Entenda o que é e como se evita um evento de Incursão em Pista de aeroporto

Um assunto bastante importante no dia a dia das operações de um aeroporto são os eventos de Incursão em Pista (runway incursion), que se constituem como cenários de alta criticidade, nos quais os níveis aceitáveis de segurança operacional se reduzem drasticamente, podendo, consequentemente, acarretar incidentes ou acidentes aeronáuticos graves.

Nesta matéria, você confere alguns conceitos básicos relacionados à Incursão em Pista para ter ciência de como preveni-la nas operações, segundo informações da INFRACEA, empresa brasileira especializada em Certificação, Administração e Operação Aeroportuária.

Entendendo a Incursão em Pista

Inicialmente, vale destacar que a invasão de uma pessoa ou veículo no sítio aeroportuário, em uma pista de táxi ou no pátio, embora sejam ocorrências que possam afetar a segurança operacional, não se configuram como Incursão em Pista.

O que é Incursão em Pista, segundo o RBAC 153?

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves. ATENÇÃO! A definição não inclui animais nem objetos.

Outro conceito importante a ser recordado, citado na definição de Incursão em Pista, é o de área protegida.

O que é Área Protegida?

A INFRACEA descreve que, de acordo com o RBAC 153, área protegia é a área que compreende a pista de pouso e decolagem, o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC 154 para a posição de espera da referida pista, a área de segurança fim de pista (RESA – Runway End Safety Area) e, se existir, a zona de parada (stopway – SWY).

DICA: uma Incursão em Pista se caracteriza por dois parâmetros: Presença incorreta e Área protegida. É necessário que ocorram as duas condições em simultâneo para que a ocorrência seja classificada como incursão em pista.

Por isso, a INFRACEA como operador de aeródromo treina os colaboradores do segmento operacional a serem capazes de identificar corretamente esses dois parâmetros envolvidos em evento de incursão em pista. Para melhor entendimento, a figura abaixo mostra como a área protegida (em amarelo) deve ser definida para o exemplo de pista de pouso e decolagem representado.

(Imagem: Infracea)

É necessário observar que os limites laterais da área protegida são definidos pela distância da posição de espera e não pela largura da faixa de pista, da RESA ou da clearway – CWY. Abaixo segue a Tabela C-6 para consulta das distâncias dos limites laterais da posição de espera:

Sinalização da área protegida

Em alguns aeródromos, como é o caso do Aeroporto Dix-Sept Rosado, de Mossoró/RN, administrado pela INFRACEA, a área protegida é sinalizada com tubos PVC (figura abaixo) em toda a sua extensão e em ambos os lados da pista. Essa sinalização possui faixas refletivas para visualização noturna.

ATENÇÃO! Não pode ser utilizada uma estrutura que não seja frangível (facilmente quebrável).

(Imagem: Infracea)

Fatores Contribuintes

Normalmente, as incursões em pista têm múltiplos fatores contribuintes que podem envolver atitudes de pilotos, controladores de tráfego, motoristas ou pedestres. Alguns desvios que podem contribuir para incursões em pista de pouso e decolagem incluem:

✈ Falhas em seguir a autorização ou instrução;

✈ Falhas em seguir os procedimentos;

✈ Divulgação de uma autorização, instrução ou procedimentos incorretos;

✈ Seguir uma autorização, instrução ou procedimento incorretos;

✈ Perda de consciência situacional;

✈ Falta de uso da fraseologia nas comunicações;

✈ Pouco conhecimento do aeródromo;

✈ Uso de procedimentos inadequados ou inapropriados;

✈ Sinalizações do aeródromo inadequadas ou confusas;

✈ Layout do sistema de pistas de táxi.

Considerações Finais

É extremamente importante ter o máximo de cautela e atenção quando se realiza qualquer tipo de ingresso e permanência na área protegida de um aeródromo, além de seguir estritamente os procedimentos descritos no Manual de Operações (MOPS).

Só assim é possível garantir os níveis aceitáveis de segurança operacional, bem como reduzir a probabilidade de Incursão em Pista e, assim, evitar acidentes ou incidentes aeronáuticos decorrentes deste evento.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com Informações da INFRACEA

Veículo na pista resulta em incidente no pouso de avião ATR 72 em Joinville

O sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apresenta o registro de um incidente em que um veículo estava indevidamente posicionado na pista do aeroporto durante o pouso de uma aeronave.

