic / Wikimedia Commons)

O início dos problemas financeiros

Para lidar melhor com um mercado em rápida transformação após a desregulamentação, em 1979, a TWA foi reorganizada sob a propriedade de uma holding chamada Transworld Corporation. Então, em 1984, a Transworld abriu o capital da TWA em uma oferta pública na Bolsa de Valores de Nova York para fortalecer suas finanças. A companhia aérea havia se colocado em uma posição vulnerável e enfrentava sérios problemas financeiros com dívidas crescentes em meio à concorrência acirrada. A companhia aérea chegou a ser alvo de uma aquisição hostil, em um plano que acabou fracassando.

No final de 1985, o renomado investidor americano Carl Icahn adquiriu a maioria das ações da TWA. Em 1986, a TWA comprou a Ozark Air Lines, uma companhia aérea com uma rede de rotas consolidada no centro-sul dos Estados Unidos, dando à sua rede doméstica um impulso muito necessário. No entanto, isso se provou insuficiente para reverter a situação da TWA e, com Icahn no comando, a TWA começou a vender alguns de seus ativos mais lucrativos para concorrentes, a fim de gerar caixa suficiente para pagar suas dívidas.

Em 1988, Icahn assumiu o controle total da TWA e a devolveu à propriedade privada, recebendo US$ 469 milhões pela garantia do negócio. O acordo também resultou em uma dívida de US$ 540 milhões para a TWA. Em 1991, com a TWA ainda enfrentando dificuldades financeiras, Icahn vendeu as rotas historicamente importantes e valiosas da TWA, que serviam o Aeroporto de Londres-Heathrow, para a American Airlines por US$ 445 milhões. No entanto, muitos consideraram essa decisão como uma "venda da prata da família" e que aceleraria o fim definitivo da TWA.

(Foto: Pedro Aragão / Wikimedia Commons)

Embora a TWA continuasse operando normalmente, essas medidas pouco fizeram para conter seus prejuízos. Em janeiro de 1992, com os credores se mobilizando e as dívidas continuando a aumentar, a TWA entrou com um pedido de proteção contra falência, o Capítulo 11, nos Estados Unidos, para ter tempo de reorganizar suas finanças e suas operações sem a ameaça de liquidação enquanto o fazia.

Em 1993, a TWA saiu do Capítulo 11, graças a um acordo que colocou 55% da empresa sob propriedade de credores. Carl Icahn era ele próprio um credor, com uma dívida de US$ 190 milhões com a companhia aérea nessa fase. Todo o processo até o Capítulo 11 deteriorou o relacionamento entre a TWA e Icahn, e um acordo foi fechado com Icahn, no qual ele romperia os laços com a companhia aérea em troca de passagens com desconto nos serviços da TWA. Jeffrey H. Erickson assumiu a presidência de Icahn em 1994 e transferiu a sede da companhia aérea para St. Louis pela terceira vez em sua história.

(Foto: Pedro Aragão / Wikimedia Commons)

A companhia aérea tentou se recuperar de uma posição deficitária, adquirindo aeronaves mais modernas (como o Boeing 757 e o 767 e encomendando o novo bimotor Boeing 717) e aposentando seus Lockheed Tristars e Boeing 727 restantes. No entanto, com sua rede transatlântica praticamente extinta e com o aumento da concorrência no mercado doméstico dos EUA, a situação já estava definida para a TWA.

Falência novamente, seguida pelo voo 800

Apesar de uma série de medidas de corte de custos, a TWA continuou a operar com prejuízo durante a década de 1990 e foi forçada a declarar falência pela segunda vez em 1995. Embora as coisas parecessem sombrias para a companhia aérea naquele momento, a situação logo se tornaria muito pior para a companhia aérea.

