Aconteceu em 27 de novembro de 1983: Voo 11 da Avianca - 181 mortos no acidente em Madri

Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha,  via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas. 

A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.

O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.

O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.

O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.

O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.

A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo. 

Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31. 

 Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave. 

Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro. 

O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final. 

Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço. 

Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).

Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.

A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.

O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).

Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:

• a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
• b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
• c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
• d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
• e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”

Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores. 

A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente. 

Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.

Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.

O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Airbus A330 sofre danos por granizo ao se aproximar para aterrissagem na Arábia Saudita

O A330 da Saudi Arabian Airlines sofre danos causados por granizo no nariz e no parabrisa da cabine ao se aproximar do aeroporto de Jeddah, na Arábia Saudita.

O Airbus A330-300, matrícula HZ-AQ25, da Saudi Arabian Airlines, realizando o voo SV-452 de Cartum (Sudão) para Jeddah (Arábia Saudita), n última quinta-feira (24), precisou entrar em um padrão em alta altitude para aguardar um tempo melhor em Jeddah.

A aeronave posteriormente desceu para o FL110 para uma aproximação a Jeddah, mas subiu de volta para o FL190, posicionou-se para outra aproximação e pousou com segurança na pista 16C de Jeddah às 11:14L (08:14Z) cerca de 45 minutos após entrar no primeiro padrão.

Via The Aviation Herald e Breaking Aviation News & Videos

Avião colide em carro estacionado ao tentar decolar em aeroporto na Austrália

Aeroporto de Bankstown, Syndey (Austrália). É a manhã de sábado, 19 de novembro. Às 11h30, a aeronave leve Piper PA-28-161 Warrior III, prefixo VH-VPO, da Vectra Holdings Pty, decola da pista. Mas algo dá errado. O avião perde potência e aterra no estacionamento do Bankstown Trotting Recreational Club colidindo com um Mazda CX-5 preto.

Imagens de CCTV do CCTV do clube recreativo capturaram o momento em que o avião caiu. O piloto saiu milagrosamente ileso. O homem de 28 anos conseguiu sair do avião que felizmente não pegou fogo e foi encontrado de joelhos em estado de choque.

O piloto afirmou que o motor do avião parou quando estava a cerca de 100 metros acima do solo. Cinco pessoas foram evacuadas do estacionamento após o incidente, enquanto os bombeiros corriam para o local para reparar um pequeno vazamento de combustível.

O Australian Transport Safety Bureau está reunindo informações e decidindo se deve conduzir uma investigação em larga escala sobre o incidente. Sydney Aviators, o proprietário do avião, se recusou a comentar o assunto.

Via MSN e ASN - Fotos: Reprodução

Homem é preso após supostamente segurar navalha perto da garganta de mulher em voo da JetBlue nos EUA

Um homem de Utah foi acusado de empunhar uma navalha em um voo da JetBlue de Nova York para Salt Lake City na segunda-feira (21), disseram as autoridades.

Merrill Darrell Fackrell, um homem de 41 anos de Syracuse, Utah, embarcou no voo e sentou-se ao lado de um casal, de acordo com uma declaração obtida pelo USA TODAY.

Durante o voo, ele supostamente colocou a mão na frente da tela de uma mulher e disse a ela para pausar o filme que estava assistindo. Ela tirou os fones de ouvido e percebeu que o homem “tinha a mão agarrada” com a navalha “a centímetros de sua pele na área da garganta / pescoço perto da gola da camisa”, de acordo com o depoimento.

Fackrell supostamente se levantou e gritou “ela vai ficar bem” e “ninguém precisa se preocupar”, antes que o marido da mulher fosse para a frente do avião para alertar um comissário de bordo.

Enquanto a mulher tentava se mover para o corredor do avião, Fackrell supostamente “estendeu a mão para ela e tentou impedi-la agarrando seu ombro”, disse o depoimento. Mas a mulher também correu para a frente do avião.