Segundo o cadastro da ocorrência, a aeronave envolvida foi o ATR 72-212A(600) de matrícula PR-AQA, da Azul, quando operando um voo entre o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e o Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville (SC), na última segunda-feira, dia 25 de julho. A bordo estavam 74 pessoas, sendo quatro tripulantes e 70 passageiros.

Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online indicam que o voo em questão foi o AD-2995, que partiu de Campinas às 17h09 e pousou em Joinville às 18h10.

Segundo a descrição cadastrada no sistema do CENIPA, durante a desaceleração após o pouso na pista 15 do destino catarinense, foi identificado pelos pilotos um carro de manutenção do aeródromo parado na lateral da pista, com a roda dentro da faixa de pista.

Não houve necessidade de efetuar manobra para evitar uma colisão e o pouso foi finalizado com segurança e sem maiores intercorrências. A ocorrência foi classificada como incidente de “Incursão em Pista”.

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves.

De acordo com o RBAC 153, área protegia é a área que compreende a pista de pouso e decolagem, o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância para a posição de espera da referida pista, a área de segurança de fim de pista (RESA – Runway End Safety Area) e, se existir, a zona de parada (stopway – SWY).

Área protegida (Imagem: Infracea)

Portanto, mesmo se o veículo não estivesse com uma das rodas invadindo a pista, já estaria configurado o incidente de Incursão em Pista apenas por estar dentro da área protegida.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Polícia encontra o corpo de passageiro que pulou de avião pouco antes de pouso de emergência nos EUA

A polícia encontrou o corpo de um passageiro que pulou sem paraquedas de um avião pouco antes de um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, em Morrisville (Carolina do Norte, EUA), na tarde desta sexta-feira (29/7), de acordo com afiliada da rede ABC.

Acredita-se que a homem, cujo nome não foi divulgado, pulou numa área de mata. A polícia e o Corpo de Bombeiros usaram drones e um helicóptero nas buscas. O passageiro tinha cerca de 27 anos.

De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), havia a bordo da aeronave bimotor o piloto e o passageiro. Entretanto só o piloto foi encontrado dentro da aeronave. Ele foi encaminhado a um hospital próximo com ferimentos leves.

O avião, um CASA C-212 Aviocar, de fabricação espanhola, em 1983, sofreu uma pane no trem de pouso pouco antes de se aproximar da pista, de acordo com emissora afiliada da rede Fox.

Autoridades locais e federais não forneceram muitos detalhes do caso.

Via Fernando Moreira (Extra)

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

VIDEO Egypt Air Flight #MS667 (Boeing 777 SU-GBP) cockpit fire at Cairo, Egypt. pic.twitter.com/oYxksXDQNT

— Air Disasters (@AirCrashMayday) July 29, 2016

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de julho de 1950: Queda do voo 099 da Panair do Brasil em Sapucaia do Sul (RS)

No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099 decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave, que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto Alegre, às 18h40min.

O avião que operava o voo era o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido encomendada pela Pan American World Airways e receberia o registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a companhia norte-americana. 

A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência de ações para controladores brasileiros), onde receberia o prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao longo de 24 horas.

O Constellation transportava 44 passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro, que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos Cafajestes).

O Clube se notabilizava por suas extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa também.

Segundo boletins meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências e chuva leve na capital gaúcha.

Após algum atraso em rota, causado pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado, seguindo-se uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das 19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os tripulantes e passageiros.

Lista dos passageiros vítimas do acidente

Tripulantes vítimas do acidente

As turmas de resgate – militares, policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos, repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios, abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas terras e conhecedor da área. 

A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”, do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o repórter do Correio do Povo. 

A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi possível solucionar com os poderosos geradores de eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças imediatamente fizeram um cordão de isolamento. 

No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho – que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs o presidente João Goulart. Também estava presente – orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento de Obuses 105. 

Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro.

O acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes labaredas e muita fumaça.

Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área, levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram espalhados os destroços.

Afonso Apolinário da Silva ainda tem peças do avião guardadas (Foto: Jaime Zanatta/GBC)

Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9 anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas (trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de 50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.

Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças para a aviação. 

Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio. 

"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram velados lá dentro", conta. 

À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos, mas não possuía pistas pavimentadas.

A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de operação de grandes aeronaves.

Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099 devido a falta de lugar.

Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição de ponto culminante do município, com 295 metros de altitude.

Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a canção Zum-Zum, em homenagem ao Comandante Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.

Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan American, aos poucos foi sendo vendida a empresários brasileiros. A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e pele direção da concorrente Varig.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Correio do Povo, GZH, site Desastres Aéreos, Agência GBC)

Foto de satélite indica que China construiu modelo de avião do Japão para treinar ataque, diz site

Imagens por satélite mostram que chineses construíram uma réplica de um avião militar japonês em uma região desértica.

Imagem por satélite mostra réplica de avião japonês fotografada em deserto da China (Foto: Planet Labs PBC)

Imagens feitas com satélites mostram que os chineses construíram um modelo semelhante a um avião que as forças aéreas do Japão usam em seu sistema defesa, de acordo com uma reportagem publicada no site Nikkei Asia em maio último.

Reprodução do site que publicou reportagem sobre um modelo de avião construído na China. À esquerda, o modelo no deserto de Xinjiang, na China. À direita, o avião real numa base japonesa, para efeito de comparação (Imagem: Reprodução/Nikkei Asia)

As imagens são de uma região deserta perto de Xinjian.Acredita-se que a área da China onde a fotografia foi feita é uma zona especial controlada pelos militares chineses.

Imagem por satélite feita em 13 de maio de 2022 mostra réplica de avião japonês em
uma região deserta da China (Foto: Planet Labs PBC)

A imagem mostra uma estrutura com a forma de um avião, com dois motores e um radar em forma de disco, que é uma característica de um modelo específico de avião da força aérea japonesa.

Reprodução de site Nikkei Asia mostra foto por satélite que revelou a construção de um
modelo de avião construído na China (Foto: Reprodução/Nikkei Asia)

O modelo chinês parece ter sido inspirado na aeronave E-767 das forças aéreas japonesas, um avião de fabricação da Boeing. Há quatro aviões no mundo, e todos estão em uma base aérea em Hamamatsu, de acordo com informações do Ministério da Defesa japonês.

O avião tem capacidade de interceptar outras aeronaves. Em uma hipotética situação de conflito, esses modelos seriam empregados para fazer buscas por outros aviões em regiões distantes dos confrontos.

Modelos como esse podem ser usados pelos militares chineses como uma forma de simular ataques aos aviões da força aérea do Japão com mísseis, de acordo com um ex-oficial de alta patente das forças armadas japonesas que foi entrevistado pelo site Nikkei Asia, mas pediu para não ser identificado.

As fotos são da empresa de imagens por satélite Planet Labs, dos Estados Unidos.

Precedentes

No deserto de Xinjiang também foi fotografado anteriormente um modelo em escala real de um navio porta-aviões americano e de um navio menor, de combate, também americano.

Estrutura plana que serviria para fazer treinamentos militares na China, montada no
meio do deserto em Xinjiang (Foto: Maxar Technologies via AP)

Os EUA alertaram que nos últimos meses a China tem expandido rapidamente suas forças armadas, incluindo suas capacidades nucleares, à medida que a tensão aumenta no Mar do Sul da China.

Imagem de satélite mostra o que parece uma réplica de um navio americano construído
no meio do deserto da China (Foto: Maxar Technologies via AP)

No início deste ano, a China foi considerada suspeita de realizar um teste de míssil hipersônico com capacidade nuclear — mísseis que podem voar na atmosfera com velocidade superior a mais de cinco vezes a do som — o que gerou preocupação em Washington.

Posteriormente, o governo chinês negou as acusações e disse que se tratava de uma verificação de rotina.

Via g1

Cinco mitos sobre o trabalho do piloto

Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável.

No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas. 

Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.

1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria

É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.

Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.

Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.

2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial

Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc. 

No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.

Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo. 

Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.

3. Um piloto não tem tempo para criar uma família

O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos. 

Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas. 

Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.

No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.

4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto

Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas. 

Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento. 

Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,

5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno

Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.

Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.

Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.

Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação. 

Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.

Trocar papéis por tablets deixa avião 16 kg mais leve e poupa R$ 13 milhões

Tablets substituem vários quilos de papelada a bordo dos aviões, o que gera economia
de combustível e barateia a operação (Imagem: Luiz Eduardo Perez/Decea)

Em um avião, cada objeto tem de ser pensado para pesar o mínimo possível, mantendo a segurança. Cada quilo pode representar um gasto muito elevado de combustível quando são realizadas milhares de viagens ao longo do tempo.

Até hoje, são requeridos cerca de 12 documentos a bordo para se operar um avião civil no Brasil, entre eles, manuais e cartas aeronáuticas. Alguns já puderam ser substituídos do meio físico para o digital, em tablets, o que chega a reduzir o peso equivalente ao de um passageiro a bordo. A economia chega a R$ 13 milhões por ano só com a retirada dos papéis de bordo.

