19 das coisas mais estranhas que lançamos no espaço

De um Tesla dirigido por um manequim a uma bola de discoteca gigante e ao cabelo dos presidentes dos EUA, aqui estão algumas das coisas mais estranhas que os humanos colocaram no espaço.

O espaço está se tornando cada vez mais preenchido com coisas feitas pelo homem. A maioria desses objetos você esperaria encontrar no espaço, como naves espaciais em funcionamento, equipamentos de astronautas ou lixo espacial flutuante . Mas também existem alguns itens peculiares que os humanos colocaram no espaço – e nem sempre de propósito.

De ossos de dinossauro e uma bola de discoteca gigante a instrumentos musicais e uma fantasia de gorila, aqui estão 15 das coisas mais estranhas que os humanos enviaram para o espaço.

Um Tesla e seu motorista “astronauta”

Uma câmera mostra o manequim Starman da SpaceX e o Tesla Roadster de Elon Musk
enquanto voam acima da Terra (Crédito da imagem: SpaceX)

Em 6 de fevereiro de 2018, a SpaceX lançou ao espaço o Tesla Roadster vermelho cereja do fundador da empresa, Elon Musk, depois que o bilionário optou por usar o carro e seu passageiro fictício vestido com traje espacial, conhecido como "Starman", como carga útil de teste na missão inaugural do foguete Falcon Heavy.

O Tesla que transportava o Starman foi originalmente planejado para ser colocado em órbita ao redor de Marte, o que gerou temores de que o carro pudesse se tornar uma potencial ameaça biológica que poderia contaminar o planeta se algum dia caísse na superfície. Mas o veículo ultrapassou enormemente o Planeta Vermelho e agora está preso numa órbita ao redor do Sol, que leva cerca de 557 dias para ser concluída.

Você pode rastrear o carro e seu passageiro em tempo real no site whereisroadster.com. Em maio de 2023, o Tesla completou cerca de 3,4 órbitas ao redor do Sol e viajou mais de 2,5 bilhões de milhas (4 bilhões de quilômetros). Isso significa que o carro excedeu a garantia em mais de 73.000 vezes.

Starman parou de enviar imagens para a Terra há muito tempo, mas os astrônomos preveem que o passageiro e o carro provavelmente sofreram danos significativos.

Tampas de buracos de manutenção (por meio de explosões atômicas)

O local de testes em Nevada usado durante a Operação Plumbbob (Crédito da imagem: NNSA)

Entre 28 de maio e 7 de outubro de 1957, os militares dos EUA realizaram uma série de testes nucleares no deserto de Nevada, num projeto conhecido como Operação Plumbbob. Os testes incluíram 29 detonações nucleares, duas das quais, conhecidas como Pascal-A e Pascal-B, foram realizadas no subsolo, para testar se a precipitação nuclear poderia ser contida.

Pascal-A foi realizado em 26 de julho de 1957, quando uma bomba atômica detonou no fundo de um buraco de 152 metros de profundidade, coberto por uma tampa de ferro de 10 centímetros de espessura. A força da explosão "inevitavelmente" explodiu o buraco de manutenção no céu, disse Robert Brownlee, astrofísico do Laboratório Nacional de Los Alamos, no Novo México e cientista-chefe dos testes de Pascal, ao Business Insider antes de sua morte em 2018. Brownlee esperava isso a cobertura pousaria de volta na Terra, mas nunca foi recuperada.

Para testar ainda mais o que aconteceu com o buraco de manutenção, Brownlee repetiu o experimento em 27 de agosto de 1957. Desta vez, para Pascal-B, Brownlee gravou o experimento com uma câmera que filmava um quadro por milissegundo, o que revelou que a tampa poderia ter alcançado uma velocidade máxima de 125.000 mph (201.000 km/h). Essa velocidade é cerca de cinco vezes a velocidade de escape da Terra, sugerindo que ambos os buracos de manutenção provavelmente chegaram ao espaço. Também torna os círculos de aço candidatos aos objetos feitos pelo homem mais rápidos já criados.

Cabelo presidencial

O foguete Goddard Flight da Celestis decola em 20 de maio de 2011 (Crédito da imagem: Celestis)

No Dia do Presidente de 2023 (20 de fevereiro), a Celestis, uma empresa com sede no Texas especializada em enterros espaciais, anunciou que colocaria mechas de cabelo de ex-presidentes a bordo da próxima missão "Enterprise", que está programada para ser lançada a partir de Cabo Canaveral, Flórida.

Amostras de cabelo geneticamente verificadas de George Washington, John F. Kennedy, Dwight D. Eisenhower e Ronald Reagan serão incluídas na espaçonave Enterprise, junto com os restos mortais de outros, incluindo alguns dos restos mortais cremados do criador de "Star Trek", Gene Roddenberry, que já teve algumas de suas cinzas transportadas para o espaço a bordo do primeiro voo da Celestis em 1997. A nave espacial acabará por acabar além dos confins do sistema solar.