O casal não foi identificado pelo nome no depoimento. Outro passageiro, que também não foi identificado, fez Fackrell entregar a lâmina, que os outros passageiros pensaram ser uma faca. Posteriormente, foi identificado como uma navalha de lâmina reta com cabo de madeira e lâmina de uma a duas polegadas, de acordo com o depoimento.

Fackrell foi acusado de porte de arma em uma aeronave e agressão com arma perigosa na jurisdição especial de aeronaves dos Estados Unidos. O USA TODAY entrou em contato com o advogado de Fackrell para comentar.

A Administração de Segurança de Transporte em um comunicado ao USA TODAY confirmou que está trabalhando com as autoridades policiais após o incidente.

"Levamos muito a sério nossa responsabilidade de proteger os céus para o público que viaja e estamos introduzindo novas tecnologias de raio-x em mais aeroportos para melhorar nossa capacidade de detectar melhor itens como o usado neste incidente", disse a TSA em seu comunicado.

A JetBlue em um comunicado ao USA TODAY disse que a tripulação do voo “respondeu trabalhando para desescalar a situação e notificou a aplicação da lei que encontrou o voo em Salt Lake City”. A companhia aérea disse que ajudará as autoridades policiais na investigação.

Via USA Today e Daily Mail

Funcionários de aeroporto nos EUA encontram gato preso em mala

De acordo com funcionários do aeroporto, o animal estava vivo e bem, e deve ter entrado na mala sozinho, sem ser percebido pelo passageiro.

As pessoas levam coisas estranhas em aviões, isso não é novidade. E a mala despachada para uma viagem do aeroporto JFK de Nova York para Orlando, na Flórida, em 16 de novembro, certamente continha algumas esquisitices. Enquanto passava pela máquina de raios-X, os funcionários da Administração de Segurança em Transportes (TSA na sigla em ingês) puderam ver o que pareciam ser garrafas, copos de vinho, um par de chinelos e um contorno em tamanho real de um gato.

Eles descobriram que o contorno tinha tamanho real porque o gato era real: ruivo, vivo e, aparentemente, ileso, mesmo após passar horas enfiado em uma mala e jogado a caminho do avião. Um avião no qual ele poderia facilmente ter morrido durante o voo.

Os policiais que viram a imagem e abriram a caixa para encontrar o gato ficaram “chocados”, disse Lisa Farbstein, porta-voz da TSA, à CNN.

Apesar de lidarem diariamente com tudo, desde armas de fogo não autorizadas até molho de cranberry ilícito, “é raro descobrir um animal vivo em uma mala despachada”, disse ela. Por sorte, o gato não tentou fugir quando eles abriram a caixa.

O passageiro, que viajava na Delta Air Lines, foi chamado para explicar o gato em sua bagagem e disse à TSA que “não era o gato dele – pertencia a outra pessoa da casa”, disse Farbstein. Eles sugeriram que o gato – que estava em cima da bagagem e tinha parte do pelo saindo por entre os zíperes – entrou na mala sem ser visto.

We’re letting the cat out of the bag on a hiss-toric find. This CATch had our baggage screening officers @JFKairport saying, “Come on meow”! Feline like you have travel questions reach out to our furiends @AskTSA. They’re available every day, from 8 a.m. – 6 p.m. (ET). pic.twitter.com/LpIkLbAgzC

— TSA (@TSA) November 22, 2022

A TSA não envolveu órgãos de bem-estar animal, disse Farbstein.

Acredita-se que o viajante tenha perdido o voo, mas remarcado para o dia seguinte, sem o gato. Enquanto isso, o gato – aparentemente chamado de Smells – parece não ter sido afetado pela sua aventura, de acordo com o New York Post, que deve tê-lo rastreado.

Se for viajar (intencionalmente) com seu gato, Farbstein aconselha colocá-lo em uma caixa de transporte para animais de estimação e pedir para que a caixa seja analisada em uma sala privada, para que o animal não consiga fugir.

E se você não estiver viajando com seu gato, certifique-se de que ele não o acompanhou para o passeio.

Fonte: CNN - Foto: Reprodução / Twitter

EUA emitiu diretiva de emergência para o Airbus A220

A Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu diretiva de emergência para o Airbus A220.