Esse número pode parecer pequeno, mas, com milhares de voos sendo realizados diariamente, a economia é substancial. 

Na Azul, o programa Paperless On Board (Sem Papel a Bordo, em tradução livre) visa reduzir em até 79 kg o peso extra em papelada transportada nos aviões. Isso diminui não apenas o peso e, consequentemente, o gasto com combustível, mas, também, serviços que se tornam desnecessários. 

Montagem com o tablet da EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica) no avião A350 (Imagem: Divulgação/Airbus)

Segundo a empresa, somando a economia com cópias, encadernações e capas dos manuais, a redução dos custos fica em torno de R$ 2 milhões por ano para toda sua frota do A320, , que era composta por 45 aviões em dezembro de 2020. 

A American Airlines, uma das primeiras empresas a adotar tablets como substitutos da papelada nos aviões, completou um milhão de voos com as EFBs (Eletronic Flight Bags — Malas de Voo Eletrônicas, que é como esses dispositivos são chamados) na primeira quinzena de julho de 2021. 

De acordo com a aérea norte-americana, a troca por meios digitais reduz em cerca de 16 quilos a quantidade de papéis que os pilotos teriam de levar apenas em suas malas de mão. Durante um ano, são aproximadamente 22 toneladas a menos de peso carregado nos voos. 

Esse montante reduz a queima de combustível em cerca de 3,2 milhões de litros ao ano, gerando uma economia anual de US$ 2,5 milhões (R$ 12,7 milhões). 

Benefícios para a natureza

Sistema de mala de voo eletrônica também auxilia o piloto a tomar decisões de maneira
mais dinâmica na hora do voo (Imagem: Divulgação/Centro Aeroespacial Alemão)

Além da redução de custos com combustível, outro fator importante com um avião mais leve é a menor emissão de poluentes. Na Gol, desde o início da substituição dos documentos físicos por versões digitais em tablets, em janeiro de 2018, já foram retiradas cerca de 4,68 toneladas mensais de papel de circulação. 

Isso é suficiente para evitar o corte de até 281 árvores ao mês. Essa redução nas emissões ainda evita que cerca de meia tonelada de carbono seja lançada na atmosfera mensalmente com a queima de combustível, além de gerar uma economia em torno de R$ 69 mil por mês à empresa.

Embora ainda seja necessário transportar alguns materiais impressos a bordo por terem têm assinaturas físicas (a caneta), essa quantidade deve diminuir. Com o passar dos anos, a regulação do setor vem flexibilizando e substituindo a necessidade do material em papel a bordo, e essa tendência deve continuar. 

Manuais e listas

Manuais de voo e cartas de navegação ocupam muito espaço e aumentam o
peso transportado (Imagem: Flickr/NewbieRunner)

Os documentos exigidos a bordo das aeronaves não são apenas burocráticos, mas operacionais também. Entre os mais importantes estão as listas de checagens, com centenas de folhas.

Elas auxiliam os pilotos a conferir se os procedimentos estão sendo realizados adequadamente, como recolher o trem de pouso após a decolagem. Essa operação é algo óbvio a ser feito, mas essa lista vem para reforçar essa e outras questões, impedindo erros e esquecimentos, além de padronizar as atitudes a serem tomadas. 

Essas listas também são utilizadas em caso de emergências. Com as informações que os pilotos recebem na cabine de comando, essa documentação é consultada para identificar o que ocorreu e, a partir daí, tomar a série de decisões adequadas para corrigir o problema.

Também é preciso carregar no avião as cartas aeronáuticas, que são utilizadas para fazer a navegação. Dependendo da rota e do tipo de operação que o avião irá realizar, pode ser necessário transportar outras centenas de páginas 

Hoje várias empresas têm essa documentação direto nos tablets, com rápido acesso por parte dos pilotos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O motor de um avião pode 'dar pipoco' como o escapamento de um carro?

Estouros e labaredas não significam necessariamente que o motor esteja pegando fogo (Imagem: Rulexip)

Em raros momentos, um motor a jato pode apresentar um problema durante sua operação que o faz emitir vários estalos. Embora seja uma situação que possa requerer uma ação dos pilotos, ela não representa um perigo imediato ao voo.

Esses "pipocos" podem acontecer devido a vários motivos. O principal deles é a entrada irregular de ar no motor, que pode gerar o chamado estol de compressor.

