TOP 10 dos grandes pousos de emergência da história

Houve alguns feitos de pilotagem incríveis que salvaram a vida de centenas de passageiros quando as catástrofes eram iminentes.

Vamos dar uma olhada em alguns dos pousos de emergência mais conhecidos que ocorreram nas últimas décadas, aqui ordenados por data.

Voo 143 da Air Canada

Um Boeing 767 ficou sem combustível em um voo cruzando o Canadá de Ottawa para Edmonton em 23 de julho de 1983, forçando os dois motores a desligar a uma altitude de 41.000 pés.

De acordo com a Canadian Broadcasting Corporation, o quase desastre no ar foi causado por um erro no solo: com o Sistema de Informação de Quantidade de Combustível da companhia aérea tendo problemas a ver com unidades imperial-métricas, as equipes de terra carregaram o jato com apenas metade o combustível de que precisava para a viagem.

O capitão Robert Pearson, um piloto de planador com a ajuda de Maurice Quintal, pilotou o avião até uma base da Força Aérea Canadense desativada em Gimli, Manitoba, que estava repleta de karts e multidões jubilosas devido a uma celebração familiar na época. No entanto, a base foi imediatamente desocupada e o jato deslizou para a segurança com todos os 61 passageiros ilesos, exceto por dois ferimentos leves e danos no nariz. O voo seria conhecido como "Planador Gimli".

Na época, o ATC em Winnipeg ainda estava equipado com um grande sistema de radar militar “skin-paint” de alta potência e um sistema de transponder mais moderno. Eles o acenderam para poder ver a altitude, o alcance e o rumo da aeronave, já que ela não tinha mais um transponder e não era visível no sistema ATC regular. Um golpe de sorte para os pilotos.

O controlador foi capaz de dar ao Quintal boas leituras sobre seu alcance e direção, bem como a altura acima do solo, então Maurice Quintal foi capaz de calcular sua taxa de descida e velocidade de avanço, além da posição.

Voo 006 da China Airlines

O voo 006 da China Airlines estava viajando a 41.000 pés em um voo de longo curso de Taipei, Taiwan, para Los Angeles em 19 de fevereiro de 1985, quando seus motores perderam potência.

Enquanto os pilotos do Boeing 747SP trabalhavam para solucionar o problema, o avião virou lentamente até que de repente entrou em um mergulho, descendo em espiral enquanto os pilotos confusos e aterrorizados lutavam para recuperar o controle. Pedaços começaram a se desprender do jato enquanto ele caía em direção ao mar.

E então, quando parecia que todas as esperanças estavam perdidas, o capitão Min-Yuan Ho recuperou o rumo e nivelou o avião - depois de cair mais de 30.000 pés em dois minutos e meio, eles arrancaram bem a tempo.

O capitão superou as adversidades direcionando o avião para São Francisco, que não fica muito longe de seu destino original, Los Angeles. Depois de analisar as evidências, os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram a uma conclusão embaraçosa: os próprios pilotos que encerraram o mergulho aterrorizante causaram a emergência.

Voo 243 da Aloha Airlines

O voo 243 da Aloha Airlines era um voo regular entre Hilo e Honolulu, no Havaí, operado pela Aloha Airlines. O Boeing 737-297 da aeronave sofreu danos substanciais durante uma descompressão explosiva em voo em 28 de abril de 1988, mas foi capaz de pousar com segurança no Aeroporto de Kahului (OGG) em Maui. Felizmente, os passageiros estavam sentados e usando os cintos de segurança.

A aeronave havia atingido sua altitude normal de voo de 24.000 pés (7.300 m) após uma decolagem e subida de rotina quando, por volta das 13h48, uma pequena seção do lado esquerdo do teto se rompeu com um som de “whooshing”, cerca de 23 náuticos milhas (43 km; 26 milhas) ao sul-sudeste de Kahului, na ilha de Maui. O capitão sentiu o avião girar para a esquerda e para a direita e os controles se afrouxaram; o primeiro oficial avistou um isolamento cinza flutuando acima da cabine.

O capitão pôde ver “o céu azul onde antes ficava o teto da primeira classe” porque a porta da cabine havia caído. A descompressão explosiva subsequente havia arrancado uma grande parte do telhado, estendendo-se logo abaixo da cabine até a área da asa dianteira, um comprimento de aproximadamente 18,5 pés (5,6 m).

No momento do incidente, o Primeiro Oficial Tompkins era o piloto em comando; O capitão Schornstheimer assumiu os controles e iniciou uma descida de emergência 80 km/h mais rápido do que o normal. A tripulação declarou emergência e fez um pouso de emergência em OGG. O motor esquerdo falhou na abordagem para o aeroporto, e a tripulação não tinha certeza se a engrenagem do nariz estava devidamente abaixada. No entanto, 13 minutos após o incidente, eles conseguiram pousar na Pista 2.

A comissária de bordo Clarabelle Lansing, a única vítima, foi ejetada do avião durante o incidente. Um total de 65 passageiros e membros da tripulação ficaram feridos.

Os enormes danos causados ​​pela descompressão, a perda de um membro da tripulação de cabine e o pouso seguro do avião tornaram a ocorrência um momento divisor de águas na história da aviação, com implicações de longo alcance para as políticas e procedimentos de segurança da aviação.

Voo 145 da TACA Airlines

O voo 145 do TACA, outro voo que perdeu potência do motor em altitude, tinha todos os ingredientes para um desastre inevitável. O jato foi atingido por fortes ventos e chuvas durante o voo sobre o Golfo do México em 24 de maio de 1988, e o capitão Carlos Dardano logo soube que seus motores não funcionariam.

Não havia muitas possibilidades para pousar o Boeing 737-300, mas o extenso sistema de dique de Nova Orleans provou ser uma alternativa bem-vinda ao asfalto. Dardano habilmente pousou o avião nas instalações de montagem Michoud da NASA em uma vasta faixa de grama perto de um dique, garantindo a segurança de todos os 45 passageiros.

Após a substituição do motor no local, o Boeing 737-300 decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de decolagem de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

Voo 5390 da British Airways

O capitão Tim Lancaster foi sugado pela metade para fora da cabine em 10 de junho de 1990, depois que um painel de parabrisa com defeito saiu da janela da cabine devido à descompressão explosiva, deixando-o pendurado para fora com apenas as pernas presas nos controles de voo a 17.000 pés.

