Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Helicóptero cai entre Porto Nacional e Silvanópolis, no Tocantins, e duas pessoas ficam feridas

Acidente aconteceu por volta das 15h desta sexta-feira (25), na região do Assentamento Flor da Serra. Vítimas foram socorridas e levadas para o Hospital Regional de Porto Nacional, segundo os bombeiros.

Situação do helicóptero após acidente (Foto: Divulgação)

O helicóptero Eurocopter AS 365N2 Dauphin, prefixo PS-MEK, da empresa Ambipar, usado em emergências ambientais, caiu na zona rural entre Porto Nacional e Silvanópolis, na região central do estado, e dois tripulantes que estavam na aeronave ficaram feridos. O acidente aconteceu na tarde desta sexta-feira (25).

Equipes dos Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), Polícia Militar (PM) e Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) foram acionadas para atender a ocorrência, registrada por volta das 15h, no Assentamento Flor da Terra.

Os ocupantes eram o piloto e um mecânico. Conforme os bombeiros, uma das vítimas estava consciente e se identificou como piloto do helicóptero. Jairo de Oliveira Pereira relatou que sentia dores na cintura e apresentava escoriações pelo corpo. Ele foi imobilizado e levado para o Hospital Regional de Porto Nacional. 

Clique aqui e veja reportagem sobre o acidente.

Aeronave estava com dois tripulantes (Foto: Divulgação)

A corporação não informou a identificação do mecânico, que também se feriu. Ele ficou aos cuidados das equipes do Samu. O modelo do helicóptero é um Eurocopter as365 n2 Dauphin, segundo relatório dos bombeiros.

Antes de cair em uma propriedade rural localizada entre as cidades Porto Nacional e Silvanópolis, na região central do estado, o helicóptero com dois tripulantes esteve no município de São Salvador, na região sul do estado. Imagens feitas por moradores mostraram a aeronave no estádio da cidade e posteriormente levantando voo.

Helicóptero no estádio municipal Jose Nery, em São Salvador (Foto: Divulgação)

Os vídeos da aeronave levantando voo foram feitos por moradores de São Salvador não só nesta sexta-feira, mas também na quinta-feira (24). Eles filmaram diversos pousos e decolagens e segundo relatos, teria acontecido até o destelhamento de casas nessas manobras.

Moradores filmaram decolagens e pousos da aeronave (Foto: Divulgação)

O comandante do Ciopaer Gustavo Bolentini confirmou que a aeronave filmada pelos moradores da cidade ao sul do estado é a mesma que caiu na região norte do estado.

De acordo com o comandante do Ciopaer, Gustavo Bolentini, o helicóptero pertence a uma empresa do Rio de Janeiro (RJ). Uma aeronave do Ciopaer seguiu para o local para verificar a situação.

Questionada sobre o acidente, a empresa responsável disse que não tem conhecimento sobre o caso e que não tem informações sobre a locação ou empréstimo de aeronave.

Via g1 Tocantins

Cenas mostram avião colidindo com bando de pássaros, incluindo ingestão pelo motor

Momento do incidente, em cena do vídeo abaixo (Imagem: StreamTime Live, via YouTube)

Um avião C-37 (versão militar do Gulfstream V) pertencente ao Governo dos Estados Unidos, que transportava o membro do mais alto escalão da Guarda Nacional, foi forçado a pousar pouco depois da decolagem após colidir com um bando de pássaros, o chamado incidente de “bird strike”.

A aeronave transportava o general Daniel Hokanson, chefe do Serviço da Guarda Nacional e membro do Estado-Maior Conjunto, quando se chocou contra o grupo de pássaros pouco depois das 17h da segunda-feira, 21 de novembro, informou a CNN.

Um vídeo que transmitia ao vivo o movimento do aeroporto captou o momento em que o jato deixou a pista e, segundos depois, cruzou com os animais, havendo a colisão e a ingestão pelo motor esquerdo:

Como visto na gravação acima, o avião, que havia decolado do Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, ainda estava com o trem de pouso sendo recolhido quando ocorreu o incidente.