Documento foi publicado após dois graves ocorrências com o modelo (Foto: Divulgação)

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência para o Airbus A220, depois que foram detectados dois incidentes graves envolvendo o piloto automático da aeronave.

O problema está no acionamento inadvertido do piloto automático ao tentar ativar o autothrottle, sistema que permite que um piloto controle a configuração de potência dos motores, durante a fase de decolagem ou ao reativá-lo durante outros estágios do voo. A FAA informou que tal ação é uma falha de projeto que torna fácil ativar por engano o piloto automático.

O regulador ainda acrescentou que tal situação poderia fazer com que o avião tentasse decolar abaixo da velocidade V1, o que representa um grande risco, por não fazê-lo subir rápido o suficiente, podendo causar colisões com objetos no solo e até mesmo provocar um estol.

Foi determinado que uma declaração de advertência fosse incluída no manual de voo da aeronave, bem como a solução para o problema, que é não tentar acionar ou reativar o autothrottle para evitar o acionamento acidental do piloto automático, uma vez que as manetes estejam na posição de decolagem. A tripulação também foi advertida que o piloto automático não deve ser acionado abaixo dos 400 pés acima do nível do solo.

O Airbus A220 foi lançado pela Bombardier como CSeries, em 2013. Depois que a divisão comercial do fabricante canadense foi vendida para a Airbus, em 2018, ele passou a usar a denominação atual. O modelo possui mais de 200 aeronaves operadas em 15 companhias aéreas pelo mundo.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

LATAM e Delta anunciam serviço direto entre São Paulo e Los Angeles

Boeing 777-32W ER, prefixo PT-MUJ, da LATAM (Foto: Ton Jochems)

A LATAM Airlines Brasil iniciará um voo sem escalas entre São Paulo (Brasil) e Los Angeles (Estados Unidos) em 1º de julho de 2023, adicionando um destino atualmente não atendido de Los Angeles.

O voo terá uma frequência inicial de três vezes por semana em aeronaves Boeing 777-300, com capacidade para 410 passageiros (38 na cabine Premium Business, 50 na Economy+ e 322 na Economy). Decolará do aeroporto de São Paulo (Guarulhos) às 23h05 das segundas, quartas e sextas-feiras, chegando a Los Angeles às 7h00 do dia seguinte. De Los Angeles, os voos decolarão às 13h nas terças, quintas e sábados, com chegada prevista para São Paulo (Guarulhos) às 5h20 do dia seguinte.

Mais capacidade de e para a América Latina

Outro destaque do anúncio foi o aumento de capacidade nas rotas de e para os Estados Unidos e que beneficiará os clientes dos dois parceiros. 

No caso do Grupo LATAM, as alterações serão as seguintes:

Santiago-Los Angeles: A partir de setembro de 2023, o LATAM Airlines Group totalizará 5 frequências para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. No total, adicionará mais de 900 lugares com os dois voos adicionais à oferta atual.

São Paulo-Orlando: A partir de agosto de 2023, a LATAM Airlines Brasil aumentará sua operação para o Aeroporto Internacional de Orlando, adicionando uma quarta frequência semanal. A operação será realizada com aeronaves Boeing 787-9 e adicionará 600 assentos extras a este itinerário.

Lima-Miami: A operação, pela LATAM Airlines Peru, passará de 14 para 17 frequências semanais, em aeronaves Boeing 767 com esquema de cabine interior atualizado. Esse ajuste adicionará mais de 1.300 assentos semanais, para que os clientes possam se conectar melhor aos destinos na América do Norte.

Lima-Nova York: O itinerário será ajustado de 7 para 12 frequências semanais, em aeronaves Boeing 767 operadas pela LATAM Airlines Peru, equipadas com o esquema de cabine interior atualizado. A partir de Lima, os passageiros poderão se conectar com destinos regionais da rede LATAM como Córdoba, Mendoza, Porto Alegre, Rio de Janeiro, entre outros. Além disso, os voos que farão conexão em Nova York poderão fazê-lo rapidamente para destinos da rede Delta, como Toronto, Boston e Washington. Esse ajuste adicionará mais de 2.200 assentos semanais, para que os clientes possam se conectar melhor aos destinos da América do Norte.