O parabrisas em questão foi substituído 27 horas antes do voo. O gerente da loja não consultou os manuais de manutenção para verificar os parafusos exatos.

Apesar da falta de pressão do ar na cabine, o copiloto da LanCaster, Alastair Atchison, pilotou o BAC One-Eleven 528FL enquanto os comissários de bordo se agarraram ao piloto enfermo.

A tripulação temeu o pior quando Lancaster perdeu a consciência devido à diminuição do suprimento de oxigênio e foi golpeado por fortes ventos quando a tripulação levou o avião para um local seguro. Após o pouso de emergência do avião no Aeroporto de Southampton, o piloto recuperou a consciência e foi levado ao hospital. Todos a bordo conseguiram sair vivos.

Voo 1549 da US Airways

Semelhante ao pouso de emergência do voo 145 da TACA Airlines (TA), milagroso foi o adjetivo usado nos dias seguintes ao pouso bem-sucedido do voo 1549 dos EUA no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009.

O que aconteceu com o capitão Chesley Sullenberger III e sua tripulação foi um golpe de sorte terrível incrível, temperado por alguns golpes de sorte igualmente incrível e uma série de julgamentos sábios feitos pelo capitão e sua tripulação.

Após um ataque de pássaros por um bando de gansos canadenses desligar os motores do Airbus A320 logo após a decolagem, o capitão e sua tripulação guiaram a aeronave com segurança para um pouso na água no rio Hudson, na cidade de Nova York.

O “Milagre no Hudson”, como ficou conhecido, foi uma das conquistas mais heroicas alcançadas por qualquer aviador, marcada pela pilotagem perspicaz e pela sobrevivência de todos a bordo do avião.

O vídeo acima foi capturado pelo Serviço de Tráfego de Embarcações da Guarda Costeira. O objetivo de um VTS é fornecer monitoramento ativo e aconselhamento de navegação para embarcações em vias navegáveis ​​confinadas e movimentadas.

Voo 16 da LOT Polish Airlines

Após uma viagem de Newark, New Jersey a Varsóvia, Polônia em 1 de novembro de 2011, um Boeing 767 da LOT Polish Airlines fez um pouso de emergência sem trem de pouso.

O trem de pouso principal não pôde ser acionado devido a um vazamento hidráulico. Apesar de receber um aviso 30 minutos após o início da viagem, a tripulação da LOT prosseguiu, como de costume, para queimar a grande carga de combustível. Somente na aproximação de pouso, quando o trem de pouso não foi acionado, ficou claro que o avião pousaria sem rodas.

Métodos alternativos de abaixar o trem de pouso falharam, e o avião circulou por uma hora para queimar o combustível restante. Todas as 231 pessoas a bordo foram salvas depois que a tripulação executou um pouso bem-sucedido.

O pouso de emergência de Tadeusz Wrona no Aeroporto Frederic Chopin (WAW) foi heroico, para dizer o mínimo. Diferentes visualizações da câmera, incluindo uma gravação de dentro do avião, podem ser vistas no vídeo acima.

Voo 464 da Qantas

O capitão Jerem Zwart e o primeiro oficial Lachlan Smale negociaram um pouso excepcionalmente perigoso em 15 de outubro de 2014, quando uma violenta tempestade atingiu o Aeroporto de Sydney com ventos de 70 mph.

“Foi provavelmente uma das aterrissagens mais turbulentas que já tive”, disse o caçador de tormentas Tony Harrington ao The Sidney Morning Herald seis anos atrás. “Eu faço algumas coisas malucas em helicópteros pelo Alasca, Groenlândia e Nova Zelândia e aterrissa em tempestades de neve, mas este certamente levou o bolo. Foi a tempestade mais incrível de todas.”

Airbus A330-300 da Qantas  (Foto: Malcolm Nason/Airways)

“[O Airbus A330-300] estava subindo e descendo e para os lados. Eu olhei em volta e pude ver algumas mulheres hiperventilando... Nós sabíamos que teríamos um inferno de uma viagem."

Apesar dos ventos fortes, trovões e relâmpagos, Zwart foi capaz de pousar o jato com sucesso depois de circundar o aeroporto por mais de uma hora. O piloto do QF foi saudado como um herói por pousar o avião em condições quase perfeitas, apesar das circunstâncias difíceis, que incluíram inundações nas pistas e no próprio aeroporto.

A Qantas tem a distinção de ser a única companhia aérea que o personagem de Dustin Hoffman no filme "Rain Man" voaria porque "nunca caiu". A companhia aérea não sofreu fatalidades por mais de 70 anos e atualmente é considerada a mais segura do mundo.

Voo 1175 da United Airlines

Em 14 de fevereiro de 2018, o que deveria ter sido uma viagem rápida ao paraíso se transformou em um quase desastre. Por volta do meio-dia, hora local, um avião Boeing 777-222, operando como UA1175, experimentou uma separação em voo de uma pá do ventilador no motor nº 2 (à direita) enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), Honolulu, Havaí.

Durante o voo de cruzeiro nivelado, pouco antes de iniciar a descida do nível de voo 360, e a cerca de 120 milhas do HNL, a tripulação ouviu um grande estrondo, seguido por um violento abalo do avião, seguido por avisos de estol do compressor. Na época, a passageira Allison Sudiacal disse ao Hawaii News Now: “Houve um grande estrondo... e então o avião realmente começou a tremer”.

O capitão Christopher Behnam e a tripulação desligaram o motor defeituoso, declararam emergência e iniciaram uma descida à deriva, indo diretamente para o HNL, onde fizeram um pouso monomotor sem mais incidentes às 12h37, horário local.

Não houve relatos de ferimentos aos 374 passageiros e tripulantes a bordo e os danos ao avião foram classificados como leves de acordo com os critérios do National Transportation Safety Board (NTSB).

Voo 1380 da Southwest Airlines

Embora a tragédia tenha prejudicado a viagem de 17 de abril de 2018, poderia ter sido muito pior: um passageiro morreu quando estilhaços de uma explosão de motor estilhaçaram a fuselagem do Boeing 737-700.

O Boeing 737-7H4 experimentou uma falha contida no motor CFM56-7B esquerdo depois de partir do aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) a caminho de Dallas Love Field (DAL) naquele dia. O capô do motor quebrou na falha e fragmentos do capô danificaram a fuselagem, causando despressurização explosiva da aeronave após danificar uma janela da cabine.