Uma bola de discoteca gigante

A Estrela da Humanidade em exibição antes de ser enviada ao espaço (Imagem: Rocket Lab)

Em 21 de janeiro de 2018, o fabricante aeroespacial americano Rocket Lab lançou secretamente um enorme espelho multifacetado no espaço a bordo de um dos voos de teste da empresa.

O objeto incomum, apelidado de “Estrela da Humanidade”, tinha cerca de 1 metro de largura e 65 painéis reflexivos em sua superfície. Ele girou rapidamente em órbita ao redor da Terra e refletiu luz solar suficiente para a superfície da Terra para ser visível a olho nu. O satélite brilhante foi projetado para ser “um símbolo brilhante e um lembrete para todos na Terra sobre o nosso lugar frágil no universo”.

No entanto, o tempo da bola de discoteca gigante no espaço durou pouco. Ele reentrou na atmosfera da Terra em 22 de março, dois meses depois de seu lançamento e cerca de sete meses antes do esperado, segundo o The Atlantic.

A Humanity Star não é a primeira bola de discoteca a ser lançada ao espaço. O projeto Starshine, administrado pelo Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA, lançou três objetos semelhantes ao espaço entre 1999 e 2001, cada um dos quais permaneceu em órbita por mais de um ano; O Japão também lançou um satélite coberto de espelho, chamado Ajisai, em agosto de 1986, que ainda hoje está na órbita da Terra, de acordo com o site irmão da WordsSideKick.com, Space.com.

Um esboço de pênis (possivelmente)

A placa do "Museu da Lua" que supostamente acabou na lua (imagem: MoMA/Vários Artistas)

O artista Andy Warhol desenhou um esboço bastante rudimentar que pode ou não ter ido parar na lua.

O doodle foi um dos seis incluídos em um pequeno azulejo de cerâmica conhecido como “Museu da Lua”, que foi ideia do escultor Forrest Myers, que solicitou à NASA que colocasse o azulejo na lua. O pedido de Myers foi negado, mas o escultor supostamente contatou cientistas dos Laboratórios Bell, que anexaram secretamente o ladrilho ao módulo lunar Apollo 12, que atualmente está na Lua, de acordo com o Museu de Arte Moderna (MoMA ) . No entanto, esta história nunca foi oficialmente confirmada.

Warhol afirmou que o esboço é na verdade apenas suas iniciais, mas deixaremos você decidir por si mesmo.

Fotografias da Playboy

A missão Apollo 12 foi a segunda a pousar na Lua, levando vários equipamentos de última geração na época – estamos falando de 1969! Porém, os astronautas Pete Conrad e Al Bean também levaram fotografias das coelhinhas da Playboy, que ficavam em um caderninho ao lado das tarefas que eles precisam executar.

Várias peças de Lego

O astronauta japonês Satoshi Furukawa com seu modelo da ISS em 2012 (Imagem: NASA)

Lego tem uma longa história com espaço. Os kits de construção podem ajudar os jovens (e os jovens de coração) a construir réplicas de foguetes da vida real. Mas as famosas peças de plástico também chegaram ao espaço e até mesmo se instalaram na espaçonave em que foram modeladas.

Em 2012, o astronauta japonês Satoshi Furukawa construiu uma versão em escala da Estação Espacial Internacional (ISS) durante sua estada na estação. Demorou mais de duas horas para construir o modelo, o que é bastante impressionante considerando a falta de gravidade.

Em 2019, a empresa Lego também enviou um modelo de uma futura base lunar conceitual para a fronteira do espaço, anexando-o a um balão especializado.

Além disso, existem três figuras personalizadas de Lego atualmente circulando Júpiter a bordo da sonda Juno da NASA, que foi lançada em 2011 para revelar informações sobre o gigante gasoso e suas luas. As estatuetas retratam os deuses romanos Juno e Júpiter, bem como Galileu Galilei, que descobriu as quatro maiores luas de Júpiter.

Jeff Bezos (e outros civis)

Jeff Bezos fotografado em frente ao foguete New Sheppard da Blue Origin (Imagem: Blue Origin)

Não estamos tentando chamar Jeff Bezos de esquisito ao incluí-lo nesta lista; o estranho em sua jornada ao espaço é que o grupo com quem ele viajou foi a primeira tripulação totalmente civil a completar um voo suborbital.

Em 20 de julho de 2021, Bezos – junto com o aviador pioneiro Wally Funk, o estudante de física Oliver Daemen e o irmão mais novo de Bezos, Mark – decolou no foguete New Shepard da Blue Origin do local de lançamento da empresa no oeste do Texas. O voo durou apenas cerca de 10 minutos, mas a cápsula da tripulação conseguiu ultrapassar a linha Kármán – a fronteira entre a atmosfera da Terra e o espaço exterior, que fica a cerca de 62 milhas (100 km) acima do nível do mar – antes de cair suavemente de volta à Terra.