Lima-Los Angeles: A operação da LATAM Airlines Peru passará de 7 para 14 frequências semanais, em um mix entre aeronaves Boeing 767 e 787. Esse ajuste adicionará mais de 3.400 assentos semanais, para que os clientes possam se conectar melhor a destinos na América do Norte, como San Francisco, Las Vegas e Seattle. Em Lima, por sua vez, poderão se conectar com destinos regionais da rede LATAM como Córdoba, Mendoza, Porto Alegre, Rio de Janeiro, entre outros.

Por parte da Delta Air Lines, os recentes serão os seguintes:

Atlanta-Santiago do Chile: A operação aumentou de três voos semanais entre Atlanta e Santiago do Chile para um serviço diário em um Airbus A350, o que equivale a mais de 2.700 assentos semanais entre seu hub principal nos Estados Unidos e o Aeroporto Arturo Merino Benitez .

Atlanta-Lima: O serviço será atualizado para uma aeronave Airbus 350, o que se traduz em mais de 1.700 assentos semanais extras, para que mais clientes possam se conectar entre Atlanta e o Aeroporto Internacional da capital peruana. A aeronave Airbus A350-900 da Delta tem capacidade para 339 passageiros e está equipada com Delta One, Delta Comfort+ e Main Cabin.

Nova York-São Paulo: os três voos semanais da Delta entre seu hub JFK em Nova York e São Paulo aumentaram para serviço diário a partir de 29 de outubro com a aeronave Airbus A330-300.

Atlanta-São Paulo: Um segundo voo sazonal diário entre Atlanta e São Paulo (GRU) começará no dia 17 de dezembro em aeronaves Airbus A330.

Atlanta-Rio de Janeiro: A Delta retomará a popular rota sazonal entre Atlanta e o Aeroporto Internacional do Galeão (GIG) no Rio de Janeiro em 17 de dezembro.

Miami-Orlando: A Delta lançará um novo serviço diário entre Miami e Orlando em 1º de dezembro.

Miami-Los Angeles: Um novo serviço diário entre Miami e Los Angeles será lançado em 17 de dezembro.

Com esses ajustes de frequência, a Delta e a LATAM adicionarão 23.000 assentos semanais de ida e volta aos seus itinerários regulares para conectar as Américas do Norte e do Sul como nunca antes.

Joint Venture entre LATAM e Delta

A Joint Venture entre LATAM e Delta busca melhorar a experiência de viagem de seus passageiros e clientes de carga. O acordo se aplica a mercados selecionados entre a América do Norte (Estados Unidos e Canadá) e a América do Sul (Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai), proporcionando benefícios como o acúmulo conjunto de milhas/pontos em programas de milhagens e conexões mais rápidas para acessar mais de 300 destinos entre os EUA/Canadá e América do Sul.

A aliança entre LATAM e Delta começou em 2019, quando anunciaram seu primeiro acordo para acúmulo/resgate recíproco de milhas/pontos, terminais compartilhados em aeroportos como Nova York/JFK, São Paulo/Guarulhos e Santiago, acesso recíproco a 53 aeroportos da Delta Lounges VIP Sky Club nos Estados Unidos e 5 Lounges LATAM na América do Sul, incluindo o novo e exclusivo Delta Sky Club em Los Angeles (LAX) e o novo LATAM Lounge Santiago no Chile, o maior da América do Sul.

Via worldairlinenews.com

Grávida de 37 semanas processa a Gol após ser expulsa de voo, mesmo com autorização para voar

Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas

Por unanimidade, a 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do DF manteve, a sentença que condenou a Gol Linhas Aéreas Inteligentes a indenizar por danos morais, uma gestante que foi retirada da aeronave, mesmo estando com todos os documentos necessários para o embarque. A indenização foi fixada em R$ 6 mil.