Embora a cabine tenha despressurizada rapidamente, os tripulantes e passageiros do WN fizeram esforços heroicos para salvar a mulher, que se tornou a primeira passageira a morrer em um voo comercial desde 2009. Tammie Jo Shults, a piloto, foi aclamada como uma heroína por guiar o avião para Filadélfia sem outros passageiros feridos.

Este acidente foi semelhante ao sofrido 20 meses antes pelo voo WN 3472 voando no mesmo tipo de aeronave com o mesmo tipo de motor. Mais tarde, o fabricante do motor, CFM, emitiria uma diretiva de serviço solicitando inspeções ultrassônicas das pás do ventilador da turbina com certos números de série, ciclos de serviço ou tempo de serviço.

Outras menções notáveis ​​incluem UA 747 e 232, que perderam uma porta de carga perto do Havaí, voo da Phillippine Airlines (PR) em Okinawa e Air Transat (TS) 236.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Airways Magazine - Imagem em destaque: canal Smithsonian via YouTube. Fontes do artigo: populatmechanics.com, forbes.com, admiralcloudberg.com, smh.com.au, seattletimes.com)

Os 10 principais mitos de Hollywood sobre jatos de combate

Hollywood adora jatos de combate. E por que não? Afinal, eles são máquinas de guerra elegantes, rápidas e mortais, capazes de fazer avançar a trama e criar alguns efeitos especiais sérios.

Mas Hollywood também adora clichês. Seja um filme biográfico piloto, um filme de ação ou um grande drama de guerra, os filmes quase sempre são influenciados por seus antecessores, mesmo que certos elementos sejam totalmente imprecisos.

A realidade é freqüentemente esquecida em favor do espetáculo e do drama. Isso é mais notável quando olhamos para o retrato dos caças a jato ao longo da história cinematográfica. Agora, não é como se os cineastas não soubessem ou mesmo se importassem com o funcionamento desses jatos. Mas a realidade não é empolgante. O público quer se divertir e, como resultado, as pessoas estão muito mais familiarizadas com o clichê. Quando um clichê se torna popular o suficiente, pode eventualmente ser percebido como um fato.

Mas o que o espectador comum sabe sobre jatos de combate provavelmente foi coletado em filmes. Consequentemente, a imagem popular de uma aeronave de combate foi formada por um conjunto de mitos propagados pelo cinema. Também podemos ver isso sendo emulado em filmes europeus, asiáticos e africanos.

Reunimos 10 desses mitos de filmes sobre jatos de combate. Não existe uma ordem estrita para a lista. Mas incluímos os mais populares no topo e, digamos, os mais 'espetaculares' aparecem na parte inferior.

1. A pós-combustão está sempre ligada

O fogo é emocionante. Qual a melhor maneira de apimentar uma cena do que mostrar um motor a jato cuspindo uma rajada de chamas por trás dele? Conseqüentemente, muitos caças em filmes tendem a voar com a pós-combustão ligada, seja ou não necessário.

Um pós-combustor é um sistema que injeta combustível no escapamento de um motor a jato. Quando operacional, ele produz mais potência, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente e um fogo de fogo saia de sua parte traseira. Também aumenta drasticamente o consumo de combustível e desgasta o motor. Portanto, na realidade, os pilotos tendem a usar a pós-combustão com moderação, acionando-a apenas quando esse impulso extra é necessário. Mas em um modo normal de operação, o motor a jato não produz chamas visíveis. Para Hollywood, isso provavelmente é um pouco enfadonho.

Aqui está uma cena da Mulher Maravilha 1984 (2020), onde um caça a jato de modelos indiscerníveis táxis com pós-combustores cheios. Se um piloto tentasse isso na vida real, arriscaria colocar fogo em metade do aeroporto.

2. Jatos voam ponta de asa a ponta da asa

Nos filmes, quando vários aviões de combate participam de uma operação, eles geralmente voam em formação cerrada, com as pontas das asas quase se tocando, da mesma forma que as equipes de acrobacias fazem em shows aéreos. Na realidade, não é apenas uma façanha extremamente difícil, mas também não oferece vantagens e pode até resultar na colisão dos jatos no ar.

Esse tropo se origina dos filmes da era pré-jato. Em relação aos caças com motor a pistão, a formação da ponta dos dedos era comum e prática. Mas quando se trata de caças a jato, as formações geralmente envolvem as aeronaves mantendo uma distância significativa umas das outras. Isso geralmente é de vários quilômetros/milhas. Dessa forma, seus radares cobrem uma área maior, eles podem reagir melhor à situação, bem como engajar e desengatar o inimigo conforme necessário.

Abaixo está uma cena do Força Aérea Um (1997), onde um esquadrão de F-15s, dispostos em uma linha organizada com quase nenhum espaço entre os jatos, está a caminho para enfrentar o inimigo. O clipe inclui uma tática legítima, uma formação conhecida como 'Wall of Eagles', onde os F-15s se espalham horizontalmente para maximizar sua cobertura de radar. No entanto, durante uma parede real, a distância entre os jatos adjacentes é entre 1,5 e três quilômetros (uma a duas milhas), de modo que os aviões mal são visíveis uns aos outros a olho nu.

3. Um lobo solitário vencerá o dia

Você precisa mostrar o culminar de um arco de personagem como um piloto corajoso? Que ele enfrente seu inimigo mortal acima de alguma paisagem pitoresca e prove seu valor de uma vez por todas.

Embora essa técnica possa funcionar para filmes, é incrivelmente perigosa na vida real. No entanto, Hollywood frequentemente retrata caças embarcando em missões de combate solo. De acordo com os filmes, patrulhar, bombardear ou interceptar, ao que parece, é melhor conduzido por um ás solitário, especialmente se ele for o personagem principal.

Na realidade, os caças quase sempre funcionam como uma unidade e são enviados em uma missão pelo menos em pares. Há pouca chance de um único caça a jato ser enviado em uma missão, pois isso deixará um combatente em uma desvantagem significativa quando confrontado por vários oponentes.

Os filmes costumam levar esse mito um passo adiante. Mesmo em uma luta aérea entre várias aeronaves de cada lado, os lutadores se enfrentam um-a-um. As táticas de grupo raramente estão em jogo, cada piloto apenas escolhe seu alvo e ataca. Essa linha de pensamento leva a um completo mal-entendido de como as guerras modernas são travadas e é provavelmente responsável por todas as comparações entre jatos de combate de nações concorrentes.

