Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Conheça os bastidores das investigações aeronáuticas

O Canal FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo 103 da Buddha Air - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo 4101 da PauknAir no Norte da África

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft. A aeronave número de série 208B0414, foi fabricada em 1994 pela Cessna e estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Bárbara Sales (O Município), Wikipedia, ASN, Site Desastres Aéreos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo 182 da Pacific Southwest Airlines - Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.

O 1° hotel aéreo: no céu com piscina, discoteca e shopping center

Cansado de viajar em aviões apertados e desconfortáveis? Talvez seus problemas acabem pois não falta espaço a bordo desse avião. A novidade já tem apelido: Titanic do céu! Mas seu nome verdadeiro é Sky Cruise, um avião que pode acomodar até 5.000 pessoas voando em piscinas, restaurantes, discotecas e shoppings, como se fosse um hotel.

O hotel a bordo se move graças a 20 motores movidos a energia nuclear, o que pode permitir inclusive que o avião permaneça no céu por tempo ilimitado, ou seja, um verdadeiro hotel “fixo” e em movimento.

Seria o primeiro hotel no céu, 5 estrelas e que inclui tudo o que os hotéis de luxo têm: restaurante, shopping center, academias, teatros, piscinas, spa, serviços médicos e espaços para eventos, um verdadeiro resort voador, com uma recepção com vista de 360 ​​graus do céu.

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Uma publicação compartilhada por Hashem Al-Ghaili (@hashem.alghaili)

Hashem Al-Ghaili, que concebeu o projeto, disse que este é o “futuro do transporte”.

Além de ser movido à energia nuclear infinita, o Sky Cruise não requer pilotos porque usa um sistema de inteligência artificial que pode conduzir o veículo sozinho e prever qualquer turbulência ou problema. Por enquanto trata-se apenas de um projeto, no papel, e sem planos para que seja construído.

Via Daia Florios (greenme) - Imagens: Hashem Al–Ghaili

Curiosidade: O primeiro carro no Brasil era de Alberto Santos Dumont

Primeiro carro que chegou no Brasil (Foto: Alf Van Beem /Musée de l’Aventure Peugeot-Sochaux)

É praticamente consenso entre historiadores que o primeiro carro no Brasil, um Peugeot Type 3, chegou em 25 de novembro de 1891, no porto de Santos (SP), vindo de um navio português.

Seu dono, o jovem Alberto Santos Dumont – que 15 anos depois inventaria o avião – o comprou por 6,2 mil francos em Valentigney, na França.

O automóvel tinha um motor Daimler à gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V. Muitos franceses o conheciam popularmente como voiturette (“carrinho” em francês).

No entanto, o primeiro carro da história – o Motorwagen – só foi fabricado em 1885. Dessa forma, o alemão Karl Benz criou o primeiro veículo movido à gasolina.

A primeira indústria automobilística que chegou no Brasil foi a Ford Motors Company, em 1919, em um pequeno armazém, e já montava o famoso Ford T. Posteriormente, o complexo foi para a região do ABC Paulista.

Contudo, somente em 1957, foi feito um veículo brasileiro – a empresa alemã Volkswagen iniciou a produção da primeira Kombi.

Como foi o primeiro acidente de carro no Brasil?

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu quando Rio de Janeiro ainda era a capital. Em um domingo, um Serpollet a vapor passava pela Estrada Velha da Tijuca, no Alto da Boa Vista, e atingiu uma árvore.

E quem dirigia o Serpollet, nesse momento, era ninguém menos que o poeta Olavo Bilac. Carioca, fundador da Academia Brasileira de Letras – e coautor do Hino – Bilac não foi importante apenas para a história da literatura do país, como também protagonizou esse feito.

Ao seu lado, estava o verdadeiro proprietário do veículo, adquirido por 2 mil francos. Outra pessoa famosa, aliás. Era o jornalista José do Patrocínio, conhecido por seus ideais abolicionistas à época, conquistados havia apenas 11 anos.

