Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou contra
o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência

Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele lança
suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)

Em menos de três anos, o conflito ceifou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola ficou do lado do governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações e transporte marítimo. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Os aviões transporte Junkers Ju-52/3m preparam-se para levar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra (AKG-Images/Ullstein Bild)

Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. "Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava."

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938 (Arquivos HistoryNet)

Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os caças mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, conquistando mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião passou a contar cada vez mais com os Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos principais pilotos do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2 (Arquivos HistoryNet)

No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111 (Ullstein Bild via Getty Images)

Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuavam. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra terminou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos “Rata” contra quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Extremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento melhor, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(©David Seymour/Magnum Photos)

“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate. ”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista parou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupelov SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra (Arquivos HistoryNet)

Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos. ” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações de pilotos de caça do tamanho de um esquadrão serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com Aviation History

Casal é filmado em ato sexual dentro do avião durante voo na frente de diversos passageiros

O caso aconteceu durante um voo com diversos passageiros nos EUA.

No dia 14 de setembro um casal foi filmado fazendo sexo dentro de um avião em movimento. O caso desconfortável e constrangedor aconteceu durante um voo com diversos passageiros nos EUA. O foi publicado nas redes sociais e gerou diversas opiniões.

As cenas foram registradas pelo usuário do Twitter, Alan White. O vídeo registra o casal em atos libidinosos, enquanto o homem segura uma bebida. O casal não se importa com os outros passageiros que presenciaram a cena. O usuário informou que o ato aconteceu em um voo da companhia aérea de baixo custo irlandesa Ryanair, mas não há informações do voo em questão.

No tweet, o passageiro ainda criticou, com tom sarcástico o que aconteceu e e também como a companhia área reagiu sobre: “jogo justo a @Ryanair permitindo isso. Vou levar isso em consideração quando fizer minha próxima reserva de voo.” 

Outros usuários levam na brincadeira, outros condenam a atitude do casal e alguns regem de forma mais séria, questionando a companhia sobre a atitude e pedindo até boicote à empresa. Um deles disse: “@Ryanair Você já tomou alguma atitude contra esses atos vergonhosos?”

A companhia Ryanair, ainda não comentou o caso, mas na politica de privacidade da empresa eles dizem que os passageiros podem ser expulsos do voo por tais práticas.

 Além disso, as regras para passageiros dizem que: “Se, em nossa opinião razoável, você se conduzir a bordo da aeronave de uma maneira que acreditamos poder causar desconforto, inconveniência, danos, ferimentos a outros passageiros ou à tripulação, podemos tomar as medidas que julgarmos razoavelmente necessárias para evitar a continuação de tal conduta, incluindo contenção. Você pode ser desembarcado e ter seu transporte recusado em qualquer ponto, e pode ser processado por crimes cometidos a bordo da aeronave.”

No Brasil, praticar ato obsceno em lugar público, aberto ou exposto ao público pode ocasionar pena e detenção, de três meses a um ano, ou multa.

Por Steffany Pouso (Diário da Manhã) com dados do Aeroin

O vídeo:

Aconteceu em 21 de setembro de 2005: Voo 292 da JetBlue - Pouso de emergência com roda do nariz a 90º

O voo 292 da JetBlue era um voo programado do Aeroporto Bob Hope em Burbank, Califórnia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York. Em 21 de setembro de 2005, o capitão Scott Burke executou um pouso de emergência no Airbus A320-200 no Aeroporto Internacional de Los Angeles após o trem de pouso em uma posição anormal. Ninguém ficou ferido.

Carregando 140 passageiros e seis tripulantes, o Airbus A320-232, prefixo N536JB, da JetBlue (foto acima), partiu de Burbank às 15h17. A aeronave, que foi construída em 2002, foi batizada com o nome "Canyon Blue". Estava programado para voar 2.465 milhas (3.967 km) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

Após a decolagem de Burbank, os pilotos perceberam que não poderiam retrair o trem de pouso. Eles então voaram baixo sobre o Aeroporto Municipal de Long Beach (LGB) em Long Beach (a localização de um hub da JetBlue ) para permitir que os oficiais na torre de controle do aeroporto avaliassem os danos ao trem de pouso antes de tentar um pouso. Verificou-se que a roda do nariz foi girada noventa graus para a esquerda, perpendicular à direção da fuselagem.

Em vez de pousar no Aeroporto de Long Beach, o piloto em comando decidiu que a aeronave pousaria no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), a fim de aproveitar suas pistas longas e largas e modernos equipamentos de segurança.

Os pilotos voaram a aeronave, que pode transportar até 46.860 libras (21.260 kg) de combustível de aviação, em um padrão de figura oito entre o Aeroporto Bob Hope em Burbank e LAX por mais de duas horas, a fim de queimar combustível e diminuir o risco de incêndio ao pousar. 