(Foto: NTSB / Wikimedia Commons)

Em 17 de julho de 1996, logo após a partida do Aeroporto JFK em Nova York com destino a Paris, um dos Boeing 747-200 restantes da TWA (que tinha 25 anos na época) sofreu uma explosão no ar, matando todas as 230 pessoas a bordo enquanto sobrevoava o Oceano Atlântico perto de Long Island.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu posteriormente que a causa mais provável do desastre foi uma explosão no tanque central de combustível, causada por arco elétrico exposto na área ao redor do tanque. A cobertura do desastre se concentrou na idade da frota antiga e desgastada da transportadora, que estava entre as mais antigas em serviço internacional, e especulou se os cortes de custos da companhia aérea teriam levado a atalhos de engenharia que colocaram a segurança em risco.

(Foto: NTSB / Wikimedia Commons)

Em meio à falência e com um acidente fatal noticiado internacionalmente para agravar seus problemas, o final da década de 1990 também viu a TWA ser prejudicada pelos sindicatos de mecânicos, que lutavam contra a proposta da TWA de fechar diversas bases de manutenção em sua rede. Na Europa, leis trabalhistas rigorosas obrigaram a TWA a manter seus engenheiros, apesar de não ter trabalho para eles. A companhia aérea acabou emergindo da falência pela segunda vez, mas apenas por um curto período.

TWA fecha com a investida da American Airlines

Em janeiro de 2001, após anos de dificuldades e sem perspectivas reais de recuperação para se tornar um negócio lucrativo novamente, foi anunciado que a TWA entraria com pedido de falência pela terceira vez e seria fechada. Os ativos restantes da empresa, a estrutura de rotas e as aeronaves seriam assumidos pela American Airlines, que havia operado as premiadas rotas transatlânticas da TWA alguns anos antes.

Pioneira em viagens domésticas e transatlânticas nos EUA, e com reputação de oferecer viagens aéreas rápidas, confiáveis ​​e confortáveis, a TWA perdeu a graça em seus 70 anos de história, mas a queda foi espetacular. Com o fracasso, a companhia aérea se juntou a outras companhias aéreas icônicas dos EUA, como a Eastern Airlines e a Pan Am, que já foram o orgulho da indústria aérea americana, mas não conseguiram sustentar sua longevidade em meio ao aumento dos custos e à concorrência acirrada.

(Foto: Sunil Gupta / Wikimedia Commons)

Semelhante à Pan Am e à perda fatal do voo 103 sobre Lockerbie, Escócia, em 1988, a destruição de um dos principais Boeing 747 da TWA foi a gota d'água para a companhia aérea, além de uma metáfora para a queda em desgraça de ambas as companhias aéreas, que em algum momento foram as precursoras da florescente indústria aérea americana. Em operação há mais de 70 anos, a TWA juntou-se à Pan Am como um ícone da era de ouro da aviação americana e pioneira no transporte comercial de passageiros, que estava no ferro-velho.

Legados restantes da TWA

Embora o nome da TWA permaneça profundamente enraizado nos livros de história da aviação, restam poucas evidências tangíveis de que a outrora poderosa companhia aérea existiu. No entanto, há duas evidências que mantêm a chama da TWA acesa, muito depois de a própria companhia aérea ter desaparecido dos céus.

Como parte de seu programa de frota tradicional, a American Airlines mantém vários Boeing 737-800 em sua frota atual, ostentando as cores de companhias aéreas que foram incorporadas à companhia aérea ao longo dos anos. 

(Foto: lorenzatx / Shutterstock)

Um deles é o 737, registrado como N915NN, que ostenta a pintura da TWA das décadas de 1980 e 1990, com as linhas da fuselagem em vermelho, acompanhadas pela icônica cauda vermelha com as letras da TWA. A aeronave foi lançada com essa pintura em 2015 e voa ao lado de outras que exibem as cores de outras antigas companhias aéreas americanas que agora fazem parte da American Airlines, incluindo AirCal, Republic, US Airways e Piedmont.

Em segundo lugar, no Aeroporto JFK de Nova York, fica o TWA Hotel. Construído dentro do antigo TWA Flight Center, o icônico terminal Art Déco inaugurado pela companhia aérea em 1962, o hotel ainda atende o público hoje e, além de acomodações luxuosas, abriga uma coleção extraordinária de memorabilia, artefatos e uniformes da TWA que remontam à "Era de Ouro das Viagens".