O carro de Olavo Bilac (foto ao lado) estava a incríveis 4 quilômetros por hora (km/h) quando aconteceu o primeiro acidente do Brasil. Não houve vítimas ou ferimentos graves.

No entanto, o automóvel ficou praticamente inutilizável e foi vendido, posteriormente, a um ferro-velho, conforme publicou historiadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR).

Assim, o escritor Coelho Neto, em 1906, escreveu no jornal Correio da Manhã que o veículo só conseguiu ser removido do local com ajuda de bois, puxando correntes:

“O carro saiu na manhã de domingo. Saiu com estrondo espalhando o medo panico entre os pacatos moradores da Rua de Olinda (atual Marquês de Olinda, Botafogo), com seus roncos, com os seus bufos e o estridor das ferragens (…). E lá ia o monstro. Quando aquillo passou pelo Cattete, um fragor espantoso, desencravando os parallelepipedos da rua, como se as proprias pedras fugissem (…). Patrocinio insistia com o machinista para que desse mais pressão e o poeta (Bilac) sorria desvanecido guiando a catastrophe através da cidade alarmada. Por fim, num tranco, o carro ficou encravado em uma cova, lá para as bandas da Tijuca e, para trazel-o ao seu abrigo, foram necessarios muitos bois e grossas correntes novas. Enferrujouse. Quando, mais tarde, o vi, nas suas fornalhas dormiam gallinhas. Foi vendido a um ferro velho”

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu com um Serpollet a vapor, como o da gravura
(Imagem: Reprodução/Revista Quatro Rodas)

Primeiro acidente de trânsito no mundo

Estima-se que o primeiro acidente de trânsito do mundo aconteceu pouco tempo antes do episódio no Rio de Janeiro. Em Londres, no ano de 1986, a inglesa Bridget Driscoll, de 45 anos, dirigia com uma amiga e sua filha quando um automóvel maior surgiu do nada e acertou seu carro.

Contudo, além de ser o primeiro acidente, Bridget está na história como a primeira vítima fatal de uma colisão automobilística.

O motorista do outro carro era Arthur James Edsall. Até então, veículos costumavam atingir velocidade próxima dos 13 km/h. No entanto, há quem diga que Arthur teria modificado o motor do veículo para atingir velocidade maior.

Via Jornal DCI

Pouso dá errado e avião de carga para à beira de lago na França

Avião cargueiro à serviço da West Atlantic Suécia varou a pista e parou às margens de um lago.

Ocorrência no aeroporto de Montpellier, na França, não deixou feridos (Foto: BEA/Twitter)

O Boeing 737-400, prefixo EC-NLS, cargueiro da Swiftair, à serviço da filial sueca da West Atlantic, varou a pista durante o pouso e parou às margens de um lago em Montpellier (MPL), na França, na noite de sexta-feira (23).

A aeronave cumpria voo procedente de Paris (CDG) com três pessoas a bordo, que não se feriram. O aeroporto foi fechado até que o avião, em operação há quase 30 anos, fosse retirado do local. As causas do acidente serão investigadas por autoridades francesas.

⚠️ Accident du @BoeingFrance #737 immatriculé EC-NLS exploité par #WestAtlantic / sortie de piste pendant atterrissage survenue le 24/09/22 à l’aéroport de @mplaeroport / 4 enquêteurs @BEA_Aero sur place / ouverture d’une enquête de sécurité. pic.twitter.com/H76U3BbRxk

— BEA ✈️ ⚙️🔬🇫🇷 (@BEA_Aero) September 24, 2022

A Swiftair foi fundada em 1986 em Madri, na Espanha, operando voos com passageiros. Desde a década de 90, a empresa passou a se dedicar também às operações de carga na Europa e na África. Em 2019, ela adquiriu a maior parte das ações da West Atlantic, possuindo atualmente mais de 40 aeronaves em sua frota.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) e g1

Avião com pneu murcho fecha pista e causa caos operacional no aeroporto de Congonhas

(Foto ilustrativa)

Num aeroporto crítico como Congonhas, qualquer situação fora do padrão pode resultar em dores de cabeça a operadores e passageiros. Um exemplo disso foi registrado no último dia 13 de setembro, quando um avião executivo teve o pneu estourado e levou a pista a ser fechada, atrapalhando a vida de muita gente.

