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Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)
“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.
“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”.
E o resto é história.
Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Uma empresa chinesa, a Guangxi Beibu Gulf Airlines, cancelou um voo após um passageiro jogar um punhado de moedas no motor de um avião para dar sorte. Em um comunicado divulgado, a companhia aérea disse que funcionários do aeroporto notaram moedas no chão sob o motor em uma inspeção antes da decolagem.
(Crédito da imagem: Guangxi Beibu Gulf Airlines)
O homem, identificado apenas pelo sobrenome Wang na postagem, admitiu que jogou um punhado de moedas na direção do avião, segundo o Times Now Digital. Ele foi então preso pela polícia.
As autoridades conseguiram recuperar todas as seis moedas, que o homem embrulhou em papel vermelho para dar sorte, mas a companhia aérea decidiu cancelar o voo GX8814 de Weifang para Haikou, nas províncias chinesas de Shandong e Hainan, para garantir a segurança dos passageiros. Quase 150 passageiros foram escoltados para fora do vôo, que foi adiado até o dia seguinte.
Moedas da sorte
Nos últimos anos, vários cidadãos supersticiosos foram presos e acusados na China por atirar moedas em aviões para dar sorte.
Em fevereiro de 2019, o chinês Lu Chao, 28, jogou um punhado de moedas no motor de um avião ao embarcar para sua primeira viagem de avião no aeroporto Anqing Tianzhushan, na província de Anhui, de acordo com a BBC.
As autoridades encontraram as moedas no solo, sob o motor, durante uma inspeção pré-voo, e impediram o voo da Lucky Air, uma companhia aérea de baixo custo. Os funcionários do aeroporto realizaram uma série de verificações de segurança, mas os passageiros foram forçados a esperar por um voo substituto para iniciar a viagem.
Lu foi acusado de perturbar a ordem pública e detido por 10 dias. Lu argumentou no tribunal que as companhias aéreas deveriam deixar claro aos passageiros que não deveriam jogar moedas no motor. Posteriormente, um juiz multou Lu em US$ 17.600 para indenizar a companhia aérea pelo incidente.
O embarque de passageiros sentados na parte de trás da aeronave primeiro - uma mudança da era Covid introduzida pela Delta Air Lines, entre outras empresas aéreas, para reduzir o risco de infecção - na verdade aumenta a chance de pegar o vírus em 50%, mostrou um estudo científico.
O risco maior vem do contato mais próximo entre os passageiros nas mesmas fileiras que se aglomeram no corredor enquanto guardam suas bagagens.
A Delta adotou o embarque direto para "minimizar o contato com outros clientes", de acordo com seu site, embora a companhia aérea dos EUA embarque apenas 10 passageiros por vez. A mudança ocorreu entre várias em todo o setor - incluindo o bloqueio dos assentos intermediários - para persuadir os passageiros de que é seguro voltar a viajar de avião.
Cientistas de instituições como a University of West Florida e a Florida State University simularam 16.000 movimentos possíveis de passageiros para o estudo. "As novas políticas não melhoram as antigas em nenhuma situação", disseram eles.
O risco de exposição ao vírus poderia ser reduzido impedindo as pessoas de usar os compartimentos superiores de armazenamento e embarcando os passageiros em assentos na janela antes dos assentos no corredor, de acordo com o estudo.
Baseado em fatos reais, o filme retrata o incidente com o avião da Aloha Airlines que perde uma boa parte de sua fuselagem durante o voo e é forçado a realizar um pouso de emergência no Havaí, em 28 de abril de 1988.
No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência.
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.
A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.
A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.
Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés).
Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m.
À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés).
À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel.
A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel.
A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70.
Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.
A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu.
Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.
A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:
a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;
b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;
c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:
- descer abaixo da altitude mínima de segurança;
- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;
- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;
Segundo a Polícia Rodoviária Estadual, estavam na aeronave um instrutor e um aluno; pouso teria sido feito após falhas no motor. Ninguém ficou ferido.
O monomotor Cessna 150L, prefixo PT-SKG, do Aeroclube de Fernandópolis, fabricado em 1971, fez um pouso de emergência na altura do quilômetro 561 da Rodovia Percy Waldir Semeguini, em Fernandópolis (SP), na manhã desta quarta-feira (28).