(Foto: Leonard Zhukovsky / Shutterstock)

Para completar a experiência do visitante, há um Super Constellation totalmente restaurado no saguão do hotel, resplandecente em sua pintura TWA dos anos 1960, no qual os visitantes podem embarcar e ver pessoalmente como os passageiros da TWA viajavam no auge da companhia aérea.

Conclusão

Tendo começado do mais humilde dos primórdios, a TWA cresceu e se tornou uma força formidável tanto no mercado doméstico dos EUA quanto em todo o Atlântico Norte. No entanto, oferecer uma experiência premium em novas aeronaves teria um custo, o que daria início a uma espiral de dívidas da qual a empresa nunca se recuperou.

(Foto: Leonard Zhukovsky / Shutterstock)

Como muitas falências de companhias aéreas, o fim definitivo da TWA foi uma combinação de vários fatores, que incluíam, mas não estavam limitados a, falta de controle de custos, disputas internas, dívidas crescentes, uma frota envelhecida, desregulamentação e aumento da concorrência, perda de confiança do consumidor devido à persistência da falência e, finalmente, a trágica perda do voo 800.

Embora qualquer uma delas pudesse ser administrável, a combinação de todas elas foi simplesmente demais para a TWA suportar, confinando uma das marcas aéreas mais icônicas da história aos arquivos da aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com informações de Lucas Peters e Andy Murray (Aerotime)

Avião da seleção da Nigéria faz pouso de emergência antes de partida decisiva pelas Eliminatórias

Aeronave teve uma rachadura no para-brisa 25 minutos depois da decolagem.

A seleção da Nigéria passou por um susto, ontem, durante uma viagem de avião. A aeronave que levava a delegação de Polokwane, na África do Sul, para a cidade de Uyo, no país, fez um pouso de emergência e causou o atraso na chegada dos jogadores e dirigentes à capital do Estado de Akwa Ibom.

Após uma parada de reabastecimento em Luanda, na Angola, o avião teve uma rachadura no para-brisa 25 minutos depois da decolagem. Isso levou o piloto da aeronave fretada a iniciar procedimentos de emergência e retornar ao aeroporto angolano. Todos a bordo do voo foram evacuados em segurança.

O incidente ocorreu antes da partida decisiva da Nigéria pelas Eliminatórias para a Copa do Mundo de 2026. Terceira colocada no Grupo C, a seleção nigeriana encara o Benim, na terça-feira, no Estádio Internacional Godswill Akpabio, em Uyo, na Nigéria, e precisa vencer para continuar sonhando com uma vaga no Mundial.

O Benim está na liderança do grupo, com três pontos na frente da Nigéria e com dois gols a mais de diferença. Se ganhar por dois gols de diferença, o time nigeriano garante, ao menos, um lugar na repescagem para a Copa do Mundo — eles precisam torcer para a África do Sul tropeçar contra a Ruanda para se classificar ao Mundial diretamente.

Veja a nota oficial da Federação Nigeriana de Futebol

"A Federação Nigeriana de Futebol informou que o para-brisa rachado da aeronave fretada da companhia ValueJet Airline, que transportava a delegação da seleção nigeriana — os Super Eagles — de Polokwane, na África do Sul, para Uyo, onde acontecerá na terça-feira a partida das eliminatórias da Copa do Mundo da FIFA contra o Benim, causou o atraso na chegada dos jogadores e dirigentes à capital do Estado de Akwa Ibom.

A mesma aeronave havia levado parte da delegação a Polokwane na noite de quinta-feira, chegando à cidade sul-africana na manhã de sexta-feira.

No entanto, após uma parada de reabastecimento de rotina em Luanda, Angola (onde o avião também havia parado para reabastecer na quinta-feira à noite e onde já fizera escala de ida e volta para Bloemfontein, na África do Sul, no mês passado, para o confronto da 8ª rodada entre os Super Eagles e os Bafana Bafana), a aeronave sofreu uma rachadura no para-brisa em pleno voo, logo após a decolagem. O piloto conseguiu, com habilidade, conduzir o avião de volta em segurança ao aeroporto de Luanda.

A ValueJet Airline e as autoridades competentes do Governo Federal da Nigéria — incluindo o Ministro da Aviação, o Ministro das Relações Exteriores e o Chefe de Gabinete do Presidente — estão trabalhando intensamente para obter as permissões de sobrevoo e pouso necessárias para que outra aeronave parta de Lagos, recolha a delegação em Luanda e a leve até Uyo."

Via O Globo

Como funciona o leme em um avião?

Os controles de voo do avião são as superfícies de controle móveis que o piloto pode usar para controlar o avião enquanto ele voa pelo ar. Dos três controles de voo principais, o leme é geralmente o mais mal compreendido.

O que o leme faz?

Como todos os controles de voo, o leme é uma mini asa que cria uma força de elevação em uma direção específica. Montado verticalmente na cauda do avião, o leme faz uma força para a esquerda ou direita, puxando o nariz na direção oposta.

O leme é montado no estabilizador vertical, parte da empenagem na parte traseira do avião. É equivalente ao leme encontrado em barcos ou navios - ajuda o navio a virar para um lado ou para outro. Um avião, entretanto, se move em três dimensões. Isso significa que seus três controles de voo funcionam em uníssono. Para virar a aeronave, o piloto usa todos os três controles de voo.

Cauda curta SC.7 Skyvan

O leme é controlado na cabine por pedais. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo, o leme desvia para a esquerda. Essa deflexão cria mais força de levantamento no lado direito do leme, o que move o nariz do avião para a esquerda.

Controles de voo e suas finalidades

Existem três controles de voo primários encontrados de uma forma ou de outra em cada avião. Eles são o elevador, ailerons e o leme.

O elevador move o avião em torno do eixo lateral (ponta da asa para ponta da asa), que é chamado de inclinação. Pitch move o nariz para cima e para baixo.

Os ailerons movem o avião em torno do eixo longitudinal (nariz à cauda), um movimento denominado roll.

E, finalmente, o leme controla o plano em torno do eixo vertical (para cima e para baixo), que é chamado de guinada. Yaw move o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.

Eixo de voo e controles de voo

Além desses controles, existem vários outros tipos de controles de voo. Os controles de voo secundários incluem flaps, flaperons, slats, slots, spoilers e compensadores. Nenhum deles é necessário para o voo; eles são usados ​​para fazer mais sustentação ou para ajustar os controles primários de voo.

O objetivo e a importância do leme

O leme pode ser o controle de voo mais incompreendido. Ao aprender a voar, torna-se evidente que os ailerons fazem o avião fazer uma curva. A maioria dos aviões então vira, talvez não tão eficaz quanto deveria, independentemente de os comandos do leme serem aplicados ou não.

Então, o que o leme faz, se seus efeitos são difíceis de notar? Para entender isso, você precisa entender o que faz um avião virar.

A força que faz um avião virar vem da sustentação das asas. Quando as asas são giradas em uma curva, a força de levantamento total permanece perpendicular à envergadura do avião. Em vez de toda a sustentação ser oposta à gravidade, já que está em vôo reto, parte dela está puxando o avião para a curva. Essa parte do elevador é conhecida como o componente horizontal do elevador. É o componente horizontal da sustentação que faz o avião virar.

Os ailerons, montados na borda de fuga externa das asas, giram o avião criando mais e menos sustentação nas pontas das asas. No lado onde mais é criado, a asa sobe; do outro lado, menos sustentação é criada e a asa desce. Quando mais sustentação é criada, mais arrasto induzido também é, o que é um subproduto da sustentação.

O arrasto induzido está sempre presente quando você faz sustentação com uma asa ou superfície de controle. Mas com os ailerons, isso representa um problema. A asa que sobe quando você faz uma curva causa o arrasto mais induzido. Isso significa que a asa do lado de fora da curva afastará o nariz da curva. Este fenômeno é denominado guinada adversa.

O leme é fundamental em um avião para neutralizar a guinada adversa. Ao aplicar um pouco de pressão no leme na curva, o nariz continua girando conforme desejado.

Houve alguns projetos de aeronaves que combinaram as entradas do leme e do aileron em um controle piloto. Os pedais do leme são removidos e os controles acoplados entre si para que o leme seja acionado com os ailerons. É apenas uma ideia com a qual os designers brincaram para tornar o voo mais simples e acessível, mas não pegou. O exemplo mais famoso desse design é o ERCO Ercoupe.

ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo

Não se trata apenas de virar

Embora o leme seja essencial para ajudar a controlar o avião nas curvas, ele faz muito mais do que isso.

Corrigindo Yaw

Os aviões movidos a hélice estão sujeitos a quatro tendências de viragem à esquerda. Durante o voo de cruzeiro, a aeronave é projetada para torná-los imperceptíveis. Mas às vezes, como durante as subidas, essas forças se combinam e vão virar o nariz do avião para a esquerda. Nestes casos, o piloto deve aplicar o leme correto para manter a aeronave voando em linha reta.

Recuperação de parada ou rotação

O leme também é um controle de voo crítico para emergências como estol ou giros. Ailerons, montados nas asas, podem se tornar ineficazes se as asas estiverem estoladas. O que é ainda mais perigoso, os ailerons podem exacerbar um estol, pois eles causam um desequilíbrio na quantidade de sustentação que cada asa produz.

O leme é usado para controlar a guinada do avião nessas situações. O processo de recuperação adequado para um cenário de giro é neutralizar os ailerons e aplicar o leme na direção oposta da curva.

Falha de motor

Em aviões bimotores, o leme é a maneira correta de corrigir se um motor falhar. Com um motor inoperante, o empuxo assimétrico puxará a aeronave em uma curva em direção ao motor morto. O leme pode neutralizar esse efeito e manter o avião voando em linha reta.

Rudder Trim (Guarnição do leme)

O leme pode ser compensado para reduzir a carga de trabalho do piloto. Os aviões multimotores quase sempre têm um controle de compensação do leme. No caso de falha do motor, o piloto pode ajustar o compensador para manter a direção. Dependendo do avião, alguns aviões exigem muita pressão no pedal. Pode desgastar os músculos das pernas de um piloto muito rapidamente!

Os aviões monomotores às vezes também têm trims de leme. Eles são úteis para fazer o ajuste fino da aeronave para um voo direto e nivelado, especialmente se o avião tiver uma ampla gama de velocidades e configurações.

Muitos aviões pequenos possuem compensadores ajustáveis ​​no solo. São simplesmente pequenos pedaços de metal montados na borda de fuga do leme. Eles podem ser ligeiramente dobrados no solo para garantir que o avião voe em linha reta durante o vôo de cruzeiro.

Controle de solo

Como o leme move o nariz do avião para a esquerda e para a direita, só faz sentido que seja usado para controlar a aeronave no solo durante o taxiamento. Lembre-se, quando não há ar fluindo sobre eles, os controles de vôo não funcionam.

Para realizar a direção no solo, a roda do nariz se move no trem de pouso do tipo triciclo e a roda traseira se move no trem de pouso convencional (taildraggers). Na maioria dos aviões com engrenagem triciclo, a direção da roda do nariz está ligada aos pedais do leme. Portanto, para orientar o caminho ao redor da pista, os pilotos movem os pés. A roda de controle permanece parada.

TWA DC-3, um avião com roda traseira (marcha convencional).
O leme e a compensação do leme são muito óbvios nesta foto

Aviões grandes normalmente têm um controle totalmente separado para dirigir a roda do nariz, chamado de leme.

Os aviões também podem usar seus freios para ajudá-los a dirigir no solo. Os pedais do freio são montados acima dos pedais do leme e cada pedal controla cada freio independentemente. É conhecido como freio diferencial e significa que o piloto pode fazer uma curva muito fechada no solo girando a roda do nariz e, em seguida, batendo no freio na parte interna da curva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações do Aerocorner

A história emocionante de Cody Clawson, o escoteiro de 13 anos que foi resgatado por Harrison Ford

Em 2001, Harrison Ford, famoso entre outros papeis por "Indiana Jones", se juntou a uma operação de busca e resgate depois que Cody Clawson se perdeu perto do Parque Nacional de Yellowstone e localizou com sucesso o menino desaparecido.