Para piorar, o caso foi registrado entre a 8h e 8h52 da manhã daquele dia, um horário de pico para o aeroporto, e sobre a pista principal, usada por todos os voos da aviação comercial. O impacto, portanto, foi óbvio, mas nem todo mundo pode inferir sobre o número pessoas afetadas numa situação como essa.

A fim de tangibilizar tal fato, o CEO da Latam Airlines, Jerome Cadier, fez uma publicação no LinkedIN em que explicou o tamanho do impacto que tal fato causou na operação de sua empresa (e que pode ajudar a entender como também afetou as demais companhias aéreas).

“Tivemos que cancelar 14 voos impactando diretamente 1677 pessoas. Além disto, tivemos que atrasar por mais de uma hora outros 18 voos e tivemos um voo alternado, impactando mais de 2 mil pessoas. A quantidade de voos é alta porque temos dois tipos de impacto: direto e indireto (chamado de reacionário). O direto é aquele voo que ia partir de Congonhas e teve que ser reprogramado. Reacionário é aquele que eventualmente saía de outro aeroporto mas dependia daquele voo original de Congonhas que foi cancelado (e a aeronave não chegou)”, disse Cadier.

“Imaginem que nesta hora temos vários voos chegando ou saindo de Congonhas, por isso o impacto é enorme. E cada uma destas aeronaves impactadas iam fazer mais 4 a 5 voos naquele mesmo dia 13. Cada um destes voos e suas conexões tiveram que ser reprogramados. Os custos são enormes“, continuou.

“Por estas e outras que desde o princípio das discussões sobre a capacidade do aeroporto de Congonhas, a Latam deixou claro que mudanças na infraestrutura e regras de uso do aeroporto deveriam preceder o aumento de voos diários proposto pela Infraero. O grande investimento feito até agora foi na pista, aumentando a segurança de pousos e decolagens mas este não tem impacto na capacidade de movimentos/hora do aeroporto. E esta capacidade está saturada atualmente”, seguiu.

“Vai ficar pior a partir de março 2023 porque o aumento de voos foi aprovado assim mesmo. O tempo dirá como será a experiência de voar em Congonhas a partir do ano que vem”, finalizou o executivo.

Se esse mesmo relato for extrapolado para as demais empresas que usam o aeroporto massivamente, como a Gol e a Azul, nota-se o enorme impacto e custos extras trazidos por uma disrupção simples (não-grave).

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião monomotor cai em Santa Catarina e acidente deixa dois feridos

Mulher de 24 anos precisou ser resgatada e foi encaminhada ao hospital. Piloto teve ferimentos no joelho e sentia dor de cabeça e abdômen.

Um avião monomotor experimental Zenith CH 701, prefixo PU-PCM, fabricado em 1991, caiu em Lontras, no Alto Vale do Itajaí, em Santa Catarina, na tarde desse sábado (24/9). A queda da aeronave deixou duas pessoas feridas, segundo os bombeiros.

A ocorrência aconteceu por volta das 17h, no bairro Salto Pilão, em uma área próxima à rodovia BR-470. De acordo com as primeiras informações dos bombeiros, apenas duas pessoas estavam a bordo da aeronave. O avião pertence ao piloto e é de uso pessoal.

O piloto, um homem de 42 anos, recusou encaminhamento ao hospital. Já a passageira, que é prima do homem, de 24 anos, foi conduzida ao Hospital Doutor Waldomiro Colautti, em Ibirama para avaliação médica. Ela relava dores no abdômen e estava com ferimentos abrasivos no joelho direito e um edema na parte superior da cabeça.

Via Metrópoles. scc10, ND+, g1 e O Município Blumenal - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação