Aconteceu em 25 de abril de 1951: Colisão aérea na Flórida - Voo 493 da Cubana de Aviación x Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos EUA

O voo 493 da Cubana de Aviación, era operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T188,  vindo de Miami, na Flórida, para Havana, em Cuba, em 25 de abril de 1951. Um Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos Estados Unidos, o de prefixo 39939, estava em um voo de treinamento por instrumentos nas proximidades da Naval Air Station Key West , Flórida, ao mesmo tempo. As duas aeronaves colidiram no ar sobre Key West, matando todos os 43 a bordo de ambas as aeronaves.

A colisão

Um modelo renderizado do DC-4 da Cubana de Aviación

O voo 493 partiu de Miami às 11h09 daquele dia e foi autorizado a subir a 4.000 pés em direção direta a Key West. 

Aproximadamente dez minutos depois, o SNB-1 decolou do NAS de Key West para o treinamento de instrumentos simulados. Embora o voo não tenha sido liberado para uma altitude ou proa específica, procedimentos padrão de treinamento por instrumentos estavam em vigor. 

Às 11h49, o voo 493, rumo ao sul, e o SNB-1, rumo ao oeste, colidiram sobre o Key West NAS a uma altitude estimada de 4.000 pés.

O DC-4 de quatro motores, com 34 passageiros e cinco tripulantes, mergulhou no oceano a meia milha da costa a uma velocidade estimada de 600 milhas por hora e afundou em águas de 6 metros. 

Um Beechcraft SNB-1 Kansan semelhante à aeronave envolvida na colisão

O avião da Marinha, um Beechcraft bimotor com uma tripulação de quatro pessoas em um voo de treinamento por instrumentos de rotina, se despedaçou ao cair e colidiu três quilômetros a oeste do DC-4.

Os relatos das testemunhas sobre a colisão variam. Lucille Cleary, esposa de um piloto da Marinha, disse acreditar que a cauda do DC-4 estava pegando fogo antes dos aviões colidirem. 

Outros espectadores disseram que não viram fogo em nenhum dos aviões. George e Charles Faraldo, operadores de um serviço aéreo de Key West, ergueram os olhos ao ouvir o barulho da colisão. Eles disseram que a asa esquerda do DC-4 foi cortada em frente ao motor externo.

O avião então entrou em uma espiral apertada, relataram os Faraldos, mas o piloto conseguiu subir com força total. Então, em seguida, mergulhou direto no nariz. Quando caiu, a água saltou tão alto no ar que eles puderam vê-la sobre as copas das árvores no aeroporto.

Embora o avião da Marinha estivesse engajado na prática de voo às cegas, o Capitão RS Quackenbush Jr., oficial comandante da Estação Aérea Naval de Boca Chica, disse que em tais casos "um dos pilotos tem observação visual clara o tempo todo." 

O DC-4 caiu perto da costa da "Pequena Casa Branca", onde o presidente Truman às vezes passava férias. Ele passou três semanas aqui no mês passado.

Centenas de banhistas nas praias ficaram chocados com o barulho explosivo da colisão e viram os aviões mergulharem no mar. O DC-4 espirrou colunas de água a 15 metros de altura. Não havia esperança desde o início de que alguém em qualquer um dos aviões tivesse sobrevivido.

Os barcos de resgate invadiram o local tão rapidamente que o primeiro corpo do avião da Marinha foi recuperado em dez minutos e o primeiro do avião em 15 minutos. Às 23h, mergulhadores da Marinha trouxeram 19 corpos dos destroços submersos do transporte. 

Pouco antes de escurecer, as operações de mergulho foram interrompidas temporariamente e os esforços foram iniciados para levar os destroços à superfície. Os motores foram recuperados primeiro. A fuselagem, que enrolou como uma bola no impacto com a água, não será pode ser retirada até o dia seguinte, mas a embarcação da Marinha usou holofotes para continuar a busca por mais corpos durante a noite.

Uma investigação do acidente foi iniciada imediatamente por uma comissão de inquérito naval chefiada pelo Capitão Quackenbush. Também estiveram aqui funcionários da Autoridade Aeronáutica Civil.

Investigação

Os investigadores da Autoridade Aeronáutica Civil (CAA) determinaram que não houve problemas mecânicos em nenhuma das aeronaves. Ambos estavam operando sob regras de voo visual , já que o tempo no momento do acidente estava claro e calmo. 