De acordo com os autos do processo, a passageira conta que estava grávida de 37 semanas, quando ela e o filho de 6 anos foram retirados do avião, apesar de dispor da documentação regular para viagem de gestante. Além disso, afirma que foram realocados em voo de outra companhia com dois dias de atraso, sem qualquer impedimento. Por isso, considerou que a companhia agiu com abuso de direito e a colocou em situação humilhante e vexatória, ao serem removidos arbitrariamente da aeronave, iniciando o processo.

Já em etapa de recurso, a empresa aérea alegou que não cometeu nenhum ilícito, pois, assim que constatou a regularidade da documentação da autora, liberou o embarque no voo subsequente. Dessa forma, pediu que a condenação fosse afastada ou a redução do valor previsto.

Ao analisar os fatos, a Juíza relatora ressaltou que a realocação dos passageiros para viagem somente dois dias após a data programada agravou ainda mais a situação da autora, que estava no final da gestação. “Situação que ultrapassa o mero aborrecimento e tem o potencial de causar danos à esfera personalíssima dos indivíduos, configurando danos morais”, explicou.

No julgamento do colegiado, o valor da indenização deve ser mantido, uma vez que a quantia é razoável, proporcional e suficiente para compensar os danos sofridos pelos autores (mãe e filho), sem implicar enriquecimento sem causa, bem como cumprir a finalidade punitivo-pedagógica da empresa que cometeu o ilícito.

Informações do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro) - Fotos e informações: (Roadrunners Internationale)

Gol e Smiles apresentaram novo avião temático

Gol e Smiles apresentaram novo avião temático que promove reflexões em torno da viagem.

A Gol Linhas Aéreas e o programa de fidelidade Smiles lançaram hoje (25) o mais novo avião personalizado com a temática de “Somos Feitos de Viagens”.

A pintura do Boeing 737-800SFP (PR-GXI) foi feita com a tecnologia Base Coat Clear Coat (Bccc), na paleta de cores que une as duas marcas. A nova ‘roupagem’ da aeronave foi desenvolvida em oito dias, com adesivagem vinda diretamente da França.

“Este avião levará nossa mensagem para todo o país, ilustrando um dos momentos que preenchem o significado da viagem para nossos clientes. Representa a conexão real entre Gol, Smiles e viajantes”, segundo a CMO da Smiles, Beatriz Cabral.

O PR-GXI está na frota da companhia aérea desde agosto de 2013 e tem a sua primeira viagem comercial com a nova pintura prevista para a manhã de sábado (26), para São Paulo (GRU).

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Fotos: Bruno Bavose

A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu

Reconstituição do incidente

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Fw-200 Condor: da Gênese ao Renascimento

Quando este avião apareceu, ele era absolutamente a aeronave comercial mais poderosa, de maior performance e a mais avançada em todo o mundo! Nada, simplesmente nada, se comparava ao Focke-Wulf Fw-200 Condor! 

No final da década de 30, apesar de ser a hélice, ele já definia como seria a aviação comercial nos anos 50, desde os padrões de conforto dos passageiros até o tipo de aviões que seriam usados nas grandes rotas transoceânicas!

Orgulho da frota da Deutsche Luft Hansa, a antecessora da atual companhia aérea alemã, a Lufthansa, o Fw-200 Condor foi também operado por algumas outras companhias aéreas – e entre estas se destaca a brasileira Syndicato Condor! Isso mesmo!

No final dos anos 30, a aviação comercial brasileira operava o mais avançado avião de passageiros do mundo!!!

Este vídeo completa a história dessa aeronave sensacional, disruptiva! No Episódio 90, nós vimos como o Condor foi usado em combate, na 2ª Guerra Mundial, com versões militares específicas. Agora, neste vídeo, vamos ver como foi criada esta obra-prima da aviação, como revolucionou a aviação comercial no mundo e no Brasil!

E como, graças a um projeto histórico ousado, um exemplar foi recuperado e hoje, podemos ver novamente esta maravilha da engenharia aeronáutica!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Os aeroportos que têm os pousos de aviões mais arrepiantes do mundo

Próximos a penhascos, a praias lotadas de turistas e até no meio de grandes centros urbanos, confira uma lista dos aeroportos mais impressionantes - e assustadores - ao redor do globo.

Avião pousa em Sint Maarten, país ao sul de uma ilha caribenha compartilhada com
São Martinho (Foto:caribbeanislands.com)

Quando um aeroporto foi construído na ilha de Santa Helena, no meio do Atlântico, ele foi inicialmente apelidado de o aeroporto “mais inútil do mundo”. Isso ocorre porque o cortante de vento (também conhecido pelo termo em inglês windshear) na pista sobre penhasco inicialmente tornava o pouso perigoso no local.

Hoje, o aeroporto está funcionando, mas é de categoria C, o que significa que os pilotos precisam ser especialmente treinados para operar na pista. Santa Helena não é único local com essa classificação. A seguir, listamos alguns dos aeroportos mais impressionantes (mas também assustadores) do mundo.

Madeira, Portugal

A Ilha da Madeira é conhecida pelos seus desembarques cheios de chacoalhões – para alegria
dos avgeeks (Foto: divulgação/Aeroporto da Madeira)

Quem vai passear na Madeira sabe que a ilha é famosa por Cristiano Ronaldo e pelos desembarques difíceis – que às vezes nem acontecem. A proximidade do aeroporto a terrenos elevados significa turbulência e um cortante do vento (às vezes de forma severa) na aproximação final.

A pista termina na beira de um penhasco de cada lado – mas felizmente a pista é baixa, com uma estrada logo abaixo. Os fissurados em aviação, conhecidos como avgeks, gostam tanto da Madeira que o aeroporto construiu uma plataforma ao lado da pista para que o público possa ver os pilotos fazendo o seu melhor.

Leh, Índia

Os voos para Leh estão programados apenas para o período da manhã (Foto: Wikimedia Commons)

À primeira vista, o 23º aeroporto mais alto do mundo não parece muito alto… até você descobrir que Leh fica a 3,3 mil metros (ou mais precisamente 10.682 pés) acima do nível do mar.

Além disso, cercado por montanhas, com pista curta, ele é assolado por ventos fortes no período da tarde, fazendo com que os voos sejam restritos apenas à manhã. Aeronaves de fuselagem larga e aviões pesados não são permitidos no local. Todos os pilotos que pousam aqui recebem treinamento especial.

Sint Maarten

Os banhistas têm uma vista fantástica dos aviões pousando em Sint Maarten
(Foto: reprodução/flickr/alljengi)

Você não precisa ser um avgeek para assistir a vídeos de aviões pousando em Sint Maarten, já que as mídias sociais estão repletas de imagens de aviões pousando no aeroporto da ilha caribenha. É que a pista começa diretamente na praia, o que significa que os aviões pousam bem acima da cabeça dos banhistas.

Embora pareça divertido, é uma atividade perigosa: em 2017, uma mulher morreu após uma explosão de uma turbina enquanto estava pendurada na cerca do aeroporto com outros turistas, em trajes de banho, assistindo à decolagem. Para quem está a bordo, decolar é um pouco mais assustador do que pousar, já que você vai direto para a montanha que se ergue atrás do aeroporto.

Paro, Butão

Os aviões só podem pousar durante o dia em Paro (Foto: Wikimedia Commons)

Equilibrando-se a 2,2 mil (ou 7.364 pés) acima do nível do mar, Paro é o único aeroporto internacional do Butão. Ainda assim, poucos pilotos estão autorizados a pousar no local por causa da complicada aproximação.

Os pousos só são permitidos em condições de boa visibilidade (no mínimo a luz do dia) porque não há radar, o que obriga os pilotos a fazer uma aproximação manual. Eles também devem serpentear entre colinas e casas antes de fazer a curva para a pista.