Isso também serviu para tornar o avião mais leve, reduzindo a tensão potencial no trem de pouso e diminuindo drasticamente a velocidade de pouso. O Airbus A320 não tem a capacidade mecânica de despejar combustível, apesar de várias agências de notícias informarem que a aeronave estava fazendo isso sobre o oceano.

Como os aviões da JetBlue são equipados com televisão via satélite DirecTV, os passageiros do voo 292 puderam assistir à cobertura de notícias ao vivo de seu voo enquanto o avião sobrevoava o Pacífico por horas. O sistema de vídeo em voo foi desligado "bem antes do pouso". 

A atriz Taryn Manning estava no vpo a caminho de Nova York para promover o filme "Hustle & Flow". O roteirista Zach Dean também estava no avião e, enquanto contemplava sua mortalidade, resolveu escrever um roteiro sobre a mortalidade (que acabou se tornando o filme "Deadfall").

Serviços de emergência e carros de bombeiros aguardavam na rampa LAX antes do pouso. Embora caminhões de espuma estivessem disponíveis, eles não eram usados.

A FAA dos EUA não recomenda mais pistas de pré-formação de espuma, principalmente devido a preocupações de que isso esgotaria os suprimentos de espuma de combate a incêndios, que mais tarde poderiam ser necessários para responder a um incêndio; também é difícil determinar exatamente onde uma pista deve ser espumada, e a pré-espuma também pode reduzir a eficácia dos freios da aeronave, potencialmente fazendo com que ela escorregue para fora da pista.

Quando a engrenagem do nariz tocou, houve faíscas e chamas, mas nenhum dano aparente para o resto do avião. Às 18h20, a aeronave parou bem perto do final da pista 25L de 11.096 pés (3.382 m). 

Em uma tentativa de manter a engrenagem do nariz fora do solo o maior tempo possível, empurre a ré não foi usado para diminuir a velocidade da aeronave. Os pilotos, portanto, usaram uma porção muito maior da pista disponível do que em um pouso normal, parando 1.000 pés (300 m) antes do final da pista, validando a decisão de desviar de Long Beach, onde a pista mais longa é de 10.000 pés (3.000 m).

O chefe do batalhão de bombeiros de Los Angeles, Lou Roupoli, disse: "O piloto fez um trabalho excelente. Ele manteve o avião com os pneus traseiros o máximo que pôde antes de baixar [a engrenagem do nariz]". 

Os passageiros começaram a desembarcar menos de sete minutos depois. A aterrissagem foi suave e nenhum ferimento físico foi relatado. A aeronave foi evacuada por meio de um veículo de escada do aeroporto, ao contrário dos escorregadores de evacuação normalmente usados ​​em uma situação de emergência.

Os passageiros desembarcam por aplicação do veículo de escadas do aeroporto

Como a JetBlue não operava de LAX na época, a aeronave foi rebocada para um hangar da Continental Airlines em LAX para avaliação.

A opinião do especialista expressa foi que, apesar do drama e da cobertura mundial ao vivo, havia pouco perigo real para os passageiros ou tripulantes do vôo 292. O A320, como todos os aviões modernos, é projetado para tolerar certas falhas e, se necessário, pode ser pousado sem a engrenagem do nariz.

A mídia informou que esta foi pelo menos a sétima ocorrência de uma aeronave da série Airbus A320 tocando o solo com o trem de pouso travado noventa graus fora da posição, e uma de pelo menos sessenta e sete "falhas na roda do nariz" em aeronaves A319, A320 e A321 em todo o mundo desde 1989. 

Incidentes anteriores incluíram outro voo da JetBlue com destino à cidade de Nova York, um voo da United Airlines para Chicago e um voo da America West para Columbus, Ohio. Embora alguns incidentes tenham sido rastreados como falhas de manutenção e negados como falha de projeto pela Airbus Industries, o fabricante emitiu avisos de manutenção para proprietários de A320 que foram posteriormente designados como Diretivas de Aeronavegabilidade pelas autoridades da aviação americana e francesa. 

A Messier-Dowty , que fabrica conjuntos de engrenagens de nariz para o A320, afirmou em um relatório do NTSB em 2004 que parte da engrenagem havia sido reprojetada para evitar problemas futuros, mas no momento o reprojeto estava aguardando aprovação.

Mecânicos familiarizados com esta falha comum geralmente substituem ou reprogramam o computador da Unidade de Controle de Direção do Freio (BSCU).

O relatório do NTSB afirma que os selos desgastados foram os responsáveis ​​pelo mau funcionamento e que o sistema BSCU contribuiu para o problema. O NTSB relatou que a Airbus havia atualizado o sistema para cuidar do problema.

Após o incidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço ainda com o nome de "Canyon Blue". A designação da rota de voo para os voos da JetBlue de Burbank para Nova York foi alterada de 292 para 358 (a outra direção passou a ser 359).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Alchetron e ASN)

Aconteceu em 21 de setembro de 1977: Voo 203 da Malev Hungarian Airlines - Queda na Romênia deixa 29 mortos

Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia. 