Segundo a Polícia Rodoviária Estadual, o pouso de emergência ocorreu depois que o monomotor do Aeroclube de Fernandópolis (SP), utilizado em instruções de voo, teria apresentado falhas no motor.
Ainda de acordo com a polícia, a aeronave pousou no gramado às margens da rodovia. Estavam no monomotor um instrutor, que pilotava o avião, e um aluno.
Ninguém ficou ferido e o trânsito não precisou ser interditado. O caso foi informado aos órgãos de aviação nacional.
Por G1 / Diário da Região / ANAC - Fotos : Votuporanga Tudo / Diário da Região
A Boeing divulgou os resultados financeiros referentes ao primeiro trimestre de 2021, com uma receita de US$ 15,2 bilhões, queda de 10% em relação ao mesmo período do ano anterior, influenciada principalmente por um número menor de entregas do B787 e do próprio volume de serviços comerciais, mas parcialmente compensado por mais entregas do B737 MAX.
O fluxo de caixa operacional por sua vez foi de US$ 3,4 bilhões, enquanto a carteira de pedidos firmes (backlog) chegou a US$ 364 milhões, com mais 76 pedidos. Já o prejuízo líquido do fabricante chegou a US$ 561 milhões no 1T21, relativamente menor em comparação aos US$ 641 milhões perdidos no 1T20.
A receita apenas de aeronaves comerciais no primeiro trimestre caiu para US$ 4,3 bilhões, afetada por um menor volume de entregas do B787, mas parcialmente compensadas por mais entregas do B737. Desde a aprovação da FAA para o retorno do B737 MAX ao serviço, em novembro de 2020, a Boeing entregou mais de 85 aeronaves do modelo e 21 companhias aéreas já retornaram suas frotas ao serviço, voando com segurança em mais de 26 mil voos regulares.
Dados do 1° trimestre de 2021
A empresa também retomou as entregas de 787 no final de março, após análises abrangentes para garantir que cada avião atenda aos mais altos padrões da empresa. Com relação ao irmãos mais novo, a empresa espera entregar o primeiro 777X no final de 2023. Conforme anunciado anteriormente, a taxa de produção combinada do 777/777X está em transição para duas aeronaves por mês.
“Estou orgulhoso de nosso progresso no primeiro trimestre, à medida que continuamos a transformar nossa empresa, fortalecer nossos processos de segurança e apoiar investimentos essenciais para o nosso futuro”, disse o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun. “Enquanto a pandemia global continua desafiando o ambiente geral do mercado, vemos 2021 como um ponto de inflexão chave para nossa indústria, à medida que a distribuição de vacinas se acelera e trabalhamos juntos no governo e na indústria para ajudar a permitir uma recuperação robusta”, completou.
Turboélice regional para 19 passageiros foi projetado pela Embraer em parceria com a fabricante argentina FMA.
Reza a lenda que a Embraer tem uma “bola de cristal” escondida na fábrica em São José dos Campos (SP) onde os projetistas e diretores da empresa descobrem as oportunidades certas de investimento. Todos os produtos da fabricante, dos jatos executivos e comerciais até os aviões militares ou de uso agrícola, são referências no mercado.
No entanto, houve uma ocasião em que a Embraer errou em suas previsões. Foi o caso do CBA-123 Vector, uma aeronave com design exótico e proposto para ser o substituto do EMB-110 Bandeirante, o primeiro avião lançado pela fabricante brasileira.
No início de 1986, os presidentes José Sarney, do Brasil, e Raul Afonsin, da Argentina, assinaram um acordo de cooperação para ampliar parcerias em diversas áreas entre os dois países. Aproveitando esse estimulo de intercâmbio, a Embraer contatou as autoridades aeronáuticas argentinas e sugeriu o desenvolvimento de um novo avião comercial.
Os argentinos toparam a ideia e, em maio de 1987, a Fabrica Militar de Aviones (FMA), sediada em Córboba, se uniu à Embraer para projetar e construir uma nova aeronave comercial.
A Embraer já tinha um esboço do avião, que ela chamava de EMB-123. O avião seria o terceiro membro do “Projeto 12X”, iniciado com o EMB-121 Xingu e seguido pelo EMB-120 Brasília. Porém, para demonstrar a associação entre as fabricantes dos dois países, a aeronave foi renomeada como CBA-123, com a sigla CBA significando Cooperação Brasil-Argentina.