Embora os geeks da aviação gostem de discutir sobre qual jato é mais avançado, manobrável ou mais rápido, eles esquecem que tais comparações só fazem sentido se os jatos se enfrentarem, um a um, em um duelo justo. Isso é comum em filmes. Mas nunca na vida real.

4. Dogfight é o principal modo de operação

Os filmes mostram o combate como duelos prolongados e de curta distância, onde jatos de combate chegam tão perto que os pilotos podem travar os olhos. Mas há muito de errado com esse retrato.

Mesmo na Segunda Guerra Mundial, quando todas as mortes ar-ar foram realizadas com canhões de perto, a maioria das aeronaves foi abatida antes que os pilotos tivessem a chance de notar seu atacante. Mais tarde, quando os mísseis ar-ar foram introduzidos, os alcances de combate aumentaram dramaticamente. Em guerras recentes, uma parte significativa das vitórias aéreas foi alcançada além do alcance visual (BWR), e até mesmo 'combates aéreos' terminavam assim que um lado identificava seu oponente e lançava um míssil.

Há uma longa história de especialistas que afirmam que a briga de cães ainda é relevante nos dias de hoje. Eles acreditam que nem sempre se pode confiar na tecnologia e os bons e velhos combates de curta distância são inevitáveis. Isso pode ter funcionado durante a Guerra do Vietnã, quando os primeiros mísseis não se mostraram confiáveis ​​e os militares dos EUA tiveram que repensar suas táticas. Mas a tecnologia avançou significativamente desde então e continua a melhorar. A ênfase agora está na guerra tecnológica e cada vez menos ênfase é colocada em combates de cães.

Mas o combate aéreo realista é muito enfadonho para Hollywood. Mesmo os jatos de combate do futuro se envolverão principalmente em combates aéreos. Um exemplo pode ser encontrado nesta cena de Stealth (2003), onde jatos futuristas superavançados lutam de perto como se fosse 1941.

5. Dogfight significa voar um atrás do outro

Quando se trata de uma luta de cães real, a maioria dos filmes retrata o processo envolvendo dois lutadores voando atrás um do outro. Um dispara suas armas, outro se esquiva de balas e mísseis. Se o enredo exigir, um piloto ocasionalmente realizará a manobra Cobra de Pugachev para mudar rapidamente sua posição e ficar atrás do inimigo. Esta é uma façanha espetacular, mas pouco prática. Ele pode ser seguido por uma sequência obrigatória de “não consegue obter um bloqueio”, em que um jato em manobra evita um retículo de mira dolorosamente lento dentro da mira do piloto.

Na realidade, se um caça a jato estiver atrás de seu oponente, na posição das seis horas, o oponente já está perdido. Os caças são projetados para eliminar os alvos à sua frente de forma eficiente e, ao fazer algumas curvas rápidas e fechadas ('tilintar'), podem ajudar a evitar uma explosão repentina de tiros, não funcionará por longos períodos de tempo, certamente não contra mísseis.

As manobras encontradas em combates reais são geralmente muito mais dinâmicas. Os pilotos realizarão uma sequência de curvas na tentativa de colocar a aeronave inimiga na zona de engajamento de armas e permanecer fora de perigo. Claro, essas brigas de cães são raras nos conflitos modernos (ver ponto nº 4). Mas eles são ainda mais raros em filmes.

Por exemplo, aqui está uma cena de Lanterna Verde (2011), onde F-35s lutam contra dois drones de combate fictícios. Tudo o que eles fazem é ficar um na casa do outro enquanto brincam e zombam constantemente. De alguma forma, isso constitui uma briga de cães ('Dogfight').

6. Sidewinders são anti-tudo

É bem provável que o AIM-9 Sidewinder seja o míssil ar-ar mais produzido do mundo. Foi desenvolvido nos Estados Unidos na década de 1950 e copiado pela URSS e pela China. Seus modelos amplamente aprimorados ainda estão em produção hoje e, na cultura popular, tornou-se o míssil transportado por todas as aeronaves de combate.

Nos filmes, quando um caça a jato precisa atacar qualquer coisa, geralmente atira no Sidewinder. Seja uma aeronave inimiga, um tanque, um disco voador ou um monstro gigante, o míssil entra em espiral e o explode. Há pontos de bônus se o jato atirar em dezenas deles, apesar de carregar inicialmente apenas dois ou quatro.

Na realidade, o AIM-9 é uma arma limitada. É um míssil de busca de calor de curto alcance e só pode travar objetos quentes em distâncias comparativamente curtas. Ele também tem uma pequena ogiva, o suficiente para destruir um frágil avião, mas seria quase inútil contra qualquer coisa com mais substância. Os caças reais podem transportar uma vasta gama de mísseis e bombas destinadas a diferentes alvos. Mas esses raramente são vistos em filmes.

Nesta cena de Godzilla vs King Kong (2021), um par de F-35s lança seus Sidewinders contra um monstro, o que resulta em uma quantidade previsível de danos. Por que eles não usaram nenhuma de suas armas ar-solo muito mais poderosas? Como os pilotos conseguiram travar o míssil buscador de calor no animal de sangue frio? Nunca saberemos.

7. Jogando bola com mísseis

Mísseis antiaéreos reais normalmente seguem um procedimento operacional simples. Eles queimam o combustível nos primeiros segundos do voo, acelerando a altas velocidades supersônicas, e acostam o resto do caminho, ajustando sua trajetória para interceptar o alvo. Devido às superfícies de controle limitadas, eles não podem ser tão manobráveis ​​quanto as aeronaves. No entanto, eles compensam isso com rapidez e precisão.

Mas eles parecem funcionar de maneira diferente nos filmes. Quer sejam lançados do solo ou por outro jato, os mísseis têm combustível ilimitado, voam na mesma velocidade de uma aeronave e podem realizar manobras malucas. As cenas de ataque com mísseis geralmente apresentam sequências de perseguição estendidas com esquiva e manobra, que podem parecer emocionantes, mas não são precisas.

Os mísseis de última geração, como o AMI-9X, o Python-5 ou o Meteor, são extremamente manobráveis. Eles possuem bicos de vetorização de empuxo, ataque traseiro ou capacidade de aceleração no meio do percurso. Mas mesmo esses mísseis são incapazes de jogar catch com aeronaves e tornam-se inúteis se errarem o alvo na primeira passagem.