A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros. Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés. 

O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni. 

Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Piloto americano Stephen Bonner, dos 'Tigres Voadores', morre aos 103 anos

O piloto de combate americano Stephen Bonner em voo

O piloto de combate americano Stephen Bonner, um dos últimos sobreviventes dos intrépidos "Tigres Voadores" que lutaram contra os japoneses na Segunda Guerra Mundial, faleceu aos 103 anos - relataram sua família e colegas.

Os Tigres Voadores operaram de Mianmar, no início dos anos 1940, para apoiar o líder nacionalista chinês Chiang Kai-shek contra os japoneses. Participaram de missões perigosas sobre a China ocupada e derrubaram centenas de bombardeiros inimigos.

Os Tigres Voadores em base aérea chinesa

Inicialmente, atuaram como mercenários com o apoio tácito do governo americano, dada a neutralidade oficial de Washington em relação ao império japonês antes dos ataques a Pearl Harbor, em 1941.

Entre 1943 e 1944, Bonner voou em "cinco vitórias aéreas confirmadas e cinco prováveis, e a ele foi atribuído ter danificado outros dois aviões de combate e bombardeiros", disse o presidente da Fundação do Legado da Avião Sino-Americana, Jeff Green, à AFP.

"Com sua surpreendente longevidade, Steve se tornou o último combatente estelar a voar na China durante a Segunda Guerra Mundial", acrescentou Green.

Em 2005, ele visitou a China com outros veteranos. Os integrantes dos Tigres Voadores foram nomeados cidadãos honorários de Kunming (sul), por terem ajudado a interromper a campanha japonesa de bombardeio nesta cidade durante a guerra.

Tigres Voadores¹ (Flying Tigers) era o apelido do 1º Grupo Voluntário Americano (AVG), um grupo de pilotos da força aérea, da marinha e do corpo de fuzileiros navais (marines) dos Estados Unidos, recrutados através de uma sanção presidencial secreta do Presidente Franklin Roosevelt, que formaram um grupo de esquadrões de caças de combate treinados na China, e usados para proteger as linhas vitais de abastecimento chinesas pelas estradas da Birmânia, durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa, nos anos anteriores e após a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial. Seus esquadrões aéreos se tornaram mundialmente conhecidos e populares pela boca de tubarão, extraída da ideia alemã para os Messerschmitt Bf-110, e esta pintada na fuselagem dos caças P-40 que os formavam.

AVG Flying Tigers 3rd Squadron “Hells Angels” (Foto via AVG Association)

A criação do AVG foi obra de uma capitão aposentado da aviação do exército norte-americano, Claire Chennault, que se tornou conselheiro militar do Generalíssimo Chiang Kai-shek, primeiro presidente da República da China, na guerra travada desde os anos 30 entre chineses e japoneses em território chinês.

Devido à baixa qualidade dos caças fornecidos à China pela União Soviética, os resultados da aviação chinesa na luta aérea contra os japoneses ficava muito abaixo do esperado e quando os soviéticos retiraram seu apoio aéreo em 1940, Chiang pediu a seu conselheiro que conseguisse junto ao governo norte-americano o fornecimento de esquadrões de combate para substituir os aviões soviéticos e a permissão para que pilotos americanos fossem recrutados para pilotá-los, devido a escassez de pilotos chineses treinados para combate aéreo.

Piloto ao lado da insígnia do 'Tigre Voador', criado pelos Estúdios Walt Disney,
que identificava a unidade de combate aéreo

Como os Estados Unidos não estavam em guerra, essa operação deveria ser feita de forma clandestina para não comprometer os americanos com os aliados do Eixo, mas mesmo assim ela teve a aprovação do Presidente Roosevelt. Os pilotos recrutados deram baixa das forças armadas americanas para pilotar e lutar como mercenários contratados pela Força Aérea da República da China.

Oficialmente, eram contratados de uma empresa privada americana, que os empregou como “instrutores de treinamento” com um salário de U$600, quase três vezes mais que o soldo normal de um oficial americano da Força Aérea dos Estados Unidos na época, e um adicional, prometido pelos chineses, de U$500 por cada avião inimigo derrubado.

Divididos em três esquadrões de caça, dois deles baseados na China e o outro nas proximidades de Rangum, sua principal missão era proteger o porto da capital e a vital linha de suprimentos dos exércitos e do povo chinês (a Estrada da Birmânia), que ligava o norte da Birmânia à China central (cujas regiões costeiras ao leste estavam sob ocupação japonesa) por onde eram escoados os suprimentos mais básicos e necessários ao esforço de guerra chinês.