O C-37, reservado para altos funcionários do governo e do Departamento de Defesa, retornou com segurança ao aeroporto, segundo confirmou a Administração Federal de Aviação (FAA), assim como também foi visto nas imagens acima.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Airbus A380 da Singapore Airlines desvia a rota após problema de pressurização da cabine

A aeronave vista durante o despejo de combustível (Foto: Holger Knecht)

O Airbus A380-800, matrícula 9V-SKQ, da Singapore Airlines, realizando o voo SQ-317 de Londres Heathrow, EN (Reino Unido) para Cingapura (Cingapura) com 379 passageiros e 27 tripulantes, estava em rota no FL330 cerca de 170 milhas náuticas a oeste de Frankfurt/Main (Alemanha ) ainda no Espaço Aéreo Belga quando a tripulação iniciou uma descida rápida para o FL100, nivelando no FL100 10 minutos depois (velocidade média de descida 2300fpm), e desviou a aeronave para Frankfurt/Main (Alemanha). A aeronave despejou combustível e pousou com segurança na pista 25C de Frankfurt cerca de 75 minutos após deixar o FL330.

A ocorrência se deu na quinta-feira (24) e a companhia aérea informou que a aeronave foi desviada devido a um problema técnico. A companhia aérea acrescentou no dia seguinte que era um problema de pressurização da cabine.

Os passageiros relataram que não houve perda de pressão na cabine.

Via The Aviation Herald

Voo de carga da Aerostan com fogo num motor aterrissou de emergência em Macau

Incêndio no motor número dois foi a causa do incidente com um avião de carga que na quarta-feira (23) foi forçado a aterrissar de emergência 43 minutos depois de ter levantado voo do aeroporto internacional de Macau.

O voo BSC4053, um Boeing 747-200, prefixo EX-47001, da Aerostan Cargo, companhia aérea do Quirguistão, tinha partido do aerporto internacional na Taipa rumo à capital Bishkek.

Segundo o relatório da tripulação, entregue ontem à Autoridade de Aviação Civil de Macau (AACM) , poucos minutos depois da decolagem, o Comandante detectou um aviso de incêndio no painel de controlo do cockpit da aeronave, tendo desligada o motor n.º 2, e despejado combustível no Rio Das Pérolas para permitir à aeronave atingir o nível de peso seguro para aterrar, ao mesmo tempo que solicitava ao Aeroporto Internacional de Macau uma aterragem de emergência.

O avião de carga acabou por aterrar em segurança às 13:59, 43 minutos depois de ter levantado voo. A Equipa de bombeiros baseada no aeroporto apagou rapidamente as chamas, a pedido do comandante, e o avião foi rebocado para a placa de estacionamento.

Segundo a AACM, o incidente não causou quaisquer ferimentos à tripulação de voo. Após avaliar que a aeronave não tinha outras preocupações de segurança, o Centro de Operações de Emergência foi desactivado às 14h44 e o aeroporto retomou as operações normais.

Após avaliação, foi autorizado para esta noite o regresso da aeronave, pelos seus próprios meios, ao Quirguistão.

Via Plataforma Mídia e The Aviation Herald

Passageiro filma fluxo de combustível saindo da asa do grande avião Airbus A380 em voo

Cena do vídeo apresentado abaixo

Um interessante vídeo gravado por um passageiro nessa quinta-feira, 24 de novembro, durante uma ocorrência em voo com o grande avião de dois andares Airbus A380, tem ganhado destaque nas redes sociais.

Conforme as cenas a seguir, o viajante captou o momento em que um intenso fluxo de combustível saía da asa do maior avião de transporte de passageiros do mundo.

Picture Credit : Pfalzfoto pic.twitter.com/IeDMPxT2v0

— FL360aero (@fl360aero) November 24, 2022

As imagens acima mostram o momento em que os pilotos do Airbus A380 utilizavam o sistema de alijamento de combustível para reduzir a quantidade do fluido nos tanques e, por consequência, reduzir o peso da aeronave.

O procedimento foi realizado porque o A380 em questão, operado pela Singapore Airlines e registrado sob a matrícula 9V-SKQ, apresentou um problema durante o voo SQ-317 de Londres Heathrow, na Inglaterra, para Cingapura.

O jato estava em voo há cerca de 25 minutos e havia acabado de atingir o FL330 (nível de voo de 33 mil pés, ou cerca de 10.000 metros de altitude) no espaço aéreo da Bélgica quando os pilotos iniciaram uma descida rápida, levando cerca de 10 minutos até o avião atingir o FL100 (velocidade média de descida de 2.300 pés por minuto).