No entanto, aqui está a cena de Behind Enemy Lines (2001) onde um míssil 9M37, disparado de um Strela-10, dança com um caça a jato F/A-18 por minutos. É apenas um de muitos exemplos semelhantes. Na verdade, encontrar uma cena de filme com comportamento realista de mísseis é quase impossível.

8. Metralhadoras .50

Assim como os mísseis, as armas também estão repletas de clichês. Muitos caças a jato são mostrados com duas armas, uma montada em cada lado da aeronave. Quando disparados, eles produzem o icônico 'thump-thump-thump' associado a uma metralhadora pesada, deixando um rastro de buracos em seu alvo.

Antes e durante a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos países começou a montar canhões em seus caças e os manteve desde então. A maioria dos caças modernos tem um único canhão automático próximo ao cockpit ou na raiz da asa e, embora haja exceções (notadamente o F-5 e vários modelos do Mirage), um único canhão é o padrão.

Como canhões, essas armas têm um calibre bem pequeno (geralmente entre 20 e 30 milímetros). Mas, normalmente, eles disparam projéteis altamente explosivos cujo impacto é semelhante ao de uma granada de mão, em vez de uma bala de metralhadora normal. Eles também têm taxas de tiro extremamente altas (entre 1.000 e 2.000 tiros por minuto para os de cano único e mais de 5.000 tiros por minuto para os rotativos) e soam como uma motocicleta quando disparam.

Nesta cena de Pacific Rim (2013), o F-22 ataca um “kaiju” com o que parece ser duas metralhadoras montadas na barriga, cujas balas ricocheteiam na pele do monstro. Na realidade, o F-22 tem um único canhão M61A2 Vulcan de 20 mm entre sua cabine e a asa direita, capaz de liberar 100 projéteis altamente explosivos por segundo.

9. Quanto mais perto melhor

Os cineastas adoram incluir o máximo de ação intensa possível. Frequentemente, isso inclui um jato atacando um alvo bem próximo, voando logo acima, haja ou não necessidade disso.

Esta é uma tática legítima e ataques de bombardeio de baixo nível eram bastante comuns na Segunda Guerra Mundial. Mesmo hoje, esses movimentos ainda são conduzidos ocasionalmente. No entanto, a velocidade de um avião a jato significa que esse ataque normalmente começa a uma distância de vários quilômetros ou milhas. A aeronave não chega mais perto do que várias centenas de metros perto de seu alvo.

Chegar perto de um alvo é perigoso, então os pilotos tendem a se afastar o máximo possível. As capacidades de ataque de precisão de longo alcance são parte integrante de quase todos os caças modernos. Isso permite que a aeronave fique fora do alcance da maioria dos mísseis terra-ar durante o ataque.

No entanto, esse tipo de ataque é difícil de tornar emocionante. Um jato simplesmente voa em grande altitude, libera uma bomba ou um míssil e o alvo explode cerca de um minuto depois. Para torná-lo mais emocionante, os filmes tendem a retratar os ataques ao solo como um caso de curta distância, com balas zunindo pela cabine e pilotos sorrindo para seus oponentes.

Também há pontos de bônus por retratar os jatos voando entre edifícios, embora os pilotos reais precisem ser loucos para tentar isso. E é exatamente isso que os F-22s fazem na cena seguinte de The Tomorrow War (2021), ao bombardearem uma rua com o que parece ser napalm. Eles também voam em pós-combustão total, ponta de asa a asa, porque um clichê nunca é suficiente.

10. Os jatos VTOL podem fazer qualquer coisa

As aeronaves de decolagem e aterrissagem vertical (VTOL) ou decolagem e aterrissagem curta vertical (STOVL) são projetadas para decolar e/ou pousar verticalmente, o que lhes permite operar em pistas curtas ou pequenos navios. O Harrier, o F-35B e o Yak-38 são os exemplos mais conhecidos e os únicos produzidos em massa.

Essa capacidade limitada de pairar é geralmente exagerada nos filmes. Em vez disso, esses jatos se comportam como discos voadores ao atacar alvos terrestres ou aéreos. Embora os jatos VTOL e STOVL reais possam, em algumas circunstâncias, atacar enquanto pairam, eles descartam suas principais vantagens (serem rápidos e ágeis) ao fazer isso. Como resultado, eles se tornam vulneráveis.

Aqui está uma cena de Live Free or Die Hard (2007), onde o F-35B demonstra algum comportamento que desafia a gravidade ao tentar atacar Bruce Willis. O jato também voa sozinho, chega a um alcance excessivamente curto, dispara Sidewinders AIM-9 e dispara duas armas montadas na barriga. O pacote completo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aerotime)

Quais as principais companhias aéreas que operam com frotas apenas de aeronaves de fuselagem larga em 2021?

A Emirates é a maior operadora de Airbus A380 do mundo (Foto: Vincenzo Pace)

As aeronaves Widebody (de fuselagem larga) desempenham um papel fundamental no transporte de grande número de passageiros, normalmente fazendo isso em rotas de longo curso. Muitas companhias aéreas operam esses jatos de corredor duplo ao lado de aeronaves estreitas menores, mas algumas optam por uma abordagem all-widebody. Vamos dar uma olhada nas principais companhias aéreas que operam atualmente com frotas compostas inteiramente por aeronaves de corredor duplo.

Emirates

A companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos com sede em Dubai tem uma história interessante no que diz respeito à sua frota . Alguns dos primeiros aviões da companhia aérea eram narrowbodies (de fuselagem estreita), incluindo três trijets Boeing 727. A companhia aérea também voou em um Boeing 737 na década de 1980. No entanto, o quadro hoje é bem diferente.

Dados de ch-aviation.com mostram que toda a frota não VIP da Emirates consiste em aeronaves de corredor duplo. O detalhe não VIP é importante, já que a companhia aérea também opera um único Airbus ACJ319 privado e totalmente personalizável . No entanto, em termos de aeronaves de carga e de passageiros da companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, os widebodies são um fenômeno onipresente.

As aeronaves mais notáveis ​​da Emirates são, sem dúvida, seus superjumbos Airbus A380 de dois andares, dos quais a companhia aérea com sede em Dubai é a maior operadora do mundo. Como está, há 119 desses juggernauts em sua frota, com mais três ainda a serem entregues. Eles têm uma idade média de 7,1 anos, embora a pandemia de COVID-19 signifique que apenas 30 estão ativos.