A carga de trabalho do projeto, orçado em US$ 300 milhões, foi dividida na proporção de 70% para a Embraer e 30% para a FMA. Também foi acertado que seriam criadas duas linhas de montagem da aeronave, uma em São José dos Campos e outra em Córdoba.
Em contato com a reportagem, Alcindo Amarante, ex-gerente de Serviços de Engenharia do Departamento Técnico da Embraer, relatou que o CBA-123 foi projetado para ser um avião revolucionário. “O CBA-123 era muito melhor do que seus concorrentes, que eram pouco ou nada melhores que o antigo Bandeirante. Ele certamente seria revolucionário na aviação regional.”
Avião diferente
O CBA-123 foi desenvolvido para operar nos segmentos de acesso da aviação regional. A cabine pressurizada poderia receber até 19 passageiros e o alcance de voo chegava a 1.872 km, voando a velocidade de cruzeiro de 612 km/h. Mas o que mais chamava atenção nesse avião eram os seus motores turboélice na configuração “pusher” (impulsora) e com hélices hexapás.
“As hélices posicionadas atrás do motor permitiam um bom acesso à porta do bagageiro. Isso também nos permitiu criar uma asa aerodinamicamente mais eficiente, reduzindo o nível de ruído interno na cabine, já que os motores ficavam a quase 4 metros de distância da última fileira de assentos. O CBA-123 também era um show de tecnologia na época, com uma cabine de comando totalmente digital”, explicou Amarante.
Enquanto os primeiro protótipo da aeronave eram construídos, a FMA passou por uma reestruturação e passou a se chamar Fabrica Argentina de Materiales Aeroespaciales (FAMA). A despeito de todo entusiasmo, o ex-engenheiro da Embraer contou que os argentinos não avançavam tão rápido como seus colegas brasileiros.
“Demos a fuselagem central para eles fazerem, deixando a parte dianteira, com o cockpit, e a traseira, com motores e empenagens, para nós. Não foi uma boa escolha. Os argentinos custaram a engrenar no projeto. Tivemos que ajudá-los enviando um time de projetistas para completar os desenhos e não atrasar o voo. Não fosse por isso, o CBA-123 poderia ter decolado ainda no final dos anos 1980.”
Superado os atrasos, o primeiro protótipo da aeronave decolou em 18 de julho de 1990 do aeroporto de São José dos Campos. “O CBA-123 voou exatamente como o planejado e confirmou todas as nossas expectativas”, contou Amarante.
Poucos dias depois, em 30 de julho de 1990, o avião foi oficialmente apresentado numa cerimônia na sede da Embraer que teve a presença dos presidentes do Brasil, Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem. Nesse dia, também foi confirmado o nome Vector, selecionado por meio de um concurso popular.
Para seguir com o desenvolvimento, a Embraer e a FAMA planejaram a construção de mais dois protótipos para testes de voo, mas apenas um desses modelos, fabricado pela Embraer, foi concluído e voou. “Enviamos todos os componentes para os argentinos finalizarem o terceiro protótipo, mas eles nunca terminaram o avião”, relembra o ex-engenheiro da Embraer.
“O mercado adorou o CBA 123. Quando aconteceu a apresentação já havia 130 encomendas, a maioria de empresas dos Estados Unidos. Ainda não eram pedidos firmes por causa de uma indefinição no preço final da aeronave, causada basicamente por fornecedores de equipamentos eletrônicos. Sabendo da situação financeira delicada da Embraer, eles exigiam pagamentos adiantados e cobravam preços mais altos. Foi o que criou a fama do CBA-123 ser um avião muito caro. As pesquisas de mercado mostraram oportunidades para vender 400 aviões em pouco tempo”, conta Amarante.
Privatização da Embraer 'matou' o CBA-123
Ao mesmo tempo em que desenvolvia o CBA-123, a Embraer também começava a traçar seus primeiros planos para criar seu primeiro avião comercial com motores a jato, que mais adiante tomaria forma com o lançamento do ERJ-145.
“Quando o Ozires Silva (fundador da Embraer) voltou ao comando da Embraer, em 1992, para privatizá-la, ele quis parar o ERJ-145 e finalizar a certificação do CBA-123, que estava no meio do caminho, para faturar o mais cedo possível. Mas o pessoal da Embraer Aircraft Corporation, nossos representantes nos EUA, fizeram as contas e mostraram que o ERJ-145 não podia parar. Era um mercado imperdível. Não se comparava ao do CBA. A Embraer não tinha dinheiro para tocar os dois projetos ao mesmo tempo. Então, a decisão foi parar o CBA-123”, contou Amarante. “Foi uma tristeza, era um tremendo avião, mas foi uma decisão acertadíssima.”
Em 1991, o projeto foi paralisado. O CBA-123 demandava elevados investimentos, algo que nem a Embraer nem a FAMA poderiam fazer naquele momento. Outro agravante foi a crise do petróleo de 1990, tornando a operação do Vector pouco competitiva. Esses fatores, combinados à exigência do mercado de aviação regional por aviões de maior capacidade e com motores a jato, inviabilizou a continuidade do programa, que foi oficialmente finalizado em 1992.
O CBA-123, contudo, trouxe valiosos ensinamentos para a Embraer. “Boa parte do projeto foi aproveitada para dar continuidade ao desenvolvimento do ERJ-145, que é basicamente um CBA-123 com fuselagem esticada e motores a jato. O ERJ-145 foi a 'joia' da privatização da Embraer e elevou a empresa ao posto de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing”, salientou Amarante. “Não considero o CBA-123 um fracasso, foi um projeto extremamente importante em termos de aprendizado.”
Protótipos preservados
Os dois protótipos do CBA-123 construídos pela Embraer estão preservado em duas localidades. O primeiro modelo a alçar voo, com matrícula PT-ZVE, foi transferido ao Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos, e o modelo PT-ZVB foi enviado para o Museu Aeroespecial (MUSAL), em Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Em 2013, a estrutura do CBA-123 fabricado pela FAMA foi montada e colocada em exibição na entrada do Departamento de Aeronáutica de Universidade de Córdoba.
Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business
Embora o mais recente problema potencial com o 737 MAX da Boeing não tenha nada a ver com os problemas que o mantiveram fora do ar por cerca de 20 meses, ele ainda pode causar estragos significativos no planejamento das companhias aéreas. Muitas das companhias aéreas com aviões afetados pela recomendação de segurança emitida há algumas semanas estão localizadas em países que ainda não foram certificados novamente. Outros foram, mais uma vez, forçados a aterrar grande parte de suas frotas 737 MAX.
Quase meia dúzia de operadores são afetados por um possível problema elétrico nos jatos 737 MAX da Boeing, alguns mais do que outros (Foto: Getty Images)
Total de 106 aviões na lista
Em 9 de abril, a Boeing anunciou que havia feito uma recomendação de segurança para 16 operadores do 737 MAX devido a um problema elétrico identificado em algumas aeronaves. Várias companhias aéreas imediatamente aterraram alguns de seus 737 MAXs para inspeção e possíveis correções para garantir caminhos de aterramento suficientes para um componente do sistema elétrico.
Na semana passada, a Federal Aviation Administration (FAA) avisou aos reguladores internacionais que um total de 106 aviões foram afetados pelo problema potencial. Setenta e uma dessas aeronaves estão registradas nos Estados Unidos.
“Todos esses aviões permanecem no solo enquanto a Boeing continua desenvolvendo uma solução proposta”, disse a FAA, conforme relatado pela Reuters.
A administração acrescentou ainda que, de acordo com a investigação da Boeing, as partes afetadas em questão foram a unidade de controle de energia em espera, um painel de disjuntores e o painel de instrumentos principal. Mas quais companhias aéreas estão voando nos aviões aos quais a FAA se referia?
Todos os maiores operadores do US MAX aterraram grande parte de suas frotas (Foto: Getty Images)
América do Norte
A maior operadora de 737 MAX do mundo, a Southwest Airlines, confirmou que 30 de seus 737 MAX 8 aviões foram afetados, igualando aproximadamente a metade de sua frota do tipo. A American Airlines retirou 17 de seus 24 do mesmo modelo, enquanto a United Airlines interrompeu 16 de seus 30 Boeing 737 MAX 9s.
Outra companhia aérea norte-americana afetada pelo problema potencial é a WestJet canadense. A recomendação foi em relação a apenas um dos 14 737 MAX 8 da companhia aérea.
A transportadora com sede em Calgary disse à CBC que tinha sido, “…notificado sobre um possível problema de produção com uma de suas aeronaves 737 MAX e retirou a aeronave afetada de serviço para inspeção subsequente. Qualquer manutenção, se necessária, será concluída antes que a aeronave volte ao serviço.”
A outra transportadora canadense de lazer, Sunwing Airlines, também é afetada pelo potencial problema elétrico. Embora não esteja claro quantos dos seis 737 MAXs da companhia aérea se enquadram na categoria, todos estão estacionados, junto com todos, exceto dois, da frota de 18 aviões da companhia aérea.
Quase metade da frota da companhia aérea afetada Cayman Airways é composta por 737 MAXs (Foto: Boeing)
América do Sul e Caribe
Na América do Sul, a FAA mencionou a COPA Airlines e a GOL Linhas Aéreas como companhias aéreas que precisam inspecionar os circuitos de suas aeronaves. A COPA voa 13 MAX 9s , sete dos quais estão atualmente listados como estacionados. Os respectivos números para a GOL são oito e um, mas do modelo MAX 8.
Duas companhias aéreas caribenhas também são afetadas pela recomendação da Boeing. Cayman Airways opera três 737 MAX 8s. Com apenas sete aeronaves no total, ter que estacionar pelo menos um avião pode ser desastroso para o planejamento. Embora não haja muitas informações sobre os Valla Jets, além de que está incorporado nas Bermudas, também está na lista de companhias aéreas afetadas pela FAA.
Europa
Na Europa, a Icelandair, a italiana Neos Air, a especialista em lazer TUI e a Turkish Airlines também estão na lista. O primeiro possui cinco 737 MAX 8s e um MAX 9 em sua frota. Todos, exceto um dos primeiros, estão estacionados no momento. A Neos tem dois dos MAX 8, ambos aterrados, enquanto a TUI tem seis dos seus 19 MAX 8s ativos. A Turkish Airlines tem 11 MAX 8s e um MAX 9. Apenas dois dos primeiros estão ativos no momento.
A SpiceJet está na lista da FAA, mas, no momento, não impacta as operações da companhia aérea (Foto: Boeing)
Ásia
Na China, as operadoras com jatos afetados incluem Shandong Airlines e Xiamen Airlines com sete e dez 737 MAX 8s, respectivamente. Os aviões estão todos estacionados, não devido a inspeções, mas porque a Administração de Aviação Civil da China ainda não permitiu que o MAX retorne ao serviço. O leasing Minsheng também está incluído na lista da FAA.
Enquanto isso, na Índia, a segunda maior transportadora do condado, a SpiceJet, também está entre aquelas com aviões afetados pelos desenvolvimentos do MAX deste mês. No entanto, como a Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia ainda não recertificou o 737 MAX, não há alterações nos 13 aviões MAX 8 da companhia aérea.
A transportadora regional SilkAir da Singapore Airlines, vítima da crise em curso, também está na lista de transportadoras que precisam verificar seus aviões. A companhia aérea traz seis aviões 737 MAX 8 para sua fusão com sua companhia aérea-mãe, todos os quais estão atualmente em solo, aguardando o desembarque e, geralmente, tempos melhores.
O Pentágono confirmou a autenticidade do vídeo e disse não haver identificado qual objeto aparecia nele. Isso foi suficiente para muita gente achar que, finalmente, havíamos registrado pela primeira vez uma nave alienígena visitando nosso planeta. Mas conforme veremos aqui, as pirâmides voadoras daquele vídeo são na verdade, artefatos ópticos, tão fáceis de reproduzir que você mesmo pode criar o seu próprio vídeo autêntico de um OVNI.
Para isso, você vai precisar de:
Uma câmera que tenha uma lente com boa abertura, ou um celular com uma dessas lentes que acoplam no aparelho,
Fita isolante preta,
Uma tesoura, e
Um avião.
Calma. O avião não precisa ser seu e você nem precisa sequestrá-lo. Só precisamos que ele passe próximo a você durante a noite.