A causa provável do acidente foi apontada pela CAA como uma falha por parte de ambas as tripulações aéreas em exercer a devida vigilância na busca e prevenção de tráfego conflituoso. A CAA também pediu uma revisão dos procedimentos de controle de tráfego aéreo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Como o convés superior do Boeing 747 mudou ao longo do tempo?

O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?

A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por
várias transformações (Foto: Getty Images)

O deck superior original

O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?

A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.

O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)

O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.

Usado como cabine de passageiros

Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.

Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.

A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)

Alongamento do convés superior

O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.

No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.

O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)

Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.

Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA ​​747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.

O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)

O 747-8

O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.

Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que em mais de um ponto da história havia uma chance de todos nós acabarmos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e do Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante, os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há fotos de boa qualidade dos modelos do SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso.

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado, era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado de Convair B-58 para passageiros

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, depois, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, porém, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

IATA acredita que a aviação global perderá US$ 50 bilhões este ano

Embora os números devam ser melhores do que os resultados finais do ano passado, perdas significativas ainda são esperadas em toda a indústria de aviação. A International Air Transport Association (IATA) divulgou esta semana que espera um prejuízo líquido de US$ 47,7 bilhões no setor de aviação civil este ano.

As companhias aéreas continuam enfrentando grandes dificuldades (Foto: Getty Images)

A associação comercial das transportadoras mundiais observa que o ano não começou bem, principalmente no campo internacional. Uma diminuição de 86,6% do tráfego internacional de passageiros permaneceu em janeiro e fevereiro de 2021. No entanto, há esperança em meio ao progresso na implementação da vacinação, que será ampliada à medida que o ano continua. Além disso, o aumento da capacidade de testes também contribuirá para a reabertura das viagens.

Um sentimento misto

Melhores resultados serão suportados pelos serviços domésticos, que devem retornar mais rapidamente do que as operações de longo curso. A IATA enfatiza que a demanda reprimida e a flexibilização das restrições nacionais irão, sem dúvida, ajudar este setor em comparação com os mercados internacionais. De modo geral, os números nesse campo são visivelmente otimistas. O grupo estima que o âmbito doméstico poderá se recuperar a 96% dos níveis de 2019 no segundo semestre deste ano, o que representa um aumento de 48% em relação a 2020.

“Esta crise é mais longa e profunda do que qualquer um poderia esperar. As perdas serão reduzidas a partir de 2020, mas a dor da crise aumenta. Há otimismo nos mercados domésticos, onde a resiliência característica da aviação é demonstrada por recuperações em mercados sem restrições de viagens internas”, compartilhou o diretor geral da IATA, Willie Walsh, em um comunicado.

“As restrições de viagens impostas pelo governo, no entanto, continuam a reduzir a forte demanda subjacente por viagens internacionais. Apesar de cerca de 2,4 bilhões de pessoas viajando de avião em 2021, as companhias aéreas vão queimar mais US$ 81 bilhões em dinheiro.”

Carga permanece suprema

A IATA também acrescenta que a atividade de carga foi maior do que os serviços de passageiros durante a pandemia. Este fator não é uma surpresa em meio às restrições de viagens em curso que forçaram várias suspensões de voos em todo o mundo. Ao todo, a demanda por cargas deve crescer 13,1% em relação ao ano passado, o que é uma grande diferença em relação à queda de 9,1% antes da crise global de saúde.

Os especialistas em transporte aumentaram suas operações de carga. Os jogadores tradicionais têm adicionado novas aeronaves, como a DHL com seus cargueiros Boeing 767 convertidos. Enquanto isso, outras potências têm ampliado suas operações.

Apesar do forte mercado de carga, não é suficiente para compensar a perda de negócios
da indústria no setor de passageiros (Foto: Getty Images)

Por exemplo, a Amazon Air está voando atualmente uma em cada três conversões de carga do 737. Além disso, as companhias aéreas em todas as áreas tiveram que adaptar suas ofertas em meio ao boom de carga. Várias transportadoras reconfiguraram suas cabines para permitir que mais mercadorias sejam embaladas enquanto os passageiros não conseguem abastecê-las.

Há uma luz no fim do túnel

No entanto, apesar da perda considerável de US$ 47,7 bilhões, esta é uma melhoria significativa em comparação com 2020. A IATA estima um prejuízo líquido da indústria de US$ 126,4 bilhões no ano passado. Portanto, as perdas de 2021 podem ser 62,2% menores do que as de 2020. Portanto, embora os números sejam uma leitura terrível, ainda é uma grande melhoria em comparação com a devastação inicial causada pela pandemia no mercado.

