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Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?
Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)
Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?
O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.
Capacidade e conforto dos passageiros
Vencedor: A220-100
Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.
Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)
Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).
Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.
Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)
Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.
Eficiência operacional
Vencedor: A318
O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.
Popularidade com companhias aéreas
Vencedor: A220-100
O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).
Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.
Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)
Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).
Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.
Qual é melhor?
Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.
Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)
Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.
Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4
Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!
Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.
Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.
Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.
Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.
Da Santista para a Real
A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.
Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.
Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).
O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias
Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.
No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.
Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.
Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.
Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.
A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota
O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.
O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.
A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.
Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.
Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.
Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.
Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer, mas o avião não fez sucesso com a empresa
Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.
A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.
C-47, o cavalo de batalha
O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.
Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.
Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950
No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.
No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.
Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.
Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.
Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram convertido para uso comercial, como o C-46 Commando
Ganhando o mundo
A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.
A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.
Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.
A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950
De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…
Tornando-se uma gigante
Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.
Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.
Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.
A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6
Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.
Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.
Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.
Sua majestade, o Super Constellation
Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.
O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos
Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.
Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.
Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.
A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão
Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.
Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.
Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950
No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.
Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.
Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.
Herança na Ponte Aérea
Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961
Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.
Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.
Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou
Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.
O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.
A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.
Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipédia)
O Brasil segue na busca por parceiros na área de Defesa e nem sempre a opção agrada a opinião pública, militares ou mesmo o Governo. Com a participação especial do especialista Roberto Caiafa, publisher do@caiafamaster.
Da curvatura ao combustível de aviação e muito mais.
A metade frontal de um Boeing 787 Dreamliner da Air Europa (Foto:Luciano de la Rosa/Shutterstock)
Ao olhar para uma aeronave, é difícil não notar suas enormes asas. A maravilha da aviação, embora facilmente explicável pelas leis da física moderna, ainda permanece maravilhosa de se ver, e duas das características mais críticas que permitem que um jato de várias toneladas decole são, inegavelmente, as asas. Desde pequenas aeronaves recreativas Cessna até o gigantesco Airbus A380, as asas dos aviões são as estruturas sem penas que permitem que os pássaros de metal de hoje voem.
Além de fornecer sustentação e aerodinâmica, a asa de uma aeronave pode servir a vários outros propósitos. Para a maioria dos jatos modernos, as asas são responsáveis por sustentar os motores, que quase sempre são montados sob a asa. Além disso, tudo, desde sistemas hidráulicos até elétricos, pode manter a infraestrutura crítica na asa de uma aeronave. Neste artigo, veremos cinco fatos rápidos sobre asas de aeronaves que você talvez não conheça e certamente pode ter em mente enquanto viaja.
1. As asas são projetadas para dobrar – muito
Embora inicialmente não se possa esperar que as asas de uma aeronave dobrem, a importância da flexibilidade das asas não pode ser subestimada. Na verdade, as asas correriam um risco muito maior de quebra sem uma flexibilidade incrível devido às enormes forças que agem sobre as asas de uma aeronave durante o vôo. Além disso, em situações de emergência, as asas devem ser capazes de suportar forças incríveis, muito além do que normalmente se espera de uma aeronave em condições normais.
Antes do voo, as asas das aeronaves passam por testes intensos para garantir que possam suportar até mesmo as turbulências mais severas. Quando uma grande força empurra uma aeronave para baixo, é responsabilidade da asa (obviamente não da volumosa fuselagem) garantir que essa força seja absorvida e neutralizada para manter o nível de inclinação da aeronave.
Algumas aeronaves modernas possuem asas incrivelmente flexíveis, como o Boeing 787 Dreamliner. Durante os testes de voo, as asas deste jato moderno demonstraram a capacidade de dobrar 26 pés inteiros para cima antes de quebrar devido ao estresse.
2. As asas são feitas de materiais muito resistentes
Devido à necessidade de lidar com uma quantidade incrível de estresse, as asas das aeronaves precisam ser feitas de um material muito resistente . Naturalmente, seria de se supor que o aço fosse utilizado neste tipo de construção; entretanto, existem muitos outros requisitos para o material usado na construção das asas de uma aeronave. Conforme discutido anteriormente, um material deve ser flexível, deixando algo como o aço fora de questão.
Fuselagem moderna, asas de composto de carbono, controles fly-by-wire, interface de usuário LCD
Curiosamente, o alumínio para aeronaves, uma liga forte, tem sido historicamente usado para construir asas de aviões a jato, principalmente devido ao seu peso relativamente baixo, um contribuidor significativo para a eficiência das aeronaves. No entanto, as asas das aeronaves começaram recentemente a ser feitas de materiais compósitos de carbono, proporcionando maior resistência, flexibilidade e peso reduzido, aumentando enormemente a eficiência de combustível e a segurança das aeronaves.
3. As asas geralmente armazenam a maior parte do combustível de uma aeronave
Como muitos não podem esperar, a maior parte do combustível de um avião comercial moderno é quase sempre mantida dentro das asas, um posicionamento que oferece diversas vantagens. Principalmente, ele coloca uma parte significativa do peso da aeronave nas asas, facilitando muito menos estresse na fuselagem do que reter o combustível em algum lugar dentro ou ao longo da fuselagem.
Além disso, colocar o combustível dentro das asas pode ser essencial para a estabilidade da aeronave, pois distribui o peso pelo meio da aeronave, onde normalmente fica o centro de gravidade do jato. Armazenar combustível dentro das asas também oferece benefícios de segurança para o avião, permitindo que ele seja facilmente despejado das pontas das asas caso seja necessário um pouso de emergência.