Corte pedaços de fita isolante e cole na frente da lente, deixando apenas uma abertura triangular. Com isso, está pronto seu dispositivo de gravação de OVNIs.
Se sua câmera tiver lente com controle de abertura, configure ela para a maior abertura. Dessa forma, se você apontar a câmera para um ponto de luz e desfocar a lente, verá uma “mágica” acontecer: os pontos de luz tornam-se triângulos, iguais as pirâmides voadoras filmadas na costa americana.
Agora, é só esperar passar o avião, com suas luzes piscando e filmar ele com a lente fora de foco. Não é difícil perceber que as luzes do avião piscam de forma idêntica ao vídeo dos OVNIs. Isso porque seguem um padrão internacional da aviação.
Frame do vídeo de um avião feito com o “dispositivo de gravação de OVNIs” (à esquerda) e frame do vídeo do suposto OVNI registrado na costa oeste americana (à direita)
Obviamente que haverá diferenças nos vídeos porque o vídeo americano foi feito provavelmente com uma câmera de visão noturna, muito mais sensível e cara também. Esse tipo de equipamento utiliza um tubo intensificador de imagem, que consiste basicamente de um dispositivo que capta os fótons e os converte em elétrons, que são amplificados e bombardeados em uma tela de fósforo, que transforma de volta esses elétrons em fótons, mas em uma intensidade maior que captada. Este tubo pode ser acoplado em um binóculo ou monóculo para observação direta, ou em uma câmera, entre a lente e o sensor. A imagem de saída desse tubo é monocromática e esverdeada, da mesma forma como mostrada no vídeo liberado pelo Pentágono.
Funcionamento de um tubo intensificador de imagem (Crédito: HowStuffWorks)
Outra diferença é que o provável avião no vídeo do USS Russel parece bem mais alto, mas ainda assim aparece bem luminoso no vídeo graças ao tubo intensificador que torna o equipamento bem mais sensível. Muitas vezes, a sensibilidade é tão alta que chega a ofuscar a imagem facilmente. Isso leva, em alguns casos, os operadores dessas câmeras a cobrir parcialmente a entrada de luz com fita isolante, da mesma forma como orientamos aqui nesse texto, e isso pode ser a causa do artefato triangular observado no vídeo.
O fenômeno óptico que produz esse artefato é conhecido pelos fotógrafos como bokeh, e é utilizado para destacar objetos ou áreas de interesse, desfocando outras partes da imagem. Quanto maior a abertura da lente, maior o bokeh, e cada ponto de luz fora de foco, se torna um disco, ou, assume a forma da abertura do anteparo que bloqueia a passagem da luz através da lente.
Exemplo da aplicação do bokeh em uma árvore de Natal (Crédito: Wikimedia/Rushilf)
Esse anteparo, geralmente é o diafragma da lente, cuja forma depende basicamente da quantidade de lâminas que ele tem. A maioria das lentes tem um diafragma de 6 lâminas, que gera um bokeh hexagonal. Outras têm 15 lâminas com um bokeh praticamente circular. Mas também existem lentes outras quantidades de lâminas menos comuns, inclusive algumas com diafragma de 3 lâminas, gerando um padrão triangular de bokeh.
Lente Pentacon 2.8/135 com diafragma de 15 lâminas (Crédito: Wikimedia/Edal Anton Lefterov)
Independente de como ele foi gerado, o efeito do bokeh é identificado facilmente por qualquer fotógrafo mais experiente que analise o vídeo dos OVNIs. Tanto que isso foi percebido de forma independente por várias pessoas ao redor do mundo, como o norte-americano Mick West, e o brasileiro Alexsandro Mota. Uma das evidências é que duas estrelas aparecem na imagem com o formato triangular e na mesma orientação que os triângulos do possível avião.
Suposto OVNI e estrelas no vídeo liberado pelo governo americano (Crédito: USNavy)
Então podemos afirmar que o objeto filmado era, sem dúvida, um avião? Não, mas considerando que a região onde o registro foi feito tem um tráfego aéreo bastante intenso, podemos afirmar que a probabilidade do USS Russell ter filmado apenas um avião fora de foco é muito grande.