As companhias aéreas e analistas preveem que pode levar de três a cinco anos para que o setor se recupere verdadeiramente da crise de saúde global. Portanto, qualquer passo nessa direção será valorizado.

Ao todo, a IATA acredita que a atividade de passageiros em toda a indústria será maior
no final deste ano (Foto: Getty Images)

Várias operadoras têm grandes esperanças para o verão, lançando e devolvendo novas rotas em sua rede. Algumas companhias aéreas até retomaram a contratação de pilotos em antecipação a um período de grande movimento.

Sem dúvida, há demanda para atingir os céus, mas o aumento em números depende das condições do governo. Afinal, várias autoridades ainda não sabem quais serão os requisitos nos próximos meses.

Proibições de viagens contínuas, junto com requisitos estritos de quarentena, tornaram praticamente impossível para muitos viajantes voar. No entanto, se a implementação da vacinação for um sucesso e houver coordenação universal com fatores como testes, os números irão melhorar na segunda metade de 2021.

Aeronave Osprey destrói pista de pouso de helicópteros em hospital no Reino Unido

Uma aeronave de decolagem vertical ‘Osprey’ da Marinha dos EUA destruiu a pista de pouso de helicópteros do hospital de Cambridge, no Reino Unido, durante um treino de rotina.

A tripulação do Boeing/Bell CV-22B Osprey prefixo 10-0053 estava conduzindo operações de treinamento de transferência médica na quarta-feira (21 de abril) no local do Cambridge Biomedical Campus. Quando o Osprey decolou, a esteira de borracha do piso foi estilhaçada pela força do rotor.

A Ambulância Aérea de East Anglian confirmou ao Cambridge Independent na quinta-feira (22 de abril) que - junto com a ambulância aérea Magpas e a Ambulância Aérea Essex and Herts - estava usando o heliporto no Aeroporto de Cambridge City enquanto está consertado.

Agora, os pacientes que chegam de ambulâncias aéreas devem ser encaminhados para o aeroporto de Cambridge City. O Hospital de Addenbrooke é o principal centro de trauma no leste da Inglaterra e seu heliporto é usado pela Ambulância Aérea de East Anglian, Ambulância Aérea Magpas e Ambulância Aérea Essex and Herts.

“O Addenbrooke's é o principal centro de traumas da região, portanto, a transferência rápida e eficiente de pacientes gravemente enfermos ou feridos para o hospital é vital, e usar o heliporto EAAA é a melhor alternativa enquanto o heliponto CUH é reintegrado”, mencionou.

Enquanto isso, a Força Aérea dos Estados Unidos também reconheceu o incidente e disse que a área já foi minuciosamente inspecionada de acordo com as políticas e procedimentos, porém “ocorreram alguns danos”.

O serviço também informou que está trabalhando para corrigir os erros o mais rápido possível e que aprecia seu relacionamento próximo com o Reino Unido, permitindo uma coordenação mais fácil.

O V-22 Osprey é uma aeronave Tiltrotor VTOL (decolagem e pouso vertical) que pode pousar como um helicóptero e inclinar seus rotores para frente para agir como uma aeronave turboélice, garantindo o transporte rápido de tropas e equipamentos.

A Força Aérea dos EUA colocou em campo sua versão do tiltrotor, CV-22B, em 2009. Desde que entrou em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e na Força Aérea, o Osprey foi implantado em operações de transporte e evacuação médica no Iraque, Afeganistão, Líbia e Kuwait.

Brasileiro furta uniforme, invade avião e acaba preso no Uruguai

Homem de 26 anos entrou ilegalmente no país e invadiu avião para dormir no Aeroporto Internacional de Montevidéu.

Um brasileiro foi preso neste sábado (24) no Aeroporto Internacional de Carrasco, nos arredores de Montevidéu, enquanto dormia em um avião da American Airlines usando um uniforme da companhia que ele furtou e graças ao qual pôde entrar na aeronave.

A Chefia de Polícia da cidade de Canelones informou em comunicado que o brasileiro furtou o uniforme e ferramentas de um escritório que estava aberto e entrou no avião através de uma escada de embarque.

O homem, de 26 anos, foi detido por seguranças do aeroporto, que também descobriram que ele havia entrado ilegalmente no Uruguai.

O brasileiro prestou depoimento horas depois a um tribunal de Ciudad de la Costa e foi condenado a dois meses de prisão por tentativa de roubo.