Os Tigres Voadores entraram em combate contra a aviação japonesa em 20 de dezembro de 1941, com um total de 79 aeronaves e 82 pilotos, treze dias após o ataque a Pearl Harbor, que iniciou a Guerra do Pacífico. O sucesso de suas primeiras missões, destruindo mais de trezentas aeronaves inimigas contra a perda de apenas doze defendendo Rangum, a capital birmanesa, dos bombardeiros japoneses, foi uma injeção de moral aos Aliados no período inicial de constantes derrotas para os nipônicos, e deu aos americanos a esperança de que eles poderiam ter sucesso na guerra contra o Japão.

As notícias de suas vitórias iniciais, usando táticas revolucionárias de combate aéreo á época, eram as únicas boas novas recebidas numa América sombreada pelas constantes derrotas sofridas por suas tropas no Sudeste Asiático e no Pacífico. Após a queda de Rangum e a ocupação da Birmânia pelo Japão em março de 1942, a base dos Tigres foi transferida para o norte do país e finalmente para o interior da China.

Via DefesaNet - Este texto é disponibilizado nos termos da licença Atribuição-CompartilhaIgual 3.0 Não Adaptada (CC BY-SA 3.0) da Creative Commons

Jato comercial abastecido com óleo de cozinha levanta voo pela primeira vez

A Airbus e a British Airways realizaram um procedimento que pode mudar para sempre os rumos da aviação comercial. Na semana passada, as empresas fizeram um voo de teste entre Londres, na Inglaterra, e Glasgow, na Escócia, com um A320neo abastecido com óleo de cozinha reciclado. Foi a primeira vez na história que um avião comercial foi abastecido com esse tipo de material.

Segundo a Airbus, essa iniciativa tem como foco a coleta de dados para verificar qual combustível pode ser utilizado em rotas curtas e que sejam menos poluentes. No voo da British Airways, o resultado foi incrível: redução de 62% na emissão de dióxido de carbono quando comparado com a mesma rota de uma aeronave abastecida com querosene de aviação e com aviões mais antigos, já que o A320neo é de uma linhagem mais moderna da fabricante europeia.

“Este voo ofereceu uma demonstração prática do progresso que estamos fazendo em nossa jornada de redução de carbono. Trabalhando junto com nossos parceiros da indústria, alcançamos uma melhoria de 62% nas reduções de emissões em comparação a uma década atrás. Isso marca um progresso real em nossos esforços para descarbonizar e mostra nossa missão de continuar inovando, trabalhando com governos, indústria, e acelerando a adoção de novas soluções para reduzir a emissão de carbono", disse Sean Doyle, CEO da British Airways, ao The Guardian.

(Foto: Divulgação/Airbus)

Ainda segundo a companhia aérea, essa diminuição latente de emissões pode determinar uma nova tendência para o mercado. A ideia é que esse tipo de material possa ser utilizado em rotas curtas, como a de Londres-Glasgow, assim como pensamos nos carros elétricos para o uso urbano.

Vale lembrar que a indústria aeronáutica está avaliando o uso de outras formas de energia para os aviões, como motores elétricos e movidos a hidrogênio.

Via Canaltech (com AeroMagazine e The Guardian)

Passageira presa em avião com maconha em mala foi contratada via Facebook

Ela disse que já foi presa neste ano por receptação de cabelo megahair.

Presa dentro de um avião, que iria decolar no Aeroporto Internacional de Campo Grande, na madrugada de sábado (18), a autora, que era moradora do Pará, disse ter sido contratada pelo Facebook para fazer o transporte de 33 quilos de maconha de Mato Grosso do Sul até o seu estado de origem. Ela passa por audiência de custódia nesta segunda-feira (20).

Ela contou que conheceu o contratante pelo Facebook em 2019, sendo que na última semana ele mandou mensagens perguntando se a mulher não gostaria de ganhar R$ 3 mil para buscar uma carga de maconha em Campo Grande e levá-la até o estado do Pará. A mulher ainda disse que já foi presa neste ano por receptação de cabelo megahair.

Agentes da Polícia Federal suspeitaram do peso das malas que tinham sido despachadas no check-in e passaram as bagagens pela inspeção de raio-x. Assim, foi constatado que as malas estavam carregadas com tabletes de maconha.

Após a identificação da proprietária da bagagem, os agentes foram até a aeronave, onde a jovem foi abordada e levada até o local de inspeção. Ela ainda tentou negar que as malas eram dela, mas acabou confessando.

Foram apreendidos 33 quilos de maconha com a passageira. Ela revelou que foi contratada por um conhecido para viajar até Campo Grande e buscar a droga. Ela ficou hospedada em um hotel, foi contatada por telefone e orientada a entrar em um carro de aplicativo de corridas, que estava estacionado na frente do hotel.

Depois, foi levada a uma casa, onde o suspeito carregou as malas no porta-malas. Depois, ela seguiu para o aeroporto e retornaria ao estado onde vive. Pelo tráfico, ela receberia R$ 3 mil.