No entanto, há algum debate sobre se Bezos e os outros tripulantes civis podem realmente ser considerados astronautas. Alguns especialistas argumentam que o treinamento mínimo de voo da tripulação e a falta de experiência os excluem de ganhar este título, que outros devem trabalhar muito mais para conseguir.

Ossos de dinossauro

Esqueleto de Dromaeosaurus datado de 75 milhões de anos atrás (Imagem: Museu Canadense da Natureza)

Bezos e companhia não são as únicas esquisitices que a Blue Origin enviou ao espaço. Em 20 de maio de 2021, a empresa também lançou quase 200 fragmentos individuais de ossos de dinossauros em outro foguete New Shepard.

Os ossos, que datam de 66 milhões a 70 milhões de anos atrás, provavelmente pertenciam ao Dromaeosaurus, um raptor parecido com um pássaro que tinha cerca de 2 m de comprimento e 0,6 m de altura no quadril, conforme relatado pela Space.com. Os ossos foram leiloados após seu retorno à Terra para arrecadar dinheiro para caridade.

Mas estes fragmentos não foram os primeiros ossos de dinossauros enviados ao espaço. Em 1985, um pedaço de vértebra e uma casca de ovo de um bebê Maiasaura foram transportados no ônibus espacial Challenger da NASA. E em 1998, um crânio de Coelophysis com 210 milhões de anos voou no sucessor do Challenger, o ônibus espacial Endeavour. Partes de um Tyrannosaurus rex também foram lançadas no primeiro vôo de teste da espaçonave Orion da NASA em 2014, de acordo com o Space.com.

Tardígrados

Um tardígrado visto ao microscópio (Imagem: Nature in Stock/ Alamy Stock Photo)

Muitos animais diferentes foram enviados ao espaço. Alguns deles você provavelmente já conhece, como cães, macacos, macacos e roedores. Mas muitas outras criaturas chegaram ao espaço, incluindo gatos, sapos, moscas-das-frutas, tartarugas, peixes e águas-vivas.

No entanto, os animais mais estranhos enviados ao espaço são indiscutivelmente os tardígrados, também conhecidos como ursos d'água, conhecidos por serem capazes de sobreviver a condições extremas. Em 2007, eles também se tornaram os primeiros animais a sobreviver à exposição direta ao espaço quando foram amarrados ao exterior da espaçonave russa Foton-M3 enquanto ela orbitava a Terra durante 12 dias, de acordo com a Agência Espacial Europeia.

Um artigo de acompanhamento, publicado em 2008 na revista Current Biology, revelou que 68% dos tardígrados conseguiram sobreviver à exposição direta ao espaço, apesar do frio extremo, da desidratação e do bombardeio por radiação cósmica.

Uma roupa de gorila

O astronauta Scott Kelly vestindo uma roupa de gorila na ISS (Imagem: NASA)

Os astronautas também parecem gostar de se vestir de animais no espaço.

Em 2016, o astronauta aposentado e atual senador dos EUA, Mark Kelly, contrabandeou um traje de gorila de corpo inteiro para seu gêmeo idêntico, Scott, enquanto ele estava a bordo da ISS. Isso resultou em um vídeo viral, no qual Scott surpreendeu e perseguiu o astronauta britânico Tim Peake pelos módulos da ISS (embora Peake mais tarde tenha admitido ter participado da piada).

Mark Kelly havia tentado originalmente contrabandear um traje de gorila para Scott em 2015, mas o foguete SpaceX Falcon 9 onde ele estava escondido explodiu em uma bola de chamas logo após a decolagem.

Cosplay de Star Trek

“Star Trek” é uma série que faz sucesso aqui na Terra desde a década de 60! Ela já gerou uma série de spinoffs, que sempre ajudam a popularizar ainda mais o programa. Fãs de todo o mundo se vestem como seus personagens favoritos, mas nenhum foi tão bem sucedido quanto a astronauta Samantha Cristoforetti: ela usou a roupa da capitã Kathryn Janeway, de “Star Trek – Voyager”, em pleno espaço! É só para quem pode, né?

Sabre de luz de Luke Skywalker

O astronauta Jim Reilly posa com o sabre de luz de Luke Skywalker e o R2D2
antes de levar o famoso acessório para o espaço (Imagem: NASA)

A trilogia Star Wars original, lançada entre 1977 e 1983, é amplamente reconhecida por inspirar toda uma geração de astronautas e cientistas espaciais. Portanto, é apropriado que um dos adereços mais famosos do filme – o sabre de luz de Luke Skywalker – acabe no espaço.