4. Winglets economizam milhares de galões de combustível por ano
Introduzidos pela primeira vez no Boeing 747-400, os winglets fornecem uma redistribuição fundamental do fluxo de ar que permite que as aeronaves voem mais longe e queimem significativamente menos combustível no processo. Ao diminuir o tamanho de um vórtice na ponta da asa, o arrasto em uma aeronave diminui substancialmente, permitindo maior eficiência de combustível e alcance, dois aspectos críticos de qualquer aeronave moderna.
O winglet de uma aeronave Airbus da AirArabia (Foto: Airbus)
Com o tempo, muitos tipos diferentes de winglets foram utilizados por uma variedade de aeronaves diferentes . Alguns jatos de passageiros, como o Boeing 787 e 777, aproveitam uma estratégia de engenharia alternativa aos winglets verticais, optando em vez disso por pontas das asas inclinadas para reduzir os vórtices de arrasto.
5. As asas são planas na parte inferior e curvadas na parte superior
O formato único das asas das aeronaves segue uma lei da física conhecida como princípio de Bernoulli. O ar que passa sob as asas viaja significativamente mais rápido do que acima, devido à maior distância criada pela curadoria da parte superior da asa.
A asa vista da janela a bordo de um Boeing 737-700 (Foto: Joe Kunzler)
Essa disparidade entre o movimento do ar gera sustentação, empurrando a aeronave para cima com o empuxo gerado pelos motores do avião, que quase sempre estão localizados diretamente abaixo das asas. Com mais ar sob as asas, uma disparidade de pressão atmosférica empurrará a aeronave para cima e, no caso de um jato perder potência, o avião ainda será capaz de planar por um bom período de tempo.
Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto abaixo), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.
A parte de rota e descida do voo transcorreu sem intercorrências. Enquanto a aeronave descia pelo Rádio Altímetro (RA) de 1.245 pés, o trem de pouso foi abaixado. A indicação do trem de pouso era: trem de pouso de nariz (NLG) abaixado e travado, trem de pouso principal esquerdo (MLG) abaixado e travado e MLG direito em trânsito. Uma volta foi iniciada.
Alguns segundos depois, o trem de pouso foi levantado e o trem de pouso levantado. A indicação do trem de pouso levantado estava normal. A Torre Kastrup foi informada sobre o problema no trem de pouso e que a aeronave estava dando uma volta. A tripulação de voo foi instruída a entrar em contato com a abordagem de Copenhague. Para solucionar o problema do trem de pouso, a tripulação solicitou vetores de radar ao redor da área.
O trem de pouso foi abaixado e novamente o trem de pouso principal direito permaneceu 'em trânsito'.
Após contato com o departamento técnico do operador foi decidido utilizar o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Sem sucesso, o comandante tentou abaixar manualmente o trem de pouso.
O comandante fez um briefing aos passageiros explicando que o pouso seria de emergência e que o pouso estava previsto para cerca de meia hora.
Durante a aproximação, a tripulação tentou abaixar manualmente o trem de pouso, e novamente com sucesso.
A tripulação de voo decidiu desligar o motor direito. Enquanto a aeronave passava por aproximadamente 800 pés RA, o comandante instruiu os passageiros a se prepararem para o impacto.
Ao lado da pista de táxi B3, a aeronave saiu da MLG e pousou na pista 04R. Após o pouso, o motor esquerdo foi selecionado para reverter e a potência foi aumentada. A aeronave seguiu a linha central da pista por aproximadamente 20 segundos.
A hélice direita da aeronave, a fuselagem traseira e a ponta da asa direita entraram em contato com a superfície da pista. A aeronave começou a virar para a direita e ao sair da pista danificou duas luzes de borda da pista.
A aeronave parou na pista às 16h53, horário local. Ela não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves.
A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso.
Um exame identificou um orifício bloqueado dentro do conjunto do atuador que impedia a extensão completa do trem de pouso principal direito. Esta conclusão não está relacionada com os dois acidentes anteriores ocorridos em Setembro de 2007, de acordo com o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes.
A válvula restritora do atuador de retração/extensão foi bloqueada com um O-Ring. O O-Ring fazia parte da válvula solenóide de sequência (SSV) que havia sido substituída em 16 de outubro. O O-Ring da peça substituída poderia ter migrado para o sistema hidráulico do trem de pouso. Uma válvula de sequência mecânica (MSV) bloqueou seu caminho e o O-Ring foi capaz de viajar até sua localização final na válvula restritiva do atuador de retração/extensão do trem de pouso principal direito quando este MSV foi substituído em 22 de outubro de 2007.
Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".
Após um extenso programa de inspeção e substituição de peças, a SAS começou a retornar os aviões ao serviço a partir de 4 de outubro de 2007. Todas as aeronaves voltaram ao serviço em 14 de outubro.
Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega.
A rota do voo 744 da Widerøe
A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.
O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.
O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente.
A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52.
O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.
Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb).
Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso.
A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).
O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255.
Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés).
O Aeroporto de Namsos-Høknesøra
Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida.
Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.
Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon.
Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais".
A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.
Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.
Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave.
Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente.
Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.
Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos
O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.
Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal.
O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa.
Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM. Em vermelho a posição dos ocupantes da aeronave que morreram no acidente
Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto.
Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto.
A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.
Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.
Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal. Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha.
A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas.
A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão".
Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim, mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial.
Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente.
Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos.
Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.
Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos.
Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório.
Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea.
O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.
O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.
A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.
Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.
A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.
O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera.
Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés).
Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa.
A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso.
Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R.
Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R.
Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18.
Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central.
Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima.
Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min.
O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.
Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.
O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".
Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.
(Foto: baaa-acro.com)
"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."
(Foto: baaa-acro.com)
"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.
"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."
Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)
A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.
Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.
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