Este é o momento em que Harrison Ford resgatou o escoteiro Cody Clawson (ambos na foto) em seu helicóptero

Durante um acampamento escoteiro em 2001, Cody Clawson, de 13 anos, se perdeu no Parque Nacional de Yellowstone. Depois de passar mais de 18 horas na natureza, Clawson foi resgatado pela última pessoa que ele poderia esperar: o ator Harrison Ford.

Quando Clawson desapareceu, Ford — que morava meio período na região — se ofereceu para ajudar. Usando seu helicóptero, ele sobrevoou o Parque Nacional de Yellowstone com um colega socorrista para procurar o menino desaparecido. Clawson usou seus conhecimentos de escoteiro para enviar um sinal ao céu, e Ford conseguiu localizá-lo e trazê-lo para casa em segurança.

Agora, mais de duas décadas após o evento, Clawson continua grato como sempre.

Parque Nacional de Yellowstone, localizado em partes de Montana, Wyoming e Idaho(Bob Matcuk/Flickr)

Nascido em 1989, Cody Clawson tinha apenas 13 anos quando se perdeu enquanto acampava no Parque Nacional de Yellowstone com sua tropa escoteira. Natural de Huntsville, Utah, Clawson viajou para o parque nacional com a Tropa 241 e se hospedou no Acampamento Escoteiro Loll no início de julho de 2001.

Em 9 de julho, Clawson estava carregando suprimentos de volta para o acampamento em um veículo estacionado em um estacionamento próximo quando pegou o caminho errado. À medida que se aprofundava na mata, Clawson rapidamente se perdeu.

“Tínhamos acabado de chegar ao acampamento e começar a descarregar quando comecei a seguir alguém que pensei ser meu pai. Perdi-o de vista e, antes que percebesse, estava completamente perdido. Eu tinha apenas 13 anos e estava com muito medo. Fiquei onde estava por cerca de meia hora, mas ninguém apareceu, então comecei a vagar e me perdi completamente”, relembrou Clawson ao Daily Mail em 2015.

Por fim, ele se livrou do saco de dormir, do colchão de ar e das duas mochilas de água vazias e continuou caminhando pela floresta em busca de sua tropa. Quando a noite caiu e a chuva começou a castigar o garoto, ele se refugiou em uma pequena caverna.

“Choveu e granizou naquela noite”, disse Clawson à ABC News em 2015. “Foi bem assustador.”

Vestindo uma camiseta encharcada, shorts e sandálias, Clawson tremeu a noite toda e por pouco não atropelou um grupo de ursos que passava por seu abrigo. De manhã, ele foi buscar água em um riacho próximo.

A essa altura, Clawson já estava desaparecido há 15 horas, e uma grande operação de busca foi organizada em busca do escoteiro.

“Quando recebi a ligação na segunda-feira à noite [de que Cody estava perdido], pensei: 'Não, não, isso não está acontecendo'”, disse a mãe de Clawson, Peggy, ao New York Post em 2001.

No entanto, de volta à natureza selvagem de Yellowstone, Clawson usou seu treinamento nos escoteiros para sinalizar para um helicóptero que sobrevoava a área, mostrando a fivela do cinto para o céu. A princípio, Clawson pensou que a aeronave não o tivesse visto, mas logo pousou em uma clareira em uma colina próxima.

Cody Clawson ficou em êxtase e aliviado por ter sido salvo — então, para sua surpresa, ele percebeu que foi o ator Harrison Ford quem o salvou.

Harrison Ford nos papeis de Han Solo e Indiana Jones

Sem o conhecimento de Cody Clawson, Harrison Ford morava meio período em Jackson, Wyoming. Ao saber do desaparecimento de Clawson, juntou-se imediatamente à missão de busca e resgate para encontrá-lo — e, na verdade, não era a primeira vez que Harrison se voluntariava para tal missão. Apenas um ano antes, ele usara seu helicóptero para resgatar um excursionista em perigo na Montanha da Mesa, em Wyoming.