O sabre de luz foi lançado ao espaço em 2007 com uma equipe de astronautas que entregou e montou o módulo Harmony (também conhecido como Nó 2) na ISS. O lançamento coincidiu com o 30º aniversário do primeiro filme de Star Wars, “Uma Nova Esperança”, mas o sabre de luz é na verdade a segunda espada laser de Luke (a verde), que apareceu no terceiro filme, “O Retorno de Jedi”.

O sabre de luz de Luke não é a única memorabilia de Star Wars enviada ao espaço. Em 2017, como parte do marketing de "Os Últimos Jedi" - o segundo filme da mais nova trilogia - a Disney providenciou para que uma réplica do androide esférico laranja BB-8 fosse enviada à ISS para os astronautas brincarem. .com relatado.

Entrega de pizza

A Pizza Hut também teve seu logotipo colocado em vários foguetes russos
no início dos anos 2000 (Imagem: NASA)

Em 2001, a Pizza Hut tornou-se a primeira empresa a entregar comida ao espaço ao enviar uma pizza para a ISS a bordo de um foguete de reabastecimento. O destinatário da pizza foi Yuri Usachov, que foi filmado comendo a saborosa guloseima junto com outros cosmonautas russos.

A entrega recorde foi uma jogada de marketing descarada, que custou à empresa mais de US$ 1 milhão (US$ 1,7 milhão em valores atuais). Mas os chefs que prepararam a pizza ainda tiveram que fazer algumas considerações especiais para sua jornada incomum: tempero extra foi adicionado à comida porque os astronautas podem perder o sentido do paladar no espaço, e salame foi usado em vez de calabresa porque tinha uma prateleira mais longa. a vida e a pizza tiveram que ser preparadas com bastante antecedência do lançamento, informou a BBC na época.

Curiosamente, os astronautas da NASA a bordo da ISS na época foram proibidos de comer pizza devido às regras rígidas da agência sobre patrocínios corporativos.

A pizza não é o único alimento entregue com sucesso à ISS. Em dezembro de 2021, o Uber Eats anunciou que havia entregue comida à ISS por meio do empresário e turista espacial japonês Yusaku Maezawa, que visitou brevemente a estação, segundo a CNET. A refeição incluía cavala coberta de missô e frango com brotos de bambu.

O relógio de Amelia Earhart

A astronauta Shannon Walker e Joan Kerwin, diretora de The Ninety-Nines, posam com o relógio de Amelia Earhart em outubro de 2009. Walker voou com o relógio para a Estação Espacial Internacional (Imagem:  collectspace.com)

Amelia Earhart foi uma aviadora pioneira que em 1932 se tornou a primeira mulher a cruzar o Oceano Atlântico sozinha, além de alcançar outras inovações significativas e quebrar vários recordes de aviação. A piloto pioneira foi dada como morta em 1937, quando seu avião foi perdido enquanto ela tentava circunavegar o globo. Seu avião e corpo nunca foram encontrados.

A história de Earhart tem sido uma inspiração para muitas jovens aviadoras e astronautas, incluindo a astronauta da NASA Shannon Walker, que levou o relógio de pulso pessoal de Earhart - que Earhart usou em seu famoso voo transatlântico - com ela para a ISS em 2010, de acordo com Experts Watches (Earhart usou um relógio diferente em sua jornada final fatal).

Partes do avião dos irmãos Wright

O avião de Wright fotografado em 17 de dezembro de 1903 (Imagem: Domínio Público)

O primeiro vôo de avião motorizado, controlado e sustentado da história. Orville Wright, de 32 anos, está no comando da máquina, deitado de bruços na asa inferior com os quadris no berço que operava o mecanismo de empenamento da asa. Seu irmão, Wilbur Wright, de 36 anos, correu ao lado para ajudar a equilibrar a máquina, depois de soltar a barra vertical da ala direita. O trilho de partida, o apoio das asas, uma caixa de bobinas e outros itens necessários para a preparação do voo são visíveis atrás da máquina.

Continuando com a tendência da aviação, partes do primeiro avião de Orville e Wilbur Wright, o Wright Flyer, também chegaram ao espaço – em duas ocasiões distintas.

O biplano, também conhecido como Kitty Hawk, é famoso por ser o primeiro avião a fazer um voo sustentado com humanos a bordo, depois de fazer quatro voos breves em 17 de dezembro de 1903, antes de ser derrubado e destruído. Seu voo mais longo durou apenas 59 segundos, durante os quais o avião percorreu 852 pés (260 m).

Em 1969, Neil Armstrong – a primeira pessoa a andar na Lua – levou consigo partes do Wright Flyer para a Lua durante a missão Apollo 11 da NASA, informou a revista Time. Os fragmentos, que incluíam quatro pedaços de tecido de musselina da asa do avião e dois pedaços de sua hélice, foram incluídos no kit de preferência pessoal de Armstrong, uma pequena sacola com pertences pessoais que cada astronauta poderia levar para o módulo lunar.