Via Midiamax

Viajantes cantam para pessoas sem máscara expulsas de voo nos EUA

Ao som de "Hey Hey Na Na", policiais retiraram dois passageiros de voo que sairia de Miami em direção à cidade de Houston.

Passageiros de um avião nos Estados Unidos mostraram sua alegria ao cantar em coro durante a expulsão de duas pessoas que se recusaram a usar máscaras em um voo entre as cidades de Miami e Houston.

Aos risos, os passageiros da aeronave cantaram o clássico “Na Na Hey Hey” da banda Bananarama. No vídeo também é possível ver um dos viajantes fazendo o sinal de tchau com as mãos enquanto a polícia retirava a dupla.

Segundo informações da agência EFE, a aeronave já estava em voo e precisou voltar ao aeroporto de Miami para deixar as duas pessoas que desrespeitavam as regras federais norte-americanas de proteção contra a covid-19.

Segundo a America Airlines, empresa responsável pelo voo, a tripulação pediu aos dois passageiros que usassem as máscaras, mas ambos teriam se negado a cumprir com as normas federais.

Ainda em comunicado, a companhia aérea agradeceu pelo profissionalismo de seus tripulantes e pediu desculpa aos outros passageiros pelo incômodo.

Confira abaixo o vídeo do momento da expulsão dos passageiros que descumpriram a regra do uso de máscaras dentro do avião.

Three people kicked out of American Airlines flight in MIA that had already been delayed for 9 hours. Two for not following mask rules and another person for arguing with them | #ONLYinDADE ig: dreatrev pic.twitter.com/OeNt3H6O05

— ONLY in DADE (@ONLYinDADE) September 18, 2021

Por Lucas Ferreira, do R7, com informações da Agência EFE

Boeing abre investigação após encontrar garrafas de tequila vazias em futuro Air Force One

Arte digital do novo VC-25B, "Força Aérea Um" (Via Air Force Magazine)

A Boeing iniciou uma investigação interna para apurar um incidente com duas garrafas vazias de tequila encontradas em uma das duas unidades do futuro Air Force One (VC-25B) em construção, na planta de San Antonio, no Texas.

Atualmente, os futuros jatos presidenciais dos Estados Unidos são considerados pela Boeing como “prioridade nacional”, o que intriga o fato de como as garrafas foram parar na aeronave, pois todos os funcionários envolvidos nas modificações no Boeing 747-8 precisam de autorizações especiais adicionais para trabalhar no avião militar.

Conforme o Wall Street Journal, a Boeing está levando a sério o ocorrido, já que o álcool é estritamente proibido nas instalações da Boeing, além disso, existem clausulas no contrato firmado entre a Boeing e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) que exige que o fabricante norte-americano atenda aos rigorosos requisitos de controle de qualidade.

Segundo um porta-voz da Boeing, o assunto é tratado como “um assunto pessoal”.

Por Gabriel Benevides (Aeroflap)

Ex-vocalista do Oasis sofre acidente de helicóptero na Inglaterra

Liam Gallagher divulgou uma foto em que aparece com ferimentos no rosto, cobertos por curativos, além de pomadas na testa e nos lábios.

O cantor britânico Liam Gallagher caiu de um helicóptero após sua apresentação no 'Isle Of Wight Festival' na Inglaterra, que aconteceu na noite da última sexta-feira (17).

O icônico vocalista do Oasis chegou a divulgar uma foto em que aparece com ferimentos no rosto, cobertos por curativos, além de pomadas na testa e nos lábios.

Gallagher, de 48 anos, legendou a foto com bom humor: "Olhem isso, eu caí do helicóptero na noite passada. Quem disse que o rock & roll está morto? Consegui a foto para a capa do meu próximo álbum", escreveu.

Got the cover shot for Nxt album c’mon you nose LG x pic.twitter.com/0QIXV5djxk

— Liam Gallagher (@liamgallagher) September 18, 2021

Helicóptero que pertenceu à Polícia Civil do Rio é apreendido em ação de combate ao garimpo ilegal em Roraima

Um dos cinco helicópteros apreendidos em hangar irregular em Roraima

O helicóptero AS-350BA Esquilo apreendido no último dia 26, durante uma operação de combate ao garimpo ilegal em terras Yanomami, em Roraima, tem matrícula PP-EIH e consta no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) como pertencente à Polícia Civil do Estado do Rio de Janeiro, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil.

Na operação, realizada durante 20 dias em diversos municípios de Roraima, foram apreendidas 86 aeronaves que era utilizadas em atividades relacionadas ao garimpo ilegal. Coordenada pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública, a operação foi realizada em conjunto com agentes da Polícia Federal e da Força Nacional de Segurança Pública, do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), entre outros.