(Imagem: RadarBox)

A aeronave foi desviada para o aeroporto Frankfurt/Main, na Alemanha, mas, dado que havia se passado pouco tempo do longo voo, foi efetuado um trajeto mais longo, conforme visto na imagem acima, enquanto era feito o alijamento de parte do combustível, para a redução do peso total até o máximo de pouso.

(Imagem: Pfalzfoto, via FL360aero)

Os pilotos pousaram o A380 com segurança na pista 25C de Frankfurt cerca de 1 hora e 15 minutos após deixar o FL330 e cerca de 1 horas e 40 minutos desde a decolagem.

Até o momento da publicação dessa matéria, não havia detalhes oficiais sobre o motivo do desvio. Descidas rápidas para o FL110 como essa costumam ser feitas quando há problema com o sistema de pressurização, porém, segundo o The Aviation Herald, os passageiros relataram não ter havido despressurização em nenhum momento do voo.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Pane em avião: entenda os procedimentos recomendados por especialistas

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas.

Avião da Azul Linhas Aéreas iria decolar no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande

Especialistas explicam como proceder em casos de pane em avião, como aconteceu na última quinta-feira (25), quando passageiros ficaram feridos após saírem pelo escorregador de emergência de um avião da Azul, que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, com destino a Guarulhos, em São Paulo.

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas. No incidente da última quinta-feira, os passageiros relatam que o vento dos motores levaram a quedas de alguns deles durante a saída de emergência.

O Airbus A320 não chegou a decolar, mas se movimentava no solo quando freou bruscamente. O escorregador inflável de emergência precisou ser acionado para que os 132 passageiros pudessem descer, momento em que alguns deles se feriram.

A Azul informou que uma vistoria foi feita na aeronave e que o caso será investigado. A investigação sobre o incidente deverá ser realizada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica. O g1 entrou em contato com o Cenipa e aguarda uma nota.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que acompanha o caso e se mantém à disposição das autoridades para fornecer informações que sejam de competência da agência.

Passageiros precisam descer pelo escorregador da saída de emergência

Segundo o piloto de linha aérea e especialista em Segurança de Aviação, Paulo Licati, quando os pilotos decidem por uma evacuação, seja por qual motivo for, eles devem seguir um check list antes de comandar, sendo o principal desligar os motores.

"Entre vários itens, os mais importantes são cortar os motores e abaixar os flaps, que são dispositivos hipersustentadores. Com os flaps abaixados, os passageiros podem sair pelas asas como se fosse um escorregador, checar a área, observando se há fogo, fumaça ou detritos ou até mesmo pedir para torre olhar ao redor da aeronave", afirma.

O comandante explica que antes da partida, as escorregadeiras são armadas e, caso seja necessário, elas inflam automaticamente com a abertura das portas, independente do motor estar ligado ou não. Existem aeronaves que precisam baixar os flaps, como o Boeing 737. Mas o modelo A320 tem escorregadeiras sobre as asas.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, o procedimento de evacuação de aeronaves é descrito no Manual de Comissários da empresa aérea certificada. Ainda, há previsões de procedimentos específicos para a tripulação no Manual Geral de Operações, no Manual de Procedimentos Operacionais e no Programa de Treinamento Operacional. .

"Em uma evacuação de emergência, normalmente alguém sai com pelo menos um arranhão. É uma situação de estresse. É preciso saltar e escorregar de uma das escorregadeiras, ou utilizar as saídas sobre as asas.

Apesar das normas, Paulo reforça que cada caso deve ser analisado de forma particular.

"A decisão deve seguir dentro uma hierarquia, pois existem tarefas a serem cumpridas. Não tem como julgar o certo ou errado sem os detalhes da investigação", afirma.

É comum que o comandante deixe claro que uma evacuação será feito dentro de uma hierarquia: cabine de comando para comissários. Caso os comissários observem que algo aconteceu de errado e nenhuma comunicação foi feita e, após verificar a situação dos pilotos, ele fica com esta responsabilidade.

"Claro que em situações críticas, o melhor é se safar e manter a integridade física", diz.