E em 2021, outra amostra de tecido do avião pousou em Marte junto com o rover Perseverance da NASA e o helicóptero Ingenuity. A parte do avião está protegida com segurança sob os painéis solares do Ingenuity, que desde então fez mais de 50 voos no Planeta Vermelho.

Instrumentos musicais

A astronauta Jessica Meir tocando saxofone na ISS (Imagem: NASA)

Para os astronautas que vivem na ISS, pode haver um custo psicológico em passar tanto tempo longe dos confortos terrestres. Para superar esses obstáculos, vários astronautas levaram instrumentos – incluindo teclados, guitarras, flautas, sinos, gaitas de foles, um saxofone e até um didgeridoo – para o espaço.

Na maior parte, tocar um instrumento no espaço é muito semelhante a tocá-lo na Terra, mas a microgravidade pode representar problemas. Por exemplo, se os astronautas tocam um instrumento de sopro, como a flauta, na ISS, eles devem manter os pés em círculos para evitar que sejam impelidos para trás pelo ar que sopram do instrumento, de acordo com a NASA.

No entanto, existe também uma preocupação de segurança ao levar instrumentos, como guitarras, a bordo da ISS porque são inflamáveis ​​e, portanto, devem ser armazenados com segurança quando não estiverem em uso. Também é caro colocar instrumentos no espaço; custa cerca de US$ 10.000 por libra (US$ 4.500 por quilograma) de carga lançada.

Árvore de Natal

Scott Kelly bateu o recorde de permanência no espaço, ficando praticamente 1 ano seguido a bordo da ISS. Por isso, no Natal de 2015, ele montou uma árvore com enfeites levados para lá por outras equipes e compartilhou a foto em suas redes sociais. Será que o Papai Noel deu uma passadinha para deixar algum presente?

Fidget spinner

Um brinquedo enviado à Estação Espacial Internacional (ISS) foi um 'fidget spinner', os brinquedinhos giratórios que se tornaram a maior febre em 2017. Os astronautas a bordo da ISS, Mark T. Vande Hei, Joseph Acaba, Randy Bresnik e Paolo Nespol, brincaram um monte com a novidade e fizeram manobras que não seriam possíveis aqui na Terra. Duvida? Confira!

Menção honrosa — Indicadores Zero-G

Em 2008, na nave Discovery, da NASA, que o levou para um passeio na Estação Espacial Internacional

Entre os astronautas, tornou-se uma tradição as tripulações selecionarem um item incomum como seu “indicador de gravidade zero”, um objeto que começa a flutuar ao seu redor quando a gravidade diminui. Exemplos de indicadores zero-G incluem uma boneca Einstein, o cachorro Snoopy, Baby Yoda (ou Grogu), dinossauros de brinquedo, um planeta Terra de pelúcia, um pinguim de pelúcia e uma figura do Buzz Lightyear, para citar alguns.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Live Science e Mega Curioso

Vídeo: Stalingrado: O Fracasso da Luftwaffe em Salvar o 6º Exército

A Batalha de Stalingrado foi a maior, mais longa e mais sangrenta de todas as batalhas da 2ª Guerra Mundial – e sem quaisquer dúvidas, foi uma das mais decisivas de todo o conflito mundial. E no centro da desastrosa derrota alemã, está o cerco e a aniquilação do 6º Exército.

E não há como se tocar nessa catástrofe militar, até então inédita para o 3º Reich, sem analisar o fracasso da tentativa da Luftwaffe de montar uma operação de ponte-aérea para abastecer as tropas do 6º Exército, para que resistissem ao cerco. E por que essa operação de suprimento aéreo deu errado?

Na historiografia tradicional do pós-guerra, se atribui à incapacidade da estrutura da força aérea alemã de sustentar uma operação de tais proporções, somada às terríveis condições do inverno russo. Ou seja, a Ponte-Aérea estava fadada ao fracasso antes mesmo de seu primeiro voo, pelas limitações dos próprios alemães e por fatores naturais. Mas foi isso mesmo? A Luftwaffe fracassou por si só? 

Descubra a resposta neste episódio de Documento Revista Asas! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Conheça os 6 aeroportos mais difíceis de pousar

Muitos destes aeroportos, devido à sua localização e ambiente, exigem que os pilotos tenham formação especial.

Aeroporto de Lukla (Foto: Superikonoskop via Wikimedia Commons)

Embora os pilotos sejam treinados para pilotar a aeronave para todas as situações concebíveis que podem ocorrer durante as operações diárias de voo, existem certos aeroportos no mundo nos quais nem todos os pilotos podem pousar. Isso se deve principalmente ao terreno ao redor do aeroporto, ao comprimento extremamente curto da pista e até mesmo à altitude, que dificulta o pouso.

Para pousar com segurança em aeroportos tão desfavoráveis, os pilotos devem ter treinamento adequado para manobrar a aeronave nessas áreas e exigir qualificações especiais. Este guia analisará alguns dos aeroportos mais desafiadores do mundo para pousar.