Harrison e um colega de resgate avistaram a fivela do cinto de Clawson brilhando lá embaixo e pousaram o helicóptero nas proximidades. Enquanto Harrison esperava, o socorrista desceu para encontrar Clawson e o levou de volta à aeronave.

Antes que Clawson pudesse entrar, o socorrista disse ao garoto de 13 anos que ele teria uma surpresa.

"Um cara desceu e gritou meu nome. Fiquei tão aliviado", contou Clawson ao Daily Mail . "[O cara disse] 'Estamos aqui para te pegar, mas você nunca vai adivinhar quem está pilotando o helicóptero'. Na minha cabeça, eu pensava: 'Eu realmente não me importo', eu só queria sair dali."

No entanto, depois de ser amarrado, Clawson não conseguia acreditar no que via.

"O piloto se virou e disse: 'Bom dia'", lembrou Clawson. "A maneira como ele disse isso me lembrou muito do seu papel como Han Solo em Star Wars. Aí eu pensei: 'Meu Deus, o Han Solo acabou de me resgatar, que legal!'"

Após resgatar Clawson do topo da montanha, Ford o levou de avião para um quartel-general improvisado de busca e salvamento. Em terra, Ford comentou com o jovem: "Rapaz, você com certeza deve ter ganhado uma medalha de mérito por isso", ao que Clawson respondeu que já havia recebido uma no verão passado — para a alegria do ator.

No final, o resgate de Cody Clawson por Ford foi heroico em mais de um sentido. De acordo com o xerife do Condado de Teton, Bob Zimmer, Ford também economizou ao departamento US$ 1.000 por hora, o custo de contratar um piloto particular. Em uma entrevista após o resgate de Clawson, Ford disse à imprensa que estava feliz em ajudar.

“Vou voar de qualquer maneira, então posso muito bem fazer buscas e resgates e ajudar as pessoas”, afirmou ele, de acordo com o Daily Mail.

E embora Clawson estivesse envergonhado com o incidente, seus colegas escoteiros e amigos em casa ficaram impressionados com sua experiência.

“As crianças perguntaram se eu tinha ganhado um autógrafo, mas eu disse: 'Não, mas ganhei um abraço e um aperto de mão, e isso é melhor'”, disse Clawson.

Após o incidente, Cody Clawson passou a viver uma vida normal. Ele se casou com sua esposa, Kelsi, e teve um filho, Kael. A família agora mora em Ogden, Utah. Lá, Clawson trabalha para uma empresa médica que fabrica filtros para máquinas de diálise.

Clawson, sua esposa e seu filho, Kael

Periodicamente, Clawson dá entrevistas sobre o incidente e ainda expressa sua imensa gratidão a Harrison Ford.

“Ele sempre foi alguém que eu admirava e apreciava. E o que ele fez me deu uma perspectiva diferente sobre as estrelas. Às vezes, elas são retratadas como esnobes, mas realmente existem pessoas boas e generosas por aí. E, para mim, Harrison Ford é uma dessas pessoas boas que temos a sorte de ter como influência em nossas vidas”, declarou Clawson ao Daily Mail .

A história de Clawson ressurgiu em 2015, depois que uma falha no motor levou Ford a bater seu avião da Segunda Guerra Mundial em um campo de golfe em Los Angeles. O acidente o deixou com ferimentos moderados, incluindo um braço quebrado e traumatismo craniano.

O avião de Harrison Ford após pouso forçado no Penmar Golf Course em Venice,
Los Angeles, em 5 de março de 2015

Ao ouvir a notícia, Clawson declarou: “'Esse cara salvou minha vida. A primeira coisa que pensei foi: 'Ele está bem?'. Agradeço o que ele fez por mim todos esses anos e espero que ele melhore e possa ajudar outras pessoas no futuro. Ele é um verdadeiro herói, não apenas nos filmes, ele é um grande homem.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações ABC News, AllThatsInteresting.com e Daily Mail

Aconteceu em 12 de outubro de 2010: A queda do voo de carga Transafrik International 662 a serviço da ONU

Em 12 de outubro de 2010, o avião Lockheed L-100-20 Hercules, prefixo 5X-TUC, da Transafrik International, arrendada à National Air Cargo "NAC", operava o voo 662, um voo de carga a serviço da ONU, do Aeródromo de Bagram, no Afeganistão, para o Aeroporto Internacional Hamid Karzai, em Cabul, também no Afeganistão. A bordo estavam oito tripulantes.