Esse fenômeno ocorre quando o fluxo de ar em direção à parte interna do motor é interrompido parcialmente ou reduzido abruptamente. É nesse momento em que se ouvem os pequenos estouros. 

Chama não dura muito tempo

Ao lado: Estol de compressor pode gerar labaredas, que são o combustível sendo queimado fora do motor (Imagem: Montagem/Reprodução/YouTube)

A chama que pode, eventualmente, ser ocasionada em situações como essa não representa risco. Ela não dura muito tempo, e não significa que o motor esteja pegando fogo. 

Essa labareda ocorre quando a queima do combustível acontece fora da câmara de combustão do motor. 

Isso se dá quando não há entrada de ar suficiente no motor para realizar esse ciclo adequadamente. Isso acontecia com mais frequência em motores antigos, onde não havia o mesmo controle que existe atualmente da mistura que realiza a queima. 

Computadores reduziram casos

Computadores chamados Fadec (Full Authority Digital Engine Control - Controle Eletrônico de Motor com Autoridade Total, em tradução livre) gerenciam a quantidade de ar e de combustível que passarão para a câmara de combustão. Esse funcionamento lembra o que o carburador de um carro faz. 

Com isso, a queima será sempre completa, não gerando descompensação entre a quantidade de combustível e de ar. Assim, não ocorrem aquelas chamas, a não ser em casos raros.

Entrada de pássaro no motor pode causar problema

Esse fenômeno pode ser causado pela entrada de um pássaro ou outro objeto no motor. Nesse momento, as lâminas do motor podem ser danificadas e passam a girar de maneira desbalanceada, o que gera problema na entrada de ar. 

Também é possível que uma aceleração brusca ou descontrolada faça com que o combustível seja queimado do lado de fora do motor, o que faz aparecer a labareda. 

Em muitas oportunidades, esse problema se resolve sozinho. Quando isso não acontece, é preciso observar o manual de cada avião para saber como proceder.

Diminuir a potência ou desligar o motor

Para algumas situações, basta que o piloto diminua a potência do motor, o que faz com que o combustível tenha seu fluxo reduzido e se adeque à quantia de ar que está sendo ingerida. Em casos mais severos, pode ser preciso desligar o motor e pousar o avião para que os mecânicos avaliem o problema. 

Ainda assim, se algum dia você passar por uma situação como essa, não há motivo para se preocupar. Essa falha é simulada pelas empresas, que realizam vários treinamentos com suas equipes para evitar que isso ocorra e, quando acontecer, os pilotos saibam como agir. 

Junto a isso, a maioria dos aviões comerciais possui dois motores, e o outro continuaria funcionando normalmente até que o pouso seja realizado.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Turista é morto por hélice de helicóptero enquanto registrava desembarque

Um jovem do Reino Unido morreu, na última segunda-feira, 25, atingido pela hélice de um helicóptero Bell 407 durante uma viagem de Atenas para Mikonos, na Grécia. Segundo informações do jornal The Guardian, Jack Fenton, 21, foi atingido pelo equipamento após parar para tirar uma selfie no heliponto. Piloto pode ser acusado por homicídio culposo.

Fenton fazia o registro da estrutura, minutos depois de ter desembarcado, quando foi atingido pela hélice traseira da aeronave. O jovem, estudante da universidade de Oxford Brookes, morreu na hora. Ainda segundo publicação, os pais da vítima estavam viajando em outro helicóptero quando foram avisados do ocorrido.

Jack Fenton, a vítima do acidente

Na ocasião, tanto o piloto como os dois engenheiros de pista foram detidos. Isso porque as hélices deveriam estar paradas durante o desembarque, para garantir a segurança dos passageiros. Um inquérito foi aberto para apurar se o caso foi de negligência. Ainda segundo jornal, o piloto pode ser acusado por homicídio culposo.

Via A Voz e BBC

Câmera de segurança filma avião capotando na pista e explodindo; todos se salvaram

Imagens de câmeras de segurança mostram o momento em que uma aeronave Fokker 50 da Jubba Airways capotou ao pousar no aeroporto da capital da Somália na semana passada. Em 18 de julho, o avião de registro 5Y-JXN fazia um voo de Baidoa para Mogadíscio com 36 pessoas a bordo e, apesar da violência do impacto e do fogo, todos sobreviveram.

O bimotor turboélice capotou ao pousar na pista 05 de Mogadíscio, terminado de cabeça para baixo e deixando a asa esquerda para trás na pista e parte da asa direita rompida. Como os tanques de combustível ficam nas asas, houve eclosão de chamas, mas os ocupantes conseguiram sair sem ferimentos.