Paulo Licati também explica que quando uma tripulação se reúne para iniciar uma jornada de trabalho, normalmente, o comandante lidera o briefing passando informações sobre como a aeronave vai efetuar a programação, rota, meteorologia (se haverá desvios ou turbulência), aviso aos navegantes que indicam qualquer anormalidade nos aeroportos envolvidos de origem, destino e alternativas, auxílios para a navegação entre outros, tomam ciência da quantidade passageiros previstos, cargas e quantidade de combustível para aquele voo.

"O briefing serve também para relembrar procedimentos de comunicação de emergência e como proceder em caso de uma despressurização ou evacuação da aeronave, entre outros itens", afirma.

Montagem mostra imagem no interior de avião, passageira com joelho machucado e avião após pouso

Segundo o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Eduardo Antunes, os profissionais que atuam com aviação são exaustivamente treinados sobre o que fazer neste tipo de acidente.

Neste caso, a pane foi detectada e o piloto preferiu não decolar com a aeronave. Entretanto, nem sempre acontece isso, destaca Eduardo. Segundo ele, os pilotos geralmente analisam a velocidade antes de definir o que fazer.

"Até uma determinada velocidade, mais baixa, qualquer alerta ou anormalidade o piloto interrompe a decolagem. Acima dessa velocidade, até a velocidade em que a aeronave sai do solo, abortar uma decolagem vai acontecer somente para coisas muito graves, as quais não irão permitir que a aeronave voe com segurança", afirma.

Acima (ou muito próximo) da velocidade de decolagem, normalmente o mais seguro é decolar, avaliar a situação com calma e voltar para pousar em segurança, segundo o diretor.

Os passageiros que estavam no voo da Azul relataram que o avião estava em alta velocidade e freou bruscamente, o piloto disse que isso acontece mesmo por causa do sistema de freio automático do avião.

"Quando aborta a decolagem, dependendo da velocidade da aeronave, o sistema de frenagem automática utiliza uma frenagem máxima. É algo que o passageiro não está acostumado mesmo. O piloto ainda pode fazer uma frenagem manual (mais forte ou mais fraca) se assim desejar", destacou

A passageira Juliana Amorim contou que algumas pessoas tiveram dificuldade na hora de sair da aeronave pelo escorregador porque o motor estava ligada e o vento era muito forte.

"As comissárias começaram a falar que ia explodir o avião, que era para evacuar o avião e foi aquele desespero. Ninguém conseguia abrir porta. Eu não sei quantas pessoas já tinham saído na minha frente, mas consegui sair, graças a Deus, sem nenhum ferimento. Saí pela pelo escorregador (inflável).

"A gente via que tinha muita gente machucada, porque quando descia no escorregador, a turbina estava ligada, então ventava e derrubava as pessoas", relata.

Ela também explicou que havia mais dificuldade para descerem pelo escorregador de trás.

"Não sei se é por causa da turbina ou porque não abriu tudo, ele não encostava no chão. Então tiveram pessoas que caíram lá de cima. Uma pessoa quebrou a perna ao cair", afirma.

O passageiro Wenderson Campos conta que houve uma freada brusca e, em seguida, uma comissária de bordo gritou para que todos deixassem a aeronave pela saída de emergência.

“A comissária apareceu gritando, mandando todo mundo sair pela saída de emergência. O pessoal começou a empurrar e eu estava com uma criança. Todo mundo desceu pelo escorregador, atrás da turbina. Eu deixei meu bebê e voltei para pegar minha esposa e ela caiu e se machucou. Uma outra mulher quebrou o pé e uma grávida passou muito mal. Tinha apenas uma ambulância”, disse.

A mulher dele, Natalya do Nascimento Campos, falou que o socorro demorou a chegar.

“O atendimento do Samu e do Corpo de Bombeiros demorou muito. O pessoal não sabia o que tinha acontecido e não sabia passar para nós o que estava acontecendo. Os funcionários da Azul tentaram ajudar, separar quem estava mais machucado, mas até o momento ninguém ligou para passar nada para nós”, disse ela.

A naturóloga Andréia Gregoli afirma que o cheiro de fumaça e de combustível estava forte dentro do avião.

"Na hora que abriu a porta ficou mais intenso ainda. Quando descemos pelo escorregador, a turbina estava muito forte. Muitas pessoas caíram por causa disso", relata.