Via R7 e El País

O Boeing 777X - O novo Jumbo com dois motores em breve

O novo Boeing 777X fez seu primeiro voo no início de 2020, mas não se espera que entre em serviço antes de 2023. Apesar dos atrasos, é uma das novas aeronaves mais esperadas há algum tempo. Com alta capacidade e operação eficiente com dois motores, ele promete um substituto moderno para os 747s aposentados e uma competição séria para o A350.

O 777X está atrasado, mas promete uma atualização duradoura para
várias frotas de companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Lançamento do 777 de terceira geração

O Boeing 777 tem sido o avião largo mais vendido até hoje. Foi lançado em 1994 e viu várias variantes desde então. O 777X é o próximo membro (a terceira geração) da família 777, compartilhando muito em comum com seus predecessores, mas também apresentando alguns novos recursos importantes.

Crucialmente, ele retém a fuselagem de metal do 777, em vez de mudar para uma nova estrutura composta (como a Airbus fez com o A350). A largura da fuselagem foi aumentada em cerca de dez centímetros em relação ao 777 (por meio de paredes mais finas e isolamento mais eficiente), dando um pouco de espaço extra para sentar. Mas asas, motores e aviônicos são alterados significativamente.

O 777X será um pouco mais largo (esta é uma maquete de cabine do 777-9) (Foto: Boeing)

O 777X foi proposto pela primeira vez em 2011, com uma data de voo prevista para 2018, como um sucessor maior e mais eficiente do 777-300. O 777 original preencheu a lacuna entre o 767 e o 747. Até recentemente, ele era comercializado junto com o 747 (até o novo 747-8). Como isso não fazia mais parte da oferta da Boeing, ela precisava de uma nova aeronave para atingir o segmento de alta capacidade do mercado.

Ficar com o 777 fazia sentido na época (e ainda faz). As aeronaves de quatro motores estavam claramente em desvantagem, e a capacidade muito alta do A380 já estava começando a se mostrar problemática para muitas companhias aéreas. Desenvolver o 777 e aumentar sua capacidade (e eficiência) usando o mais recente projeto de dois motores foi uma escolha óbvia.

O 747 tem sido um grande sucesso para a Boeing, mas o 747-8 teve vendas limitadas
para a versão de passageiro (Foto: Vincenzo Pace)

Um novo jumbo com muito a oferecer

Haverá duas versões do 777X, o 777-9 e o menor 777-8. O 777-9 (o primeiro a ser lançado) oferece uma capacidade de até 426 (em uma configuração de duas classes, de acordo com dados da Boeing). O menor 777-8 oferecerá uma capacidade de cerca de 384. O 777-9 estende a fuselagem do 777 por mais de 76 metros e se tornará o jato comercial mais longo até hoje.

Em comparação, o A350-900 oferece uma capacidade de 315 e o A350-1000 de 369. O 777-300 tem uma capacidade de 368. O A340-600 de quatro motores oferece uma capacidade típica de 440, e o 747-8 tem uma capacidade típica de três classes de 467. A diferença entre quads e gêmeos está definitivamente diminuindo com o 777X.

O A380 tem uma capacidade muito maior, cerca de 575, mas isso é demais
para muitas companhias aéreas hoje? (Foto: Getty Images)

O menor 777-8 competirá bem contra o A350-1000. Mas o 777-9 está realmente em sua própria categoria de bimotores. Definitivamente, é um bom substituto para o 747 (como a Boeing o comercializou), com capacidade comparável, mas eficiência aprimorada e maior alcance.

Muita coisa mudou no mercado de aviação desde o lançamento do 777X. Mas ainda funciona bem. Ele se adapta à mudança de quatro motores e aeronaves muito grandes e terá um bom desempenho em hub and spoke, bem como nas rotas ponto a ponto de maior capacidade.

Os atrasos no seu desenvolvimento, embora não intencionais, também se encaixam bem com a atual desaceleração na demanda de tráfego de passageiros. A IATA prevê que os níveis de tráfego não retornarão aos níveis de 2019 até 2024, quando começaremos a ver os 777X entrando nas frotas.

Maiores motores até hoje

Os motores 777X são essenciais para alcançar sua operação eficiente. Os novos motores General Electric GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos. Eles são maiores do que a fuselagem do 737 e fornecerão 105.000 lbf de empuxo.