Em nota, a Jubba Airways confirmou que sua aeronave 5Y-JXN sofreu um acidente ao pousar em Mogadíscio por volta das 11h30 locais (08h30Z), e que todos os ocupantes conseguiram evacuar com segurança. A Autoridade de Aviação Civil da Somália informou que uma investigação foi aberta.

Este foi o segundo acidente com esse modelo de aeronave na África em poucos dias, já que no sábado, 16 de julho, outro Fokker 50 teve problemas quando pousou em Rubkona, no norte do Sudão do Sul. Apesar da coincidência, não há relação entre os dois casos.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aeronave do governo do Amapá é atingida por urubu durante manobra de pouso em Macapá

O avião  Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PP-EIX, pertencente ao Governo do Estado do Amapá, fez um pouso de emergência, no fim da tarde desta quarta-feira (27), após se chocar contra um urubu. Apesar dos danos, a aeronave conseguiu aterrissar no Aeroporto Internacional de Macapá Alberto Alcolumbre.

A colisão ocorreu por volta das 17h. O Bandeirante do Departamento de Transporte Aéreo (Detraer), órgão subordinado à Secretaria de Transportes do Estado (Setrap), estava voltando de Oiapoque, município a 590 km de Macapá, com vários passageiros.

A 15 minutos do pouso, o comandante Carlos Augusto Lima, que também é diretor do Detraer, avistou o pássaro. Ele ainda teve tempo de inclinar o avião para evitar que o animal atingisse o para-brisa.

“Já houve casos de urubus que invadiram a cabine provocando a morte do piloto ou a cegueira”, justificou.

Após a colisão, o comandante conta que checou se havia danos na estrutura ou navegabilidade do avião e concluiu o procedimento de pouso. A colisão ocorreu a cerca de 2 mil pés de altitude, o equivalente a 600 metros.

O pouso foi bem-sucedido com todos os passageiros. No mês passado, uma reportagem do Portal SelesNafes.Com mostrou que a deficiência no aterramento do lixo doméstico no aterro controlado de Macapá, na BR-210, tinha aumentando a quantidade de urubus no trajeto dos aviões que decolam de Macapá.

A quantidade de pássaros é tão grande que existem muitos casos de colisão de urubus até com carros na pista da BR. É comum ver no local restos de animais mortos nas colisões.

“É um problema viário do Brasil, aeroportos próximos de lixeiras e em Macapá não é diferente”, acrescentou o piloto. O Bandeirante não poderá voar pelos próximos dias. O Detraer contratou uma empresa que virá a Macapá para fazer os reparos necessários.

Via Portal SelesNafes.Com e g1 - Foto: André Silva/SN

Câmera ao vivo mostrou o helicóptero sendo tirado do avião Beluga em Campinas

O Airbus Beluga aberto, de mesma maneira que esteve para a remoção do helicóptero

Como tem sido muito acompanhado por todo o Brasil nos últimos dias, o diferente avião Airbus Beluga chegou ao país pela primeira vez na história, e o motivo da vinda foi a entrega de um exemplar do mais moderno helicóptero da Airbus, o ACH160, a um cliente brasileiro.

O avião especial partiu da França, fez escalas em Dacar (Senegal) e em Fortaleza (CE), e então pousou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), deslocando-se até o pátio do hangar de manutenção da Azul Linhas Aéreas, onde o helicóptero será desembarcado e montado.

E a remoção do helicóptero durou toda esta terça-feira, 26 de julho, como foi visto ao vivo pela câmera disponibilizada a seguir, em transmissão feita pelo canal Golf Oscar Romeo do YouTube. Além da gravação da câmera ao vivo, o segundo vídeo abaixo, do canal Plane Spotter HD Curitiba, também mostra toda a ação por um ângulo totalmente diferente.

Segundo a Airbus, o ACH160 é a interpretação mais moderna da visão da fabricante, com um estilo de ponta para um desempenho excepcional.

O equipamento envolve seus passageiros com conforto, proporcionando mimos, privacidade e liberdade. O interior oferece tudo, exceto compromisso. E o design do ACH160 totaliza nada menos do que 68 novas patentes.

(Imagem: Airbus)

Projetado com a segurança em mente, o mais recente deck de voo Helionix dá ao seu piloto o controle e a confiança de um voo perfeito para familiares e convidados. Uma combinação líder em sua classe para alcance, velocidade e confiabilidade.

Via Murilo Basseto (Aeroin)