1. Aeroporto de Lukla (Nepal)

Aeronaves fazendo fila nas únicas pistas do aeroporto de Lukla (Foto: Daniel Prudek)

O aeroporto de Lukla, no Nepal, está localizado próximo à montanha mais alta do mundo - o Monte Everest. Conforme observado pela Forbes, para os turistas que desejam visitar o Everest, Lukla é o principal aeroporto para onde os visitantes costumam voar. No entanto, o terreno que rodeia o aeroporto e a pista curta tornam a aterragem aqui complicada e perigosa.

O aeroporto está localizado a mais de 9.000 pés e está posicionado entre duas montanhas. Embora o terreno e a altitude elevada tornem a operação de uma aeronave no aeroporto bastante difícil, os pilotos têm que lidar com a pista unidirecional do aeroporto, que tem apenas 1.600 pés de comprimento.

Os pilotos que operam voos para este aeroporto não terão margem para erros porque numa extremidade da pista está a parede da montanha e na outra extremidade há um mergulho de 2.000 pés num vale.

Dados do FlightRadar24.com mostram que o aeroporto tem apenas um serviço regular, operado pela Yeti Airlines, que conecta diariamente o Aeroporto Internacional Kathmandu Tribhuvan (KTM) a Lukla usando sua frota de aeronaves ATR 72-500.

2. Aeroporto de Paro (Butão)

Aeroporto de Paro, no Butão (Foto: Matej Hudovernik)

O Aeroporto Internacional de Paro (PBH), no Butão, é outro nome comum quando se trata de aeroportos para os quais é difícil operar voos. Cercado por montanhas de 18 mil pés de altura e outros terrenos que bloqueiam a visão da pista até momentos antes do pouso e sem serviço de radar para aeronaves, os voos só podem decolar ou pousar em PBH durante o dia.

Assim, os pilotos que operam voos para PBH teriam que voar manualmente, utilizando uma série de pontos de referência para navegação, e a tripulação de voo teria que ser precisa na manutenção da altitude e velocidade da aeronave.

Como tal, existem apenas cerca de duas dúzias de pilotos certificados para operar em Paro , que teriam de manobrar a aeronave em torno de obstáculos e voar a aeronave num ângulo de 45 graus antes de descer rapidamente para a pista.

Apesar disso, dados do FlightRadar24.com mostram que as duas companhias aéreas que operam voos para PBH (Druk Air e Bhutan Airlines) são capazes de implantar jatos de passageiros menores, como o Airbus A319 e o Airbus A220 .

3. Aeroporto de Courchevel (França)

Aeroporto de Courchevel (Foto: Paul Vinten)

Embora o aeroporto tenha uma altitude de mais de 6.500 pés, o que torna os voos operacionais para Courchevel perigosos é a sua pista. Com apenas 1.700 pés de comprimento de pista disponíveis, combinados com uma inclinação descendente de 18,5% (10,48 graus), os pilotos teriam que ser precisos com suas aeronaves e pousar na primeira tentativa.

Para complicar as operações, o aeroporto não oferece luzes ou instrumentos auxiliares para utilização das aeronaves, impossibilitando o pouso em condições climáticas desfavoráveis, o que, dada a altitude do aeroporto e o entorno montanhoso, podem ser muito comuns.

Embora aeronaves menores da Aviação Geral sejam operadas para Courchevel, a única companhia aérea do mundo licenciada para operar voos comerciais para este aeroporto é a Alpine Airlines, que opera voos comerciais e fretados de passageiros usando as aeronaves Vulcanair AVIATOR TP 600 e Vulcanair P68 OTC Observer. Além disso, para missões turísticas, a companhia aérea também utiliza aeronaves Cessna 172R.

Dados do site da companhia aérea mostram que ela tem 38 destinos de jatos fretados em países europeus, como França, Itália, Suíça e muito mais.

4. Aeroporto da Madeira - Funchal/Cristiano Ronaldo (Portugal)

Prolongamento da pista do Aeroporto da Madeira com pilares (Foto: Ceri Breeze)

O aeroporto costeiro da Madeira, Portugal, em homenagem à lenda do futebol português Cristiano Ronaldo, pode não parecer perigoso como os nomes anteriores desta lista. No entanto, o aeroporto está constantemente sob efeito de fortes ventos e rajadas devido à sua localização.

Conforme observado pela Travel Noire, a pista do aeroporto, por ser paralela à costa, sujeita qualquer aeronave que pousa ou decola do aeroporto a ventos cruzados significativos devido ao ciclo diário da brisa marítima e da brisa terrestre. Assim, os pilotos são obrigados a ter treinamento especial para operar no aeroporto.

Outro perigo que os pilotos podem encontrar são as ondas de montanha, que também afetam as operações no aeroporto devido ao terreno montanhoso nas proximidades do aeroporto. É uma fonte de forte turbulência, dificultando a realização de procedimentos específicos de aproximação e subida.