A Emirates também voa com várias variantes diferentes do Boeing 777 (Foto: Vincenzo Pace)

A Emirates também possui uma grande frota de aeronaves da família Boeing 777. 10 deles (todos ativos) são 777-200LRs, que têm uma idade média de 13,3 anos. Enquanto isso, seus 124 777-300ERs (121 estão ativos) têm em média 8,5 anos. A divisão de carga da companhia aérea também consiste inteiramente de widebodies, ou seja, 11 777-200Fs. 10 são ativos e sua idade média é de 8,3 anos.

A Virgin Atlantic do Reino Unido é outra companhia aérea cuja frota consiste exclusivamente em projetos de dois corredores. Como a Emirates, historicamente voou aeronaves menores, como Airbus A320s em serviços regionais com a marca Virgin Atlantic Little Red . Ela também operou brevemente um serviço alimentador de Maastricht, Holanda, para sua base em Gatwick em Londres, usando turboélices Vickers Viscount .

Hoje, os dados da ch-aviation mostram que a frota all-widebody da Virgin Atlantic é composta por designs de Airbus e Boeing. Em termos de fabricante de aviões do Reino Unido, ele voa 17 787-9 Dreamliners. Todos esses aviões são ativos e têm idade média de 5,6 anos.

Os Airbus A350 da Virgin Atlantic são suas aeronaves mais novas (Foto: Vincenzo Pace)

Quando se trata de designs de Airbus, há um pouco mais de variedade na frota da Virgin Atlantic. Os aviões mais antigos da operadora do fabricante europeu são seus três A330-200s. Todas essas aeronaves, com idade média de 20,3 anos, estão atualmente inativas. Enquanto isso, os 10 A330-300 da companhia aérea (seis estão ativos) têm metade da idade, em média 10 anos.

As aeronaves mais novas da Virgin Atlantic são as sete A350-1000 da transportadora. Esses corpos largos da próxima geração têm uma idade média de apenas 2,3 anos. A Virgin Atlantic deve receber mais cinco, junto com 15 A330neos da linha de produção de A330-900.

Thai Airways International

Na Ásia, a Tailândia também possui uma frota all-widebody. Esta seleção de jatos de corredor duplo pertence à sua companhia aérea, a Thai Airways International (conhecida simplesmente como 'THAI'). Como a Emirates e a Virgin Atlantic, os widebodies da THAI vêm da Airbus e da Boeing.

Os únicos widebodies ativos da THAI são jatos duplos como a família Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Em termos de projetos de fuselagem larga ativa na THAI, o mais numeroso deles é o Boeing 777-300ER. A companhia aérea possui 14 dessas aeronaves em sua frota, das quais oito estão ativas. A idade média deles é de 7,8 anos e a THAI tem mais três exemplares encomendados. Possui também seis 777-200ERs com idade média de 14,6 anos, embora apenas um esteja ativo no momento.

Em termos de aeronaves Boeing mais modernas, a THAI tem um único 787-9 inativo de quatro anos de idade em sua frota, bem como cinco 787-8s. Esses Dreamliners de fuselagem curta têm em média 6,7 ​​anos e três estão atualmente ativos. Quando se trata de designs modernos de Airbus, seis dos 12 A350-900 da THAI estão ativos no momento. Esses jatos duplos têm uma idade média de apenas 4,1 anos.

Widebodies armazenados da THAI

Existem várias famílias widebody em que a THAI colocou todo o seu contingente no armazenamento. Isso inclui seus seis Airbus A380, que têm em média 8,9 anos. Todos os 14 de seus A330-300s estão na mesma situação. Esses jatos duplos têm idade média de 10,7 anos.

A THAI colocou todos os seus quadjets restantes no armazenamento (Foto: Getty Images)

Enquanto isso, o armazenamento também é o estado atual das coisas para os últimos oito Boeing 747-400 da THAI. Tal como acontece com muitas companhias aéreas, a pandemia de coronavírus em curso forçou a THAI a dimensionar sua frota corretamente quando se trata de aeronaves maiores. O grande e envelhecido 747 é o alvo principal para esse procedimento, com os exemplos do THAI atingindo 22,4 anos em média.

Companhias aéreas all-widebody menores

Embora a Emirates, a Virgin Atlantic e a THAI sejam alguns dos principais exemplos de operadoras all-widebody, várias companhias aéreas menores também se enquadram nessa categoria. Uma delas é a Air Tahiti Nui da Polinésia, que voa quatro Boeing 787-9 com idade média de 2,6 anos.

Anteriormente, a Air Tahiti Nui operava apenas A340s, antes de substituí-los por 787s (Foto: Getty Images)

Em outras partes do mundo francófono, a frota da operadora francesa de baixo custo Frenchbee, sediada em Paris Orly, consiste inteiramente de quatro Airbus A350-900. Eles têm em média 3,6 anos. Ela também planeja adicionar o maior -1000, que acomodará até 488 passageiros!

Os A350 da Frenchbee têm uma configuração de assentos de alta densidade (Foto: Vincenzo Pace)

Ao lado da França, a Air Belgium, com sede em Bruxelas, em Charleroi, voa sete jatos Airbus, todos eles widebodies. Quatro (todos ativos) são A330-200Fs, com idade média de 6,2 anos. Enquanto isso, seus A340-300s de transporte de passageiros são um pouco mais velhos, com 14 anos em média. A Air Belgium opera três desses quadri-jatos, dos quais dois estão ativos.

A Air Belgium planeja substituir dois A340 pelo A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

AirAsia X: uma companhia aérea all-widebody por enquanto

Finalmente, chegamos à companhia aérea de baixo custo da Malásia, AirAsia X. Os dados da ch-aviation mostram que a frota de 22 aeronaves desta companhia aérea com base em Kuala Lumpur consiste inteiramente de Airbus A330-300s. Esses dois jatos têm em média 9,9 anos, embora apenas dois estejam ativos no momento.

Apenas dois dos 22 A330-300s do AirAsia X estão atualmente ativos (Foto: Getty Images)

Daqui para frente, o AirAsia X também tem encomendados 78 Airbus A330-900s. Essas aeronaves da série 'neo' ajudarão a modernizar as operações do LCC da Malásia. No entanto, também está definido para receber 30 A321XLRs, o que fará com que sua frota perca o status de all-widebody.

A história por trás de um dos aviões mais estranhos da Segunda Guerra Mundial

A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe
apresentava asas viradas para a frente

Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.

Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em vôo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.

Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.

Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.

Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers

A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão. A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.

A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo. No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um pára-quedas drogue lançado do cone de cauda.

Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência
de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada

Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter. Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.

Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.

Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil. A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,

A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos. A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.

A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.

Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aviation History)

Aconteceu em 19 de setembro de 1989 - Voo 772 da UTA - Explosão terrorista a bordo

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.

Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.

Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.

As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 ​​nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos , 7 americanos , 5 camaroneses , 4 britânicos , 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 

Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta

Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 19 de setembro de 1976: Voo 452 da Turkish Airlines - Pousando 97 km antes da pista

Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia. 

Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 . O voo 452 transportava 146 passageiros e 8 tripulantes. O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz e o engenheiro de voo era Ahmet Bursali.

A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos

O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia. 

Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya.

Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC). 

O ATC perguntou à aeronave onde ela iria pousar e avisou que ela ainda não estava na região e não podia ser vista no radar nem a olho nu. 

Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.

Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total. 

No entanto, a aeronave fortemente carregada atingiu a encosta de uma colina em Karatepe com sua asa direita e caiu na província de Isparta, 97 km  (60 milhas) ao norte do aeroporto de destino devido a um erro do piloto na aproximação resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo.

Até o momento, este é o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu na Turquia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Avião antigo era ligado com ‘tiro’ parecido com o de espingarda calibre 12

(Foto: Imperial War Museum)

A maneira de fazer um avião decolar evoluiu com o tempo. Desde os acionamentos manuais, com os gritos de "contato", até os sistemas eletrônicos atuais, cada um refletia a realidade de seu tempo e de cada máquina.

A partir da década de 1930, alguns modelos passaram a utilizar um método um pouco fora do usual para os padrões atuais para serem ligados. Com o passar dos anos, aeronaves como o Hawker Typhoon, English Electric Canberra e o Supermarine Spitfire tiveram seu acionamento desenvolvido para ser feito com um "tiro" de um cartucho explosivo.

Esse dispositivo é bem similar ao cartucho de uma espingarda calibre 12, mas com uma potência maior e sem o projétil metálico. Esse cartucho utilizado era preenchido com cordite, um explosivo similar à pólvora comum, e que fornecia a energia para o motor começar a girar quando acionado.

Esse sistema se destacou à época por ser fácil de usar e tornar o acionamento do avião mais rápido, o que é fundamental na aviação militar.

Funcionamento

Como nos motores de um carro, é preciso um impulso inicial para o motor a combustão começar a funcionar. Nos automóveis, isso é feito geralmente por um motor de partida elétrica. Nos aviões, é possível utilizar, além de um sistema elétrico, o acionamento manual, com ar comprimido ou com esse mecanismo explosivo. 

Ele é chamado de Coffman Starter, ou sistema de partida Coffman. Com a ignição do conteúdo do cartucho, os gases se expandem e acionam um sistema de engrenagens ligado ao eixo do motor, que o faz começar a girar quando acionado. 

É como o motor de partida do carro, só que, no lugar da eletricidade, ele é acionado e começa a rodar com os gases da queima do conteúdo do cartucho. 

Todo o acionamento era feito pelo piloto, que, com um sinal elétrico diretamente da cabine de comando poderia iniciar a queima da cordite e acionar o motor. 

Foi alternativa à partida elétrica

Esse mecanismo de arranque foi batizado em homenagem ao seu criador, Roscoe Alexander Coffman, que o desenvolveu no começo dos anos 1930. Ele se mostrava uma alternativa aos motores de partida elétrica, já que, em áreas mais remotas, poderia não haver eletricidade ou baterias reservas caso a instalada no avião falhasse. 

Além disso, as baterias necessárias à época para iniciar os aviões maiores eram muito grandes e pesadas. Isso aumentava o peso da aeronave, o que tornava a operação mais custosa. Não há registros do Coffman Starter em aviões comerciais. Ele é encontrado, principalmente, em aviões militares do meio do século passado. 

Os cartuchos eram acomodados em uma espécie de culatra, como o tambor de uma arma, e eram acionados de acordo com a necessidade de partida do avião.

Uso cresceu quando aviões ficaram maiores

Esse sistema foi ganhando espaço com o passar dos anos, com o aumento do tamanho dos motores. No início, os aviões eram menores, e dava para serem acionados manualmente, ou com menos energia das baterias. 

Após um certo tempo, isso se tornou impraticável, sendo necessário desenvolver outro jeito de ligar o avião. Como seu uso tornava o acionamento da aeronave mais rápido do que outras maneiras à época, ele se mostrou vantajoso no meio militar. 

Como os aviões que utilizavam o sistema ficavam prontos para decolar mais rapidamente, essa funcionalidade foi usada como um trunfo durante a Guerra Fria (1947-1989). Isso servia para demonstrar a superioridade das forças aéreas dos países envolvidos na disputa em caso de emergência ou retaliação. 

Foi usado também em tratores

O sistema de arranque Coffman não servia apenas para aviões. Sua funcionalidade acabou sendo levada para o acionamento de motores a diesel em alguns tratores e outros motores mais pesados. 

No filme O Voo da Fênix (1965, com refilmagem em 2004), é possível entender o uso do dispositivo e sua importância. Na história, um avião que caiu no meio do deserto tem de voltar a funcionar e, junto a todas as outras dificuldades, não há muitas cargas para dar ignição no motor.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O primeiro Papa a viajar de avião

Antes do Concílio Vaticano II, os Papas raramente deixavam Roma.

Paulo VI foi o primeiro Papa a viajar de avião, o primeiro a deixar a Itália desde 1809 e o primeiro a visitar todos os continentes.

Ele fez visitas pastorais a Uganda (a primeira vez na história que um Papa viajou à África) e às Filipinas, participou de congressos eucarísticos em Bombaim (Índia) e Bogotá (Colômbia), além de discursar nas Nações Unidas, em Nova York.

Viagens dos Papas

Atualmente, estamos acostumados a ver Papas em turnê pelo mundo. Entretanto, um Papa sair de Roma foi, por séculos, bastante excepcional.

Durante os primeiros 500 anos do cristianismo, os Papas só deixariam Roma se fossem forçados a isso – na maioria das vezes, quando enviados ao exílio pelas autoridades imperiais. De acordo com relatos apócrifos, o Papa Clemente I foi exilado por Trajano e depois martirizado no Mar Negro por volta do ano 99. O Papa Ponciano (230-235) morreu no exílio, na Sardenha. O Papa Cornélio (251-253) também morreu após um ano de exílio em Civitavecchia (a apenas 80 quilômetros de Roma). Mas o exílio dificilmente conta como “viagem”.