Via Extra

Rolls-Royce faz 1º voo do avião elétrico mais rápido do mundo

Avião 100% elétrico da Rolls-Royce em voo inaugural. Aeronave pode alcançar a
velocidade de 480 km/h (Foto: Rolls-Royce)

A Rolls-Royce anunciou que o seu avião 100% elétrico, considerado o mais rápido do mundo neste estilo, realizou seu voo inaugural na última quarta-feira (15). Chamada de Spirit of Innovation, a aeronave completou um voo de 15 minutos de duração. A previsão inicial era de que o primeiro voo fosse realizado até o final de junho. A empresa não explicou a mudança no cronograma.

O avião decolou da pista do Boscombe Down, local onde são realizados os testes de aeronaves militares do Ministério da Defesa do Reino Unido. A expectativa é que a aeronave alcance a velocidade de 480 km/h, batendo o recorde de velocidade.

Warren East, CEO da Rolls-Royce, disse que o primeiro voo da Spirit of Innovation "é uma grande conquista para a equipe". "Estamos focados em produzir os avanços tecnológicos que a sociedade precisa para descarbonizar o transporte aéreo, terrestre e marítimo", afirmou.

Vídeo divulgado pela Rolls-Royce mostra como foi o voo inaugural do avião:

O avião tem capacidade para apenas um passageiro. Todas as baterias, motores e geradores do avião funcionam de forma sustentável. A velocidade da aeronave é 20% menor que a média dos aviões convencionais.

O trajeto de um voo de duas horas, por exemplo, seria completado em, aproximadamente, 24 minutos a mais. A compensação viria na forma de sustentabilidade já que ele pode ser recarregado com energia solar ou uma turbina de energia eólica.

O avião faz parte do projeto conhecido como ACCEL (Accelerating the Electrification of Flight ou Acelerando a eletrificação do voo, em tradução livre). Além da Rolls-Royce, a fabricante de motores e controladores elétricos Yasa e a empresa de aviação Electroflight também integram o time. O dinheiro para colocar o plano em ação sai do Instituto de Tecnologia Aeroespacial (ATI) e do Departamento de Estratégia Empresarial, Energética e Industrial do Reino Unido.

Via Tilt/UOL

Com 2 mil mortes diárias por covid, EUA revogam restrição a viajantes do Brasil

O governo dos Estados Unidos anunciou nesta segunda-feira (20/9) que revogará a restrição de entrada no país a viajantes brasileiros, em vigor desde maio de 2020.

O coordenador de resposta ao coronavírus da Casa Branca, Jeff Zients, afirmou que a comprovação de vacina será pedida aos viajantes antes do embarque, no momento da apresentação do passaporte e do visto à companhia aérea.

"Cidadãos estrangeiros vindo aos Estados Unidos deverão estar totalmente vacinados e apresentar prova disso antes de embarcar em um avião com destino aos EUA. As vacinas são a melhor linha de defesa, a melhor ferramenta que temos em nosso arsenal para manter as pessoas seguras", afirmou Zients.

Os EUA enfrentam uma nova onda de contágio e mortes por covid, com a média móvel diária de mortes na faixa das 2 mil, segundo a Universidade Johns Hopkins.

A partir de novembro, brasileiros completamente vacinados poderão ingressar nos EUA sem a necessidade de fazer quarentena de 15 dias em um terceiro país, como acontecia até então.

Agora, bastará que o viajante oriundo do Brasil apresente um teste PCR feito um dia antes e se submeta a um novo exame após a chegada. Não há informações sobre restrição de marcas de vacinas.

A restrição ao Brasil foi levantada junto a de outros 32 países que também tinham viajantes barrados. Essa era uma demanda de meses do governo brasileiro que se tornou ainda mais urgente com o avanço da vacinação no Brasil.

Atualmente, o Brasil já possui mais vacinados com a primeira dose do que os Estados Unidos, embora apenas cerca de 1/3 da população esteja completamente vacinada.

Já nos EUA, metade da população tomou as duas doses ou doses únicas mas a vacinação desacelerou por encontrar desconfiança e recusa em parcela significativa dos cidadãos.

Em Nova York para o discurso de abertura da Assembleia-Geral da ONU, Bolsonaro deverá exaltar o avanço da cobertura vacinal do Brasil e dizer que espera encerrar a completa imunização da maior parte da população até novembro, o que permitiria ao Brasil doar doses a países com escassez na América Latina, como Haiti e Paraguai.

Via BBC Brasil - Foto: Reuters

Alumínio x Composto: Qual fuselagem é a melhor?

O 787 foi a primeira aeronave de fuselagem composta (Foto: Vincenzo Pace)

Jatos modernos, como o 787 e o A350, viram uma mudança para materiais compostos para a construção da fuselagem. Parece que isso permanecerá como o caminho a seguir para novos projetos de aeronaves. Existem desafios, mas o peso menor oferece melhorias significativas em eficiência e custo operacional.