Ao longo dos anos, o aeroporto passou por diversas ampliações e modernizações de instalações, incluindo uma ampliação da pista que a estendeu até o mar com o apoio de 180 pilares com mais de 50 metros de altura. No entanto, o aeroporto continua a ser um aeroporto de categoria C.

5. Aeroporto de Saba (Caribe holandês)

Aeroporto de Saba (Foto: Killians_red via Wikimedia Commons)

Conhecida por ter a pista comercialmente mais curta do mundo, a pista única do aeroporto tem apenas 400 metros de comprimento. No entanto, devido às cabeceiras da pista deslocadas em ambos os lados, o comprimento total da pista utilizável disponível para operações de aeronaves é de apenas 1.263 pés (385 metros). Isto significa que, além da pista extremamente curta, os pilotos que operam de e para este aeroporto também teriam que lidar com fortes ventos cruzados devido à proximidade do aeroporto com o mar.

O pouso no aeroporto exige que os pilotos realizem manobras precisas, como descidas íngremes, flares tardios e frenagem máxima disponível quando as rodas da aeronave tocam a pista. Igualmente desafiadores são os procedimentos de decolagem, que exigem que a tripulação de voo realize decolagens em estilo porta-aviões.

Isso faria com que os pilotos usassem a potência máxima do motor na cabeceira da pista e depois liberassem os freios da aeronave, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente e atinja velocidades de decolagem mais cedo, o que é essencial considerando o curto comprimento da pista disponível.

No entanto, apesar dos desafios presentes, estando o aeroporto em funcionamento desde 1963, nunca houve quaisquer incidentes ou acidentes registados no aeroporto.

6. Aeroporto de Narsarsuaq (Groenlândia)

Aeroporto de Narsarsuaq rodeado de neve (Foto: Mastersvig via Wikimedia Commons)

Localizado no sul da Groenlândia, o aeroporto tem uma altitude de pouco mais de 30 metros e está situado entre vários fiordes. Isso sujeita o aeroporto a fortes rajadas de vento de várias direções.

Além do vento, as atividades climáticas, como formações de nevoeiro de baixo nível, também afetam a visibilidade operacional, que é outro desafio que os pilotos enfrentam frequentemente. O aeroporto também está à mercê de outras ocorrências naturais, como as temperaturas muito baixas vividas graças à sua localização geográfica, que muitas vezes fazem com que a pista fique congelada ou coberta de neve, o que representa uma ameaça para uma aeronave.

Além disso, as operações podem ser afetadas se houver atividades vulcânicas nas proximidades, o que poderia causar a formação de nuvens de cinzas, o que não só afeta a visibilidade dos pilotos, mas também as partículas de cinzas podem ser prejudiciais à aeronave e aos seus motores, uma vez que toda a indústria da aviação aprendido com a experiência do voo 009 da British Airways .

Com informações de Simple Flying, Forbes, FlightRadar24 e Travel Noire

Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo Conviasa 2350 na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo Spantax 995 - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1, e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro

Como dormir melhor em voos longos, segundo especialista em saúde do sono

Para a maioria de nós, pegar um voo de longa distância gera um misto de emoção e nervosismo.

Algumas pessoas têm mais facilidade para dormir do que outras (Foto: Getty Images)

Estamos indo para algum lugar diferente – talvez num feriado, talvez para encontrar amigos ou família. Até o trabalho pode ser mais interessante quando você está em um novo local.

Claro, você quer chegar totalmente descansado e pronto para agir.

Mas, pela sua própria definição, um voo longo significa viajar durante bastante tempo, muitas vezes mais de 12 horas. Se você estiver em um voo de Nova York para Cingapura, pode demorar cerca de 19 horas.

Todo esse tempo você fica confinado em um assento que deveria reclinar, mas parece que quase não se move, enquanto o assento da frente parece reclinar dez vezes mais que o seu.

Então, o que você pode fazer para descansar bem?

Aceite a situação

A primeira dica para dormir nesse ambiente é baixar as expectativas.

Os humanos simplesmente não foram projetados para dormir quase na posição vertical. A menos que você tenha sorte de voar em uma classe com assento totalmente reclinável, é muito improvável que você consiga dormir por oito horas inteiras num voo de longa distância.

Pesquisas realizadas por colegas e por mim mostraram que os pilotos – que dormem em um beliche nos intervalos de descanso durante o voo – têm um sono leve e fragmentado.

Apesar de não terem um sono de boa qualidade, você pode ter certeza de que nossa pesquisa também mostra que os pilotos desempenham muito bem seu trabalho durante voos de longa distância. Isso, somado aos resultados de muitos outros estudos laboratoriais, nos diz que mesmo um curto período de sono leve traz benefícios.

Portanto, mesmo que você não consiga dormir as oito horas habituais durante o voo, qualquer sono que você conseguir o ajudará a se sentir e a funcionar melhor em seu destino.