Se não temos certeza que é um avião, há uma chance de ser uma nave alienígena? Não. Talvez possa ser um helicóptero ou um drone. Mas a chance de ser uma espaçonave extraterrestre é tão pequena, que para considerarmos ela, deveríamos cogitar também a possibilidade de ser um carro voador do futuro, ou um anjo de luz. Definitivamente, não foi dessa vez.
A aviação comercial moderna está entre as indústrias do mundo mais voltadas para a segurança. Como resultado, felizmente os acidentes são muito raros e, mesmo em caso de falha do motor, a aeronave pode pousar com segurança. Quando alguém ouve falar de incidentes envolvendo falhas de motor, eles geralmente são classificados como contidos ou não contidos. Mas qual é a diferença entre esses termos?
Falhas de motor não contidas são muito mais evidentes visualmente como a desse Antonov An-124. Os destroços que se movem rapidamente podem ser perigosos para as pessoas no solo e, às vezes, até para as que estão a bordo (Foto: Getty Images)
Falhas de motor contidas
De acordo com a Skybrary, a maioria das falhas de motor que ocorrem em aeronaves comerciais contemporâneas são da variedade contida. No entanto, como esses incidentes não são tão notáveis visualmente quanto seus equivalentes não contidos, pode ser que se ouça falar deles com menos frequência.
Uma falha de motor geralmente envolve a desintegração de um ou vários componentes ou a separação do corpo principal do motor. A diferença entre falhas de motor contidas e não contidas é onde esses componentes acabam.
Especificamente, informam os relatórios Skybrary: “Este termo [contido] significa que, mesmo se os componentes se desintegrarem ou se separarem dentro do motor, eles permanecem com segurança dentro da caixa do motor ou saem da caixa do motor através do tubo de escape conforme pretendido pelos engenheiros."
Incidentes de falha de motor fizeram com que a Swiss paralisasse temporariamente sua frota de Airbus A220 em 2019 (Foto: Getty Images)
A capacidade de os detritos saírem pelo tubo de escape é um recurso de segurança comum entre os motores de aeronaves. Isso ajuda a garantir que "a falha de um único motor em uma aeronave multimotor não representará um risco imediato para a segurança dos ocupantes ou da aeronave".
Falhas de motor não contidas
Enquanto isso, a distribuição de detritos em uma falha de motor não contida é muito mais aleatória e perigosa. Nesses casos, os componentes danificados podem se soltar do motor em qualquer direção, em vez de simplesmente sair pelo tubo de escape conforme pretendido. Alguns incidentes serão tão violentos que comprometem a integridade estrutural da própria carcaça do motor.
Segundo a Skybrary: “Uma falha de motor 'não contida' tende a ser violenta e pode ser muito mais séria porque os destroços do motor saem em altas velocidades em outras direções, representando perigo potencial para a estrutura da aeronave pressurizada, motores adjacentes, a integridade do voo sistema de controle e, possivelmente, diretamente para os ocupantes da aeronave.”
Esses incidentes também podem representar um perigo significativo para as pessoas e propriedades no solo se detritos maiores caírem da altitude. No entanto, embora esses incidentes devam ser uma visão incrivelmente alarmante para os passageiros sentados na janela perto do motor afetado, eles, na maioria das vezes, também terminam com uma aterrissagem segura.
Dois incidentes semelhantes
Em uma incrível coincidência, no dia 20 de fevereiro deste ano, destroços de duas aeronaves caírem do céu após a decolagem. O primeiro viu fragmentos de um Boeing 747-400F da Longtail Aviation cair em uma vila holandesa após uma falha de motor depois que ele partiu de Maastricht, causando ferimentos e danos materiais no solo.
Um carro atingido por fragmento de um Boeing 747 em uma vila holandesa
Então, mais tarde, um Boeing 777 da United Airlines com destino a Honolulu sofreu uma espetacular falha de motor após deixar Denver. Ele pousou em segurança, mas não antes de grandes pedaços da carcaça do motor terem caído em jardins e parques no distrito de Broomfield. O NTSB teria enviado uma equipe para examinar os destroços.
Um Boeing 777 da United Airlines sofreu uma falha de motor depois de partir de Denver ontem (Foto: @ speedbird5280 (Hayden Smith) via Instagram)
Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés.
Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave.
O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.
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