A Azul Linhas Aéreas confirmou por meio de nota que a aeronave que realizaria o voo Cuiabá-Guarulhos teve sua decolagem abortada após a identificação de uma pane na aeronave, tendo o comandante do voo realizado o procedimento padrão previsto para esse tipo de situação.

"Os clientes evacuaram a aeronave por meio das saídas de emergência do avião. A Azul destaca que está prestando todo o apoio necessário aos clientes, lamenta o ocorrido e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

Segundo a Centro-Oeste Airports (COA), apenas três voos foram atrasados em razão da pane da aeronave, entre às 2h e 4h da madrugada desta quinta-feira (25). “A situação já foi normalizada e as operações do terminal seguem regularmente”, diz.

Por Kethlyn Moraes e Thiago Andrade, g1 MT

França envia seus caças mais avançados para fronteira com a Rússia

Rafale F3-R com mísseis MICA e Metor (Foto: J Girardin)

Após uma decisão anunciada pelo próprio presidente Emmanuel Macron, quatro caças Dassault Rafale F3-R chegaram hoje (25 de novembro) à Šiauliai, na Lituânia, região onde a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) faz fronteira com a Rússia. É a primeira vez que os F3-R são enviados para tarefa: entre abril e agosto, estiveram por lá jatos Mirage 2000-5.

Essa versão do Rafale atingiu capacidade operacional plena apenas no ano passado e se destaca por ter um novo radar RBE2, do tipo AESA, o pod de designação Talios, uma versão aprimorada do sistema de guerra eletrônica Spectra e a integração com o míssil Meteor, além de portar as versões guiadas por radar e por infravermelho do MICA.

Os quatro Rafale F3-R vão participar da missão Baltic Air Policing, um revezamento de forças da OTAN realizado desde 2004 para proteger o espaço aéreo da Estônia, Letônia e Lituânia. Com o acirramento das tensões com a Rússia, após a invasão na Ucrânia, a tarefa tem tido um maior nível de tensão e um crescente número de interceptações.

O contingente francês deve substituir quatro caças JAS-39C da Hungria que está em Šiauliai desde o início de agosto. Quatro F-16C da Polônia também estão por lá. Em Ämari, na Estônia, estão seis F-16C da Bélgica e em Malbork, na Polônia, quatro Eurofighter Typhoon italianos.

Míssil ar-ar mais letal do mundo

Os detalhes específicos do míssil Meteor não são revelados nem pelos operadores nem pela empresa fabricante, a MBDA, mas sabe-se que é o míssil mais letal do mundo na atualidade. É capaz de voar a quatro vezes a velocidade do som e tem a maior “no escape zone” já alcançada por uma arma ar-ar: 60 km. Isso quer dizer que qualquer alvo a até 60 km de distância do avião lançador será destruído. Nem adianta tentar fugir ou fazer manobras. O desempenho seria três vezes maior que a “no escape zone” do AIM-120 AMRAAM.

O feito do Meteor é alcançado por meio da motorização. Os mísseis convencionais são equipados com um foguete, que os aceleram a velocidades supersônicas mas, que com o passar dos segundos, vão perdendo potência. Assim, a capacidade de o míssil alterar sua rota em busca do alvo ou de fazer manobras vai se perdendo. Já o Meteor mantém o uso do foguete no lançamento, mas conta também com um motor “scramjet”, que faz com que ele até ganhe velocidade durante o voo. O novo míssil pode, inclusive, acelerar ao chegar mais próximo do alvo, tornando qualquer tentativa de manobra da presa completamente inútil.

Ainda que esse dado não tenha sido revelado em detalhes até hoje, fala-se que ele supera os 100 km de distância. Outra informação apontada por especialistas é que o Meteor tem uma manobrabilidade até seis vezes maior que a apresentada pelo AIM-120 AMRAAM norte-americano. Mísseis russos também devem ser superados. Não por acaso, a Índia já avaliou a possibilidade de integrá-los aos caças Sukhoi Su-30, enquanto os EUA avaliam uma nova versão do AMRAAM para conseguir fazer frente ao concorrente europeu.

O sistema de guiagem também traz inovações. Primeiro, o Meteor utiliza dados da aeronave lançadora. Depois, utiliza um sistema de navegação inercial para posteriormente acionar seu próprio radar ativo. Há, também, a integração com o caça via datalink: o avião pode atualizar quaisquer dados sobre o alvo e, no caso do Gripen, os dados coletados pelo radar do míssil também serão enviados para a aeronave.