Além disso, não somos bons em avaliar quanto dormimos, principalmente se nosso sono for leve e interrompido. Então é provável que você tenha dormido mais do que imagina.

Cronometre seu sono e bebidas

O horário do seu voo e o consumo de álcool e cafeína afetarão diretamente a sua capacidade de dormir em uma aeronave.

Supondo que você esteja ajustado ao fuso horário de onde o voo parte, os voos diurnos tornarão o sono a bordo muito mais difícil, enquanto os voos noturnos tornarão o sono mais fácil.

Todos os humanos têm um sistema de cronometragem circadiano (24 horas), que nos programa para dormir à noite e ficar acordado durante o dia. Dormir (ou acordar) contra esse sistema biológico traz desafios significativos.

Temos uma diminuição natural do estado de alerta no meio da tarde, o que torna esse um bom momento para tentar dormir num voo diurno.

Nos voos noturnos será mais fácil dormir após o serviço de jantar, caso contrário você estará lutando contra o ruído, a luz e o movimento das pessoas ao seu redor.

Algumas horas de sono num voo longo podem fazer bastante diferença (Foto: Getty Images)

Como estimulante, a cafeína nos ajuda a ficar alertas. Mesmo que você beba café regularmente e consiga adormecer depois de beber cafeína, seu sono será mais leve e você acordará mais facilmente.

Por outro lado, o álcool nos deixa sonolentos, mas interfere na capacidade do nosso cérebro de ter sono REM (também conhecido como sono sonhador).

Embora você possa adormecer mais facilmente depois de consumir álcool, seu sono será mais perturbado quando seu corpo metabolizar o álcool e tentar recuperar o sono REM que perdeu.

Que tal tomar melatonina ou outros remédios?

Algumas pessoas acham que tomar um comprimido para dormir ou melatonina pode ajudar no avião. Essa é uma escolha muito pessoal.

Antes de tomar medicamentos para dormir ou melatonina, você deve consultar seu médico e tomar apenas o que for prescrito para você.

Muitos medicamentos para dormir não permitem que ocorra um sono perfeitamente normal e podem fazer você se sentir tonto e sonolento ao acordar.

É importante ressaltar que a melatonina é um hormônio que nosso cérebro usa para nos dizer que é noite. A melatonina pode ajudar no sono, mas, dependendo de quando e quanto você ingere, ela também pode alterar o relógio circadiano.

Isso pode desviá-lo ainda mais do alinhamento com o fuso horário de destino.

Tomar melatonina em sua tarde e noite biológica mudará seu sistema de cronometragem circadiano para o leste (ou mais cedo) e tomá-la no final de sua noite biológica e em sua manhã biológica mudará o sistema de cronometragem circadiano para oeste (ou mais tarde). Vai ficando complicado!

A cafeína e o álcool têm um impacto direto na qualidade do sono (Foto: Getty Images)

Prepare suas roupas e acessórios

Esteja preparado para criar a melhor situação de sono possível dentro das restrições de um assento de avião.

Use camadas confortáveis, para que você possa tirar roupas se ficar muito quente ou vesti-las quando esfriar, e segure o cobertor em vez de perdê-lo embaixo do assento.

A luz e o ruído perturbam o sono, por isso leve óculos escuros e protetores de ouvido (ou um fone de ouvido com cancelamento de ruído) para bloqueá-los.

Pratique com os óculos escuros e os protetores de ouvido em casa, pois pode demorar algumas horas para se acostumar com eles.

Uma parte normal e necessária do processo de adormecer é o relaxamento, incluindo os músculos do pescoço.

Ao se sentar, isso significa que nossas cabeças pesadas não estarão mais bem apoiadas, resultando naquela horrível experiência de queda de cabeça que a maioria de nós já teve.

Tente apoiar a cabeça com um travesseiro de pescoço ou, se estiver sentado na janela, contra a parede da aeronave. (A menos que você conheça bem a pessoa que está sentada ao lado, ela provavelmente não é uma boa opção para apoiá-lo.)

Não tente forçar

Finalmente, se você acordar e estiver sofrendo para voltar a dormir, não lute.

Aproveite o entretenimento a bordo. Essa é uma das poucas vezes em que os cientistas do sono lhe dirão que não há problema em usar a tecnologia – assistir a um filme, assistir a uma série de TV ou, se preferir, ouvir música ou ler um bom livro.

Quando sentir sono, você pode tentar voltar a dormir, mas não fique estressado ou preocupado em dormir o suficiente. Nossos cérebros são muito bons para dormir – confie que seu corpo irá desligar quando puder.

Por Leigh Signal, professora de Gerenciamento de Fadiga e Saúde do Sono/Reitora Associada na Massey University - Via BBC Brasil - Este artigo foi publicado no The Conversation e reproduzido aqui sob a licença Creative Commons