O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)

Mas com uma construção de fibra de carbono e menos pás do ventilador, eles são realmente mais leves do que os motores 777s GE90. Isso contribui para as melhorias de eficiência da aeronave. Após 5.000 horas de testes e vários atrasos, os motores GE9X finalmente receberam a certificação FAA em setembro de 2020.

Operação mais eficiente

Com o 747 em serviço há mais de 50 anos, não é surpresa que o 777X seja significativamente mais eficiente. Ele oferece um custo por assento 33% inferior ao do 747-400 e 13% inferior ao do 777-300ER.

Essas comparações são difíceis de validar até que a aeronave esteja totalmente em serviço, é claro. Mas a Boeing afirma que o 777-9 oferecerá custos operacionais até 11% mais baixos do que o A350-1000. No entanto, quando examinamos isso anteriormente, descobrimos (com base no alcance previsto e na queima de combustível) que as duas aeronaves teriam queima de combustível semelhante por assento. Será interessante ver como ele funciona em cenários do mundo real.

A Boeing afirma que o 777X oferece custos operacionais mais baixos do que o A350 (Foto: Getty Images)

Dobrando as pontas das asas para aumentar os aeroportos operacionais

O 777X tem uma envergadura de 71,75 metros. Isso tem várias vantagens, principalmente em termos de eficiência em voo. Uma envergadura tão grande pode ser um problema, no entanto, como as companhias aéreas já encontraram com o A380. A sua envergadura o coloca no maior dos seis grupos definidos pela ICAO - código de aeródromo F - o que restringiria severamente os aeroportos em que pode operar.

Para reduzir a envergadura no solo e mantê-la na categoria E de aeródromo inferior, a Boeing adicionou pontas de asas dobráveis ​​ao 777X. Isso reduz a envergadura para 64,82 metros no solo (o limite para a categoria E é de 64 metros).

As pontas das asas dobráveis ​​do Boeing 777X em ação (Foto: Jay Singh/Simple Flying)

Essas pontas das asas não eram um design inteiramente novo. Na década de 1990, a Boeing obteve uma patente para dobrar as pontas das asas em aeronaves comerciais. A falta de interesse das companhias aéreas na época impediu que ele seguisse em frente. A Airbus também garantiu uma patente em 2014, prevendo uma tendência para aeronaves de passageiros maiores, mas, da mesma forma, nunca foi adiante.

O 777X entrando no serviço

Atrasos no desenvolvimento e entrada em serviço

Nem tudo tem sido uma boa notícia com o 777X até agora. Promete muito, mas sofreu vários atrasos e contratempos. O plano original da Boeing era ter a nova aeronave no ar até 2018 e em serviço por volta de 2021.

Houve atrasos iniciais devido a problemas no motor e testes estruturais. De forma mais dramática, em setembro de 2019, a fuselagem foi rasgada durante o teste de estresse . Atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.

O Boeing 777X voou pela primeira vez em 2020 (Foto: Getty Images)

Os atrasos não são necessariamente más notícias para todas as companhias aéreas. Embora alguns estejam ansiosos para começar a pilotar a nova aeronave, muitos, é claro, estão enfrentando sua própria desaceleração. Algum espaço para respirar antes de novas aeronaves entrarem na frota pode ser bem-vindo.

No entanto, houve uma redução nos pedidos. Em julho de 2020, havia 350 pedidos de oito companhias aéreas (Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, ANA, Lufthansa e Brtish Airways). Em fevereiro de 2021, esse número caiu para apenas 191 pedidos firmes.

Emirates e o 777X

Com o maior pedido do 777X de 115 aeronaves, a Emirates é de particular interesse. A companhia aérea usará a nova aeronave para substituir gradualmente sua frota de aeronaves A380 à medida que ela for aposentada. Com atrasos no 777X, os A380 poderiam permanecer em serviço por mais tempo.

A Emirates tem, de longe, a maior frota de A380 - que deverá ser substituída gradualmente
pelo 777X (Foto: Vincenzo Pace)

Embora ainda retenha seus pedidos, há sinais de frustração. Falando à Simple Flying em abril de 2021, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, referiu-se ao programa do Boeing 777X estando “em um estado de desordem”. Já houve atrasos, mas Clark acredita que a Boeing pode não entregar o primeiro Emirates 777X até 2025.

Ele explicou: “Tive um compromisso algumas semanas atrás com o chefe do Stan Deal civil da Boeing. Estávamos discutindo principalmente coisas em torno do programa 777, que está em um estado de desordem no momento. Agora, não ser capaz de fatorar no 777-9 ou -8 neste estágio é um pouco problemático, então nós teve que ter uma conversa com eles.”