A fuselagem de alumínio

Os aviões nem sempre foram feitos de metal. Muitos dos primeiros aviões usavam madeira e tecido. E não apenas aeronaves pequenas, como os primeiros biplanos - o Howard Hughes H4 de madeira, conhecido como 'Spruce Goose', foi uma das maiores aeronaves já construídas. Ele voou uma vez, mas nunca entrou em serviço - devido ao fim da guerra, porém, não sua construção de madeira!

O Spruce Goose, lançado em 1947, foi a maior aeronave de madeira construída (Foto: Getty Images)

A madeira era um material prático. Era de baixo custo e muito baixo peso. Mas não era forte o suficiente para voar em alta velocidade. Com o aumento das velocidades e, certamente, com a introdução dos motores a jato, o metal se tornou a melhor opção.

O alumínio foi a melhor escolha. É durável, leve e relativamente barato. O titânio, na verdade, é ainda melhor, mas muito caro. O compromisso é usar ligas de alumínio para reduzir os problemas de fadiga por tensão e corrosão. Essas ligas de alumínio formaram a base de todas as fuselagens de aviões a jato até recentemente. Pequenas quantidades de outros metais (como aço ou ferro) podem ser usadas na construção, mas por si só são muito pesadas e sofreriam tensão em altas temperaturas.

Douglas DC-8 (1961) - Os jatos são construídos há muito tempo com a maioria das
ligas de alumínio (Foto: Getty Images)

Mudando para o composto

Muitas aeronaves modernas, principalmente o Boing 787 e o Airbus A350, mudaram para materiais compostos para construção. Isso segue a tendência de operação de aeronaves mais eficiente, de menor custo e de emissões mais baixas nos últimos anos. Estes são os dois primeiros a ter uma construção composta significativa

As aeronaves anteriores já haviam começado a se mover dessa forma, no entanto. O A380, por exemplo, é aproximadamente 20% composto, e o 777 cerca de 12%. Curiosamente, o novo 777X manterá uma fuselagem de alumínio, pois é baseado na atualização do 777.

Composto refere-se à construção de dois ou mais materiais diferentes que, quando combinados, apresentam um desempenho melhor do que os elementos por si próprios. No 787, cerca de 50% dos materiais usados ​​são plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP) e outros compósitos. O alumínio ainda representa 20%, o titânio 15% e o aço 10%.

A fuselagem do 787 tem cerca de 50% de fibra de carbono e compostos (Foto: Getty Images)

A Airbus também faz uso de CFRP no A350. O fabricante fornece uma boa descrição de como ele usa o CRFP em seu site: “Na produção de CFRP, milhares de fios de carbono microscopicamente finos são agrupados para fazer cada fibra, que se junta a outras em uma matriz mantida unida por uma resina robusta para atingir o nível necessário de rigidez. O componente composto é produzido em folhas de formato preciso colocadas umas sobre as outras e, em seguida, ligadas, normalmente usando calor e pressão em um forno chamado autoclave, resultando em um composto de alta qualidade.”

Grande parte do crédito pela mudança para os compósitos deve-se à Boeing. Ela optou por seguir o sucesso do 777 (como o carro largo mais vendido até agora) com um novo projeto de aeronave em folha limpa no 787. Essa era uma capacidade inferior ao do 777 e levou a Boeing para o mercado não comprovado de fuselagem composta. As companhias aéreas reagiram positivamente, no entanto. Tanto que a Airbus optou por revisar seus planos para o A350 e também projetar um novo corpo largo composto de folha limpa com o A350XWB (anteriormente, estava planejando uma atualização com base no A330).

O 787 foi a primeira aeronave de construção composta significativa,
lançada quatro anos antes do A350XWB (Foto: Vincenzo Pace)

Vantagens dos compósitos

A principal vantagem é a redução de peso, o que reduz o consumo de combustível, as emissões e, em última análise, o custo por assento para as companhias aéreas. Esses materiais também são menos suscetíveis à corrosão e fadiga, reduzindo o tempo e o custo de manutenção para as companhias aéreas.

As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas. A Boeing usou isso extensivamente na construção do 787. As seções de fuselagem são totalmente montadas em diferentes locais (incluindo Itália e Japão) e depois transportadas para as fábricas da Boeing nos Estados Unidos para montagem final, usando a aeronave Dreamlifter.

Seções separadas da fuselagem do compósito 787 são unidas durante a montagem final (Foto: Boeing)

Outra diferença que você notará com o composto são as janelas maiores. Com a fuselagem menos resistente à fadiga, eles podem ser aumentados em tamanho. O 787 tem as maiores janelas de passageiros de qualquer jato de passageiros e, à medida que o uso de compostos avança, poderíamos ver maiores.