London City, Reino Unido

Os aviões mergulham ao redor de Canary Wharf antes de pousar bruscamente na
cidade de Londres (Foto: Reprodução/Oast House Archive)

Voar direto sobre uma capital para pousar é uma sensação incomum nos dias de hoje, com os aeroportos maiores sempre distantes dos centros. Há exceções, porém.

Para pousar no aeroporto de London City, os aviões dão a volta nos arranha-céus da City, contornam Canary Wharf e pousam em um ângulo tão íngreme que os passageiros têm a sensação de estarem em um helicóptero. Decolar é igualmente arrepiante.

Reagan National Airport, EUA

Aviões podem ser vistos voando baixo no Gravelly Point Park, ao norte do Aeroporto Nacional Reagan, com destaque para o obelisco Monumento de Washington ao fundo (Foto: Flickr/Corey Seeman)

Em junho de 2021, quando um avião da Frontier Airlines derrapou na pista do aeroporto Ronald Reagan, em Washinton, capital dos EUA, um passageiro o descreveu como o momento como “um pouco assustador”. Mas você não precisa se envolver em um incidente para se arrepiar aqui.

Os aviões fazem curvas fechadas perto do rio Potomac para se alinhar com a pista e a evasão de zonas de exclusão aérea em toda a cidade torna o movimento ainda mais complicado para os pilotos.

Innsbruck, Áustria

O pouso em Innsbruck é mais difícil do que parece para os passageiros (Foto: Wikimedia Commons)

Abraçada por montanhas, a capital da região do Tirol é um famoso destino de esqui – e de um voo magnífico. Ou melhor, as vistas do voo é que são fantásticas. O desafio para os pilotos é magnífico de uma maneira diferente.

Os aviões devem mergulhar sobre um pico de quase 2,4 mil metros (ou 8.000 pés), lidar com rajadas de vento soprando das montanhas e, dependendo da direção do vento, podem até mesmo precisar inclinar bruscamente para manobrar e pousar no vale.

Congonhas, Brasil

Congonhas fica bem no meio de São Paulo, com detalhe dos prédios ao fundo a
 partir da pista central do aeroporto (Foto: Wikimedia Commons)

O aeroporto doméstico de São Paulo tinha um problema de drenagem – um problema tão sério que causou um acidente fatal em 2007. Depois disso, a pista foi recapeada para corrigir o problema, mas pousar aqui ainda pode parecer um pouco complicado.

A poucos quilômetros do centro da cidade (o que em São Paulo significa estar no meio da cidade, dada suas dimensões), a pista única, que estreou na década de 1930, é cercada por uma expansão urbana. Ou seja, você voa sobre blocos de apartamentos e telhados próximos até o último momento.

Lukla, Nepal

A pista curta e o abismo no final dão fama à Lukla (Foto: Flickr/Frank Kehren)

Montanhas, cortante de vento e uma pista curta: Lukla tem de tudo. Frequentemente chamado de o aeroporto mais perigoso do mundo, a porta de entrada para o Evereste, nas montanhas do Nepal, tem sua pista de apenas 527 metros estendida em um penhasco entre montanhas, caindo direto em um abismo no final.

Para ajudar a desacelerar os aviões, ela está inclinada para cima. Também não há espaço para o piloto arremeter: se um avião está na descida final, ele precisa pousar. Ainda assim, as vistas da montanha são incríveis durante a descida.

St. Helena

O aeroporto de Santa Helena ganhou as manchetes quando foi descoberto que o vento forte em sua localização no topo do penhasco dificultava o pouso dos aviões (Foto: Wikimedia Commons)

Você provavelmente fará uma aterrissagem turbulenta em Santa Helena. O cortante do vento, emparelhado com um aeroporto em um penhasco, significa que os aviões recebem um bom golpe de ar quando aterrissam.

Fixe os olhos nas vistas da planície de Longwood, onde Napoleão foi exilado, e da pequena capital Jamestown, construída em uma fenda de cânion com um único porto, para se acalmar. Originalmente planejada apenas para aeronaves de pequeno porte, a pista posteriormente foi ampliada para acomodar um 757.

Por Julia Buckley, CNN

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)