Uma vantagem é que, apesar das inovações, o míssil não é grande: são 3,7 metros de comprimento e 190 kg de massa, o que o torna possível levá-lo sob as asas da maioria das aeronaves de combate atuais. Um AIM-120, por exemplo, tem 3,7 metros e 152 kg. São praticamente os mesmos números do russo R-77.

Via Revista Asas

Britânico entra em avião errado e só percebe minutos antes da partida

Ao conversar com passageiros, já dentro da aeronave, o homem percebeu que estava no voo errado.

(Foto: Alamy)

Matt Hodgetts, britânico de 56 anos que voltava para a Inglaterra após uma viagem à Turquia, por pouco não pegou um voo errado. Minutos antes da decolagem, o homem, que trabalha como motorista, conversou com alguns passageiros e percebeu que a aeronave em que se encontrava iria para o Aeroporto de Gatwick, em Londres, e não para o de Birmingham.

Segundo informações do UOL, os destinos ficam a mais de 220 km de distância um do outro, o que teria resultado em uma grande dor de cabeça para Hodgetts. Ao The Sun, ele contou: "Eu atravessei a ponte aérea, caminhei até o avião, apresentei meu cartão de embarque e me sentei".

"Eu disse: 'Mal posso esperar para voltar para Birmingham'. As pessoas começaram a rir e disseram: 'você quer dizer Gatwick?', declarou o homem, que diz ter sido instruído a apenas seguir em frente, sem que fosse questionado pela funcionária da companhia aérea que validou seu cartão de embarque.

Matt Hodgetts conseguiu embarcar no avião errado (Foto: Fornecido/Matt Hodgetts)

Percebendo o engano, o passageiro chamou uma aeromoça e explicou a situação. Após a notificação, Matt teve de aguardar cerca de 15 minutos antes que pudesse mudar de avião, já que a aeronave em que estava já havia iniciado o processo de saída do portão de embarque. Mais tarde, a EasyJet, empresa responsável pelo voo, pediu desculpas pelo erro.

"Assim que o erro foi percebido, antes da partida, o passageiro foi transferido para o voo correto que estava sendo embarcado no mesmo horário pelo mesmo portão e lamentamos qualquer inconveniente causado”, disse a companhia em nota.

Via Giovanna Gomes (Aventuras na História) e www.thesun.ie

Pais de jogador da Chapecoense serão indenizados por morte de filho em queda de avião

(Foto: Luis Benavides/AP)

A Sétima Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve a condenação da Associação Chapecoense de Futebol, de Chapecó (SC), a pagar indenização aos pais de um jogador de futebol que morreu no acidente aéreo ocorrido em 2016, quando o time viajava para o jogo final da Copa Sul-Americana, na Colômbia. Na decisão, foi reconhecida a responsabilidade objetiva (que dispensa comprovação de culpa) da Chapecoense, inclusive pelo risco criado pelas viagens frequentes.

Indenização

Tiaguinho, ou Tiago da Rocha Vieira, foi uma das 71 vítimas fatais do acidente que ocorreu perto de Medellín, na Colômbia, em 28/11/2016. Ele era jogador da Chapecoense desde 2010 e tinha 22 anos.

Para os pais do atleta, uma manicure e um motorista que residem em Nova Friburgo (RJ), ele foi vítima de um típico acidente de trabalho, pois viajava de um país para outro para disputar partidas de futebol. Na ação contra a empregadora, eles pediram reparação por danos morais e materiais pela perda do filho.

Responsabilidade

O Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (RJ) manteve a sentença que deferiu o pedido, determinando o pagamento de indenização por danos morais de R$ 80 mil para o pai e R$ 50 mil para a mãe. A diferença se deu porque receberá, também, pensão mensal, por ter sido privada do familiar que lhe provia o sustento.

Segundo o TRT, em toda atividade esportiva há risco, seja de lesões, seja por acidentes decorrentes de viagens, e esse risco é assumido pelo empregador. Assim, a Chapecoense teria responsabilidade objetiva pelos danos ocorridos em decorrência do acidente de trabalho.