A Emirates deve se tornar a maior operadora do 777X, mas pode não receber a primeira aeronave (Foto: Boeing)

Quando veremos o 777X em serviço?

O 777X iniciou voos de teste em janeiro de 2020. Quatro aeronaves de teste já estão operacionais. No final de março de 2021, uma dessas aeronaves operou um voo de teste de pouco mais de 10 horas - o mais longo até agora e um bom sinal de progresso.

A Boeing já lançou quatro aeronaves de teste 777X (Foto: Getty Images)

Em abril de 2021, a estimativa mais recente para o 777X entrando em serviço é 2023. O presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, explicou a última mudança em um comunicado, dizendo: “Este cronograma e o impacto financeiro associado refletem uma série de fatores, incluindo uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação global, nossa última avaliação dos impactos do COVID-19 na demanda do mercado e discussões com os clientes a respeito do tempo de entrega da aeronave."

Qual companhia aérea receberá o primeiro 777X ainda não está claro. Originalmente, pensava-se que a Emirates seria o cliente lançador. Mais recentemente, a Lufthansa foi considerada mais provável. E agora parece que a Qatar Airways pode ter assumido a posição. De acordo com comentários feitos por seu CEO, Akbar Al Baker, em abril de 2021, a companhia aérea poderia receber suas três primeiras aeronaves em 2023. A British Airways diz que espera sua primeira aeronave em 2024.

O CEO da Qatar Airway disse que sua companhia aérea é a cliente lançadora do Boeing 777X (Foto: Boeing)

Oferta carro-chefe para várias companhias aéreas

Além de atualizações de frota eficientes, o 777X promete muito para o passageiro em termos de atualizações de cabine. Várias companhias aéreas usarão a nova aeronave para lançar ou expandir novos produtos premium. Isso inclui:

• A British Airways confirmou que o 777X receberá seu novo produto Club Suite . Isso já está disponível no A350-100, 787-10 e alguns 777s e é uma melhoria significativa em relação aos assentos do Club World datados.
• A Qatar Airways disse que está olhando para uma nova cabine ultra-premium de primeira classe no 777X, possivelmente para coincidir com a aposentadoria dos A380.
• Tem havido discussão sobre uma nova primeira classe, e possivelmente classe executiva , da Singapore Airlines para o 777X, mas isso ainda não foi confirmado.
• A Lufthansa planejou originalmente lançar sua nova classe executiva no 777-9, mas agora isso é mais provável no 787 ou A350 após atrasos no 777X.

A nova classe de negócios da Lufthansa foi planejada para o 777X, mas agora aparecerá em 2022 (Foto: Lufthansa)

Haverá uma versão cargueiro 777X?

A Boeing já discutiu no passado a possibilidade de basear uma versão de cargueiro no 777-8, mas nada foi confirmado. No entanto, tal desenvolvimento faria sentido.

A Boeing já domina o mercado de carga com os cargueiros 747 e 777. A Boeing afirma que mais 1.040 cargueiros widebody serão necessários nos próximos 20 anos. Certamente há espaço para um novo cargueiro que pode se beneficiar das atualizações do 777X.

No Paris Airshow de 2019, a Qatar Airways expressou seu interesse em ser o cliente lançador de uma versão cargueiro. A Qatar Airways já opera 24 cargueiros Boeing 777 e 2 747-8. Teremos que esperar para ver se isso acontece.

A Qatar Airways expressou grande interesse em um cargueiro 777X no Paris Airshow 2019 (Foto: Getty Images)

História: 24 de abril de 1990 - Ônibus Espacial Discovery decola para levar telescópio Hubble para a órbita da Terra

Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble.
O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)

Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.

A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.

Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)

O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado). 

A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.

O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)

O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).

O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.

O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)

O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017

A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.

Aconteceu em 24 de abril de 1994: Falha do motor após a decolagem leva DC-3 a pouso no mar ao largo de Sidney

Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha. 

A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR. 

A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three. 

O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós. 

Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas. 

O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice. 

Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu. 

A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado. 

Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor. 

Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave. 

Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney. 

Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.

Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.

A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente. 

Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio. 

Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado. 

Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de abril de 1993: O sequestro do voo 427 da Indian Airlines

O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.

Sequestro

Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro

O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul. 

Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.

O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.

O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação. 

O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.

Operação NSG

As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado. 

Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou. 

O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador. 

O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.

Resultado

O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele. 

As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)