Do século VI em diante, encontramos pelo menos três Papas que viajaram de Roma para Constantinopla: Vigílio (em 547), Agatão (680) e Constantino (710). Em 752, o Papa Estêvão II se tornou o primeiro Papa a cruzar os Alpes para coroar Pepino, o Breve. Pio VII fez a mesma coisa (apenas cerca de mil anos depois) para coroar Napoleão. Mas, claro, nenhum deles tinha um avião à sua disposição.

João Paulo II e Paulo VI

João Paulo II, de fato, fez mais viagens pastorais do que todos os seus predecessores juntos: ele viajou aproximadamente 721.050 milhas, o que é mais ou menos o equivalente a 31 viagens ao redor do globo.

Mas é Paulo VI quem ainda detém não só o título de primeiro Pontifíce a viajar de avião, mas também o de ser o primeiro a viajar para fora da Europa. Suas viagens deram o exemplo para seus sucessores (João Paulo II, Bento XVI e Francisco), que continuaram fazendo jornadas apostólicas.

Via Aleteia

Fake News: "Pilotos de avião (da Gol e da British) morrem por causa da vacina contra Covid-19"

Boato – Pilotos, copilotos e comissários de avião da Gol e British Airways morreram por tomarem a vacina contra a Covid-19.

Tão preocupante quanto o novo coronavírus, é a hesitação de muitas pessoas em se vacinar. A verdade é tanta que, em 2019, antes mesmo da pandemia, a Organização Mundial da Saúde (OMS) já classificava o receio em se vacinar como uma das dez ameaças à saúde pública global. Em meio à desconfiança, os boatos que circulam sobre o assunto potencializam o medo de que a vacina não seja segura.

O último que circula online aponta para uma tragédia: pilotos de avião mortos por causa da vacina contra a Covid-19. A mensagem que viralizou online conta que dois comandantes, um comissário e um copiloto da Gol enfartaram após serem imunizados contra a Covid-19. Desses, dois não resistiram e morreram. O texto informa ainda que os pilotos da British estão em “crise” após a informação de que quatro pilotos recém vacinados morreram. Leia o que diz a mensagem:

"31 de Agosto Comandante da Gol infarta pousando aeronave na Cidade de Cascavel. Levado ao hospital colocou Stents, passa bem. 05 de Setembro Comissário da Gol após retornar do vôo tem infarto fulminante e infelizmente não resistiu 05 de Setembro Co-Piloto da Gol passa mal, infarta, buscou atendimento médico, passa bem. 06 de Setembro Comandante da Gol passa mal AVC e infelizmente nao resiste. Todos na casa dos 40 anos e vacinados. Os pilotos britânicos estão em crise com a Britsh airways por que souberam que morreram quatro pilotos que haviam sido recém vacinados e eles não haviam sido avisados. Lembrando: os pilotos passam por exames rigorosíssimos de saúde a cada seis meses e tem que estar 100% saudáveis para poderem voar."

Lógico que isso foi negado pelos meios de checagem de notícias tradicionais no caso a Reuters. Deram a clássica desculpa: as causas da morte não tem nada a ver com a vacina. Entretanto, na suas próprias investigações, eles descobriram que não foram só 4 pilotos, mas 41 e naturalmente estão alvoroçados porque em nenhum momento isso foi comunicado a eles.

O mais grave é que não houve nenhuma medida das Autoridades competentes para evitar que os pilotos recém-vacinados pilotassem os aviões nesse período Causando um risco muito grande para os passageiros. Mais surpreendente ainda é que a Espanha e Rússia estão recomendando aos passageiros vacinados para COVID-19 que não voem, porque têm risco aumentado de formação de coágulos sanguíneos e trombose durante o voo. Ou seja, você tem que vacinar para voar e agora não pode voar porque foi vacinado. Deu pra entender?

Pilotos de avião (da Gol e da British) morrem por causa da vacina contra Covid-19?

A mensagem gerou muito burburinho nas redes sociais e em grupos de WhatsApp anti-vacinas, mas o que nem todos sabiam é que as histórias nada tem a ver com os efeitos colaterais da vacina.

Ao bater o olho na mensagem, alguns detalhes chamaram atenção. O primeiro está nas características da mensagem, que é vaga, alarmista e não cita fontes confiáveis. O segundo está no histórico de boatos sobre vacinas e seus efeitos colaterais (leia aqui, aqui e aqui).

É óbvio que neste caso não há outro caminho senão buscar pelos casos. Pois bem, o primeiro caso narrado, que aconteceu em Cascavel, é real, mas não há qualquer relação com a vacina. No dia 31 de agosto de 2021, o voo G31181, da Gol, foi cancelado após o piloto, de 45 anos, sentir fortes dores na região torácica. Segundo o Portal Catve, a aeronave, oriunda da cidade paulista de Guarulhos, pousou por volta das 11h, após o piloto passar mal.

Nos três casos seguintes, do comissário, copiloto e comandante, não encontramos nada sobre o assunto. Ao buscar por mortes de pilotos nos últimos dias, encontramos o caso do ex-piloto de motociclismo, Jorge Lis, que morreu de Covid-19 no dia 8 de setembro de 2021. Jorge, que se negou a vacina, estava internado há 45 dias em uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) por conta da doença.

Voltando ao boato, no caso dos quatro pilotos da British Airways, descobrimos que o alerta é fruto de uma fake news já desmentida. Na época, a própria companhia desmentiu o boato de que quatro de seus pilotos teriam morrido devido a reações da vacina contra a Covid-19. A British Airways confirmou a morte dos pilotos e informou que nenhuma das mortes estavam ligadas a vacinas.

A Reuters e Politifact, agências gringas de fact-checking, também desmentiram a informação. Segundo a Reuters, o boato se espalhou com um áudio em que um sujeito diz que “um amigo que é piloto BA” e explica que “as coisas estão ficando loucas depois que os pilotos faleceram”. A agência questionou a companhia, que informou que a informação não procede.

Resumindo: nenhum piloto de avião da Gol ou da British morrem por causa da vacina contra Covid-19. A história é fruto da soma de muito alarmismo, falta de informação e fake news, inclusive, já desmentidas.

Via boatos.org