Um Lockheed L-100 Hercules semelhante ao envolvido no acidente

Após o pôr do sol, por volta das 19h20, horário local, a aeronave partiu do Aeródromo de Bagram (aproximadamente 30 milhas ao norte de Cabul) para um voo curto para Cabul, realizando o voo de carga de suprimentos da OTAN TKU662. 

O TKU662, que estava voando sob regras de voo visual (VFR) , foi solicitado pelo controlador de tráfego aéreo do Aeroporto de Cabul, Darrell Smith, para estender o trecho de ida do voo para seguir outro voo de entrada no aeroporto.

O piloto, Capitão Henry Bulos, atendeu à solicitação e posteriormente impactou uma montanha na área de Pol-e Charkhi, nos arredores de Cabul. O local do impacto foi aproximadamente 11 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Cabul. 

Por volta das 19h50, horário local (15h20 GMT), o controlador de tráfego aéreo observou uma bola de fogo a aproximadamente 1.000 pés acima da elevação do aeroporto. O impacto ocorreu aproximadamente 200 pés abaixo do pico de uma montanha, causando a morte de todos os oito tripulantes a bordo.

Em 2 de outubro de 2012, os investigadores apresentaram queixas de negligência contra o Midwest ATC, o NAC e a Transafrik. As alegações contra o NAC e a Transafrik foram indeferidas. O Midwest ATC (empregador do controlador de tráfego aéreo Darrell Smith) alegou que o piloto, Capitão Bulos, era o responsável pelo acidente, uma vez que pilotava o L-100 sob as regras de voo VFR e era o único responsável por evitar o terreno.

O Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Segundo Circuito declarou em sua decisão de 9 de agosto de 2021: "...acreditamos que um júri razoável também poderia concluir o contrário, afirmando que Smith deveria ter previsto que guiar o avião, à noite, em direção a um terreno "negro como azeviche" com o qual ele não estava familiarizado (e que ficava fora do espaço aéreo Classe D) resultaria em perigo para o voo 662."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos), com ASN, Wikipédia e aircrashconsult.info

Aconteceu em 12 de outubro de 1994: Acidente fatal com o voo Iran Aseman Airlines 746

Em 12 de outubro de 1994, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo EP-PAV, da Iran Aseman Airlines (foto acima), operava o voo 746 na rota Isfahan – Teerã, ambos no Irã, levando a bordo 59 passageiros e sete tripulantes.

O voo 746 decolou do Aeroporto Internacional de Isfahan com destino ao Aeroporto Internacional de Mehrabad com 59 passageiros e sete tripulantes a bordo. 

Cerca de 35 minutos após a decolagem, ambos os motores perderam potência e desligaram devido ao combustível contaminado. 

A aeronave entrou em descida descontrolada; e 47 segundos depois o voo 746 bateu na encosta de uma montanha e explodiu. 

Os destroços foram encontrados em uma área de 300 metros quadrados (3.200 pés quadrados) perto da cidade de Natanz. Todos os 59 passageiros e 7 tripulantes morreram no acidente.

A investigação diagnosticou que por razões desconhecidas, ambos os motores perderam potência simultaneamente, fazendo com que a aeronave entrasse em uma descida descontrolada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de outubro de 1976: Voo Indian Airlines 171 - O voo condenado

O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo. 

A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.

Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737. 

Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar. 

Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.

Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência. 

Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz. 

À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines (foto acima), decolou sem sinal de problema. 

Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.

Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto. 

A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim. 

Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.

“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."

Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível. 

Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz. 

Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra. 

Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.

O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim. 

As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.

Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.

O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.

Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias. 

Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião. 

Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."

Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário. 

Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."

As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura. 

Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e indiatoday.in