O 787 tem as maiores janelas de qualquer aeronave atual (Foto: Getty Images)

Limitações de compostos

Com a mudança para os compostos, pelo menos para jatos comerciais de passageiros, agora bem encaminhada, há desvantagens? O custo é um, até certo ponto. Os componentes CFRP são mais caros de produzir do que as peças metálicas padrão (isso pode mudar à medida que a produção e o uso se expandem). Mas, com o tempo, isso pode ser compensado por custos de manutenção mais baixos.

Também surgiram preocupações sobre a detecção de danos à fuselagem. O dano por impacto não é tão visível ou fácil de detectar como em uma fuselagem de metal. As propostas dos reguladores para mitigar isso incluem melhor treinamento e mais monitoramento e relatórios de contatos de fuselagem em potencial. Outros testes (incluindo ópticos, elétricos e acústicos) podem verificar se há danos à fuselagem.

Outro desafio que podemos ver é com a modificação da aeronave. Isso foi levantado como um problema com as conversões de cargueiros - cortar uma porta de acesso de carga em uma fuselagem composta é mais desafiador do que em uma de alumínio. Pode ser mais fácil para um possível cargueiro A350 , já que sua fuselagem é construída a partir de painéis compostos em vez de seções completas do cilindro.

Um cargueiro A350 provavelmente seria baseado na fuselagem do A350-900 (Foto: Getty Images)

Mas com a economia de peso e a melhoria na eficiência, essas desvantagens provavelmente agradarão aos operadores.

Piloto de helicóptero é rendido no ar, mas evita resgate de preso em Bangu (RJ)

Segundo a polícia, piloto foi rendido, já no ar, com uma arma, e recebeu a ordem de ir até o Complexo Penitenciário de Bangu, que fica localizado ao lado do 14ºBPM. Helicóptero pousou em Niterói e homens fugiram. Draco está investigando o caso.

Um piloto da Polícia Civil do Rio, que pilotava um helicóptero particular, teve que fazer uma manobra sobre o Batalhão da Polícia Militar em Bangu, Zona Oeste do Rio, para fugir de dois passageiros que o haviam rendido durante o voo.

Segundo a polícia, os passageiros contrataram um voo para Angra dos Reis, no sul fluminense, com previsão de retorno ao Rio nesta segunda-feira. No final da tarde deste domingo (19) eles informaram que voltariam hoje. Como o piloto que fez o voo não estava se sentindo bem, solicitou ajuda de outro colega.

O piloto Adonis Lopes chega para prestar depoimento após
sequestro de helicóptero (Foto: Tatiana Campbell/UOL)

Ele foi rendido, já no ar, com uma arma, e recebeu a ordem de ir até o Complexo Penitenciário de Bangu, que fica localizado ao lado do 14ºBPM, no mesmo bairro.

Os criminosos queriam que o piloto sobrevoasse a penitenciária, segundo informações da polícia. A Assessoria de Comunicação da Polícia Civil confirmou ao G1 que o piloto Adonis Lopes chegou a entrar em luta corporal com os homens durante o voo e que eles desistiram do plano quando perceberam que o helicóptero poderia cair.

Em nota, a polícia informou que quando sobrevoava o batalhão, o piloto fez uma manobra para simular um queda e a dupla deixou que ele voltasse a pilotar. Ainda segundo a polícia, os criminosos ordenaram que o piloto voasse até Niterói, na Região Metropolitana. Os homens pularam da aeronave e fugiram para uma região de mata.

Os criminosos que sequestraram o helicóptero pagaram à vista, em dinheiro, R$ 7,5 mil pelo voo.

O caso foi registrado na Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas e Inquéritos Especiais (DRACO), para identificar os passageiros e esclarecer os fatos.

Veja a íntegra da nota da Polícia Civil

"A Polícia Civil esclarece que dois passageiros contrataram um vôo para Angra dos Reis pela manhã com retorno previsto para esta segunda-feira. No final da tarde informaram que voltariam hoje, como o piloto que fez o vôo não estava se sentindo bem, solicitou ajuda de outro colega. Após a decolagem o piloto que substituiu o que passou mal foi rendido e avisado que deveria ir para o presídio de Bangu. Durante o trajeto o piloto realizou uma manobra para pousar em um batalhão da Polícia Militar.

Ao perceber a manobra, os marginais agarraram o piloto e o comando, que entrou em luta corporal com os criminosos. Após alguns segundos, percebendo que o helicóptero cairia, deixaram o piloto voltar a conduzir a aeronave.

Os bandidos desistiram do plano e mandaram o piloto seguir para Niterói, onde pularam do helicóptero em uma área de mata que, em seguida, pousou no Grupamento de Aeromóvel da Polícia Militar de Niterói. Buscas foram realizadas na região para localizar os criminosos.

O caso foi registrado na Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas e Inquéritos Especiais (DRACO), que será investigado para identificar, prender os bandidos e esclarecer todos os fatos".

Via Jefferson Monteiro (TV Globo e G1 Rio) / UOL / Metrópoles