Fatalidade

No recurso de revista, o clube argumentou que o acidente fora uma fatalidade e que a atividade de jogador de futebol não pode ser considerada de risco. “Se assim o for, todo ser humano estará sujeito a lesões, de diferentes graus e sequelas, ocasionadas pelo simples fato de estar vivo", alegou.

Acidente de trabalho

Para o relator do recurso, ministro Cláudio Brandão, não há dúvidas quanto à ocorrência de acidente de trabalho. Afinal, o atleta morreu ao ser transportado, por aeronave pertencente a empresa contratada pela empregadora, para outro país onde ocorreria o jogo de futebol. Ainda que durante o voo não estivesse propriamente na execução direta do trabalho, ele estava à disposição do empregador.

Transporte

Para Brandão, o transporte aéreo fora fornecido e custeado pela empregadora para atender a exigência de sua própria atividade econômica, e o jogador estava no avião porque cumpria ordens. “Trata-se de contrato acessório conexo ao contrato de trabalho”,explicou. Nesses casos, o empregador equipara-se ao transportador para fins de responsabilização pelos danos causados às pessoas transportada.

Risco da atividade

Outro tipo de responsabilidade que se aplica nesse caso, segundo o relator, é a teoria do risco decorrente da atividade desenvolvida. A seu ver, ele também está presente no caso, com a reiteração das viagens em transportes terrestres ou aéreos.

Em um exame detalhado, o ministro verificou que, de abril a novembro de 2016, dos 51 jogos que a Chapecoense disputou, 26 foram "fora de casa". “Independentemente do meio de transporte utilizado para chegar aos locais dos jogos, o empregado estava claramente exposto a um maior risco de sofrer acidentes”, assinalou.

Essa situação, na avaliação do relator, se enquadra no Tema 932 de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal (STF), porque a atividade, por sua natureza, apresentava exposição habitual a risco especial e acarretou ao trabalhador ônus maior do que aos demais membros da coletividade.

A decisão foi unânime.

Processo: RRAg-101069-52.2017.5.01.0511

Fonte: Secretaria de Comunicação Social do Tribunal Superior do Trabalho (TST)

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

De onde vêm os nomes das aeronaves da Embraer?

Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.

Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.

BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional

Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.

Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.

A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.

Veja mais: Galeria de fotos históricas: Eu, Bandeirante

URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!

O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.

“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.

IPANEMA: não a praia, mas a fazenda

O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.

Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.

Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.

A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.

XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro

Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.

O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados ​​para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.

XINGU: um rio que atravessa o centro do país

O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.

O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.

TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros

Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.

A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.

Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.

O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.

BRASÍLIA: homenagem à capital do país

Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.

A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.

Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”

Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.

Fonte e fotos: Journal of Wonder Embraer

Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?

Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)

Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados

Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.

Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?

Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.

Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.

Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)

O mau tempo é um grande problema no Polo Sul

Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.

Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério. 

Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.

Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul. 

Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul

Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.

O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul

Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.

Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura 

(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)

Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.

Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.

Avião da Flair Airlines de Vancouver para Kitchener-Waterloo sai da pista durante o pouso

Um avião da Flair Airlines saiu da pista em Kitchener-Waterloo, a sudoeste de Toronto, na manhã desta sexta-feira (25).

Flair Airlines 737-800 overruns the runway while landing at Kitchener/Waterloo Airport in Ontario. No injuries reported. https://t.co/B9xKV01ttj

📹 RumbieMuzofa_ pic.twitter.com/rImhTYZX90

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

Segundo a empresa aérea Flair, o Boeing 737-800, prefixo C-FFLC, que teve origem em Vancouver, “saiu da pista” no final da aterragem por volta das 6h30.

Não há feridos relatados e as 134 pessoas a bordo saíram do avião.

O jato Boeing 737 ainda está na grama enquanto os investigadores do Transportation Safety Board of Canada estão a caminho. A região do Aeroporto Internacional de Waterloo (YKF) permanecerá fechada e o voo Flair da manhã de sexta-feira para o aeroporto de Vancouver foi cancelado.

A plane is on the grass at @FlyYKF Emergency crews are on scene. @CityNewsKIT pic.twitter.com/6PXsWUko7a

— Jonathan Strom (@jonathan_strom) November 25, 2022

O voo 501 partiu de Vancouver na noite de quinta-feira, de acordo com o FlightAware.

Via CityNews, ASN e Breaking Aviation News & Videos - Foto: CityNews/Jonathan Strom