Aconteceu em 14 de janeiro de 1951: Voo 83 da National Airlines - A aeromoça heroina

O voo 83 da National Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos do Aeroporto Internacional de Newark, servindo a cidade de Nova York, para a Filadélfia. 

Em 14 de janeiro de 1951, o Douglas DC-4-1009, prefixo N74685, da National Airlines caiu ao pousar no Aeroporto Internacional da Filadélfia com 25 passageiros e três tripulantes. A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma vala e pegou fogo. 

Das 28 pessoas a bordo, 7 foram mortas e 11 feridas. Um dos mortos era a comissário de bordo solitária, Frankie Housley, que havia voltado para a aeronave em chamas para tentar salvar mais passageiros.

Acidente

O voo 83 da National Airlines partiu de Newark, New Jersey, às 13h33, para Norfolk, Virginia, com escala programada na Filadélfia. A tripulação consistia no capitão Howell C. Barwick, do copiloto Edward J Zatarain e na aeromoça Mary Frances Housley. 

O peso total da aeronave na decolagem era de 58.601 libras, que estava dentro do peso bruto de decolagem permitido de 64.211 libras, a carga foi devidamente distribuída. 

O voo 83 estava programado para deixar Newark às 13h, mas foi atrasado 33 minutos devido à substituição de um gerador com defeito. 

A autorização de voo da empresa foi apresentada às 12h15 para a partida programada às 13h, e esta autorização também foi utilizada para a partida atrasada. Anexado a ela estavam as informações meteorológicas para o voo, e um aviso de que a rota de planagem ILS (sistema de pouso por instrumento) na Filadélfia estava inoperante até novo aviso.

Imediatamente antes da decolagem, o piloto solicitou e recebeu da torre o último tempo da Filadélfia (relatado no relatório de sequência de teletipo CAA 1328 e recebido em Newark depois que ele embarcou na aeronave), que tinha teto medido a 1.000 pés, nublado, vento sul-sudoeste a quatro milhas por hora e visibilidade de 1 1/2 milhas, com neve leve e fumaça 

O voo 83 foi liberado pelo New York Air Route Traffic Controle para prosseguir para a estação de alcance do Norte da Filadélfia via Amber Airway No 7, para manter 4.000 pés, com Newark designado como o aeroporto alternativo. 

Treze minutos após a decolagem, às 13h46, o Controle de Tráfego da Rota Aérea emitiu para o voo uma nova autorização para prosseguir para o marcador externo ILS da Filadélfia, para manter 4.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação da Filadélfia ao passar pela estação de alcance do Nordeste da Filadélfia.

Às 13h54, o voo relatou sobre o nordeste da Filadélfia a 4.000 pés e foi autorizado pelo Controle de Aproximação para descer, cruzando a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, e para avisar a torre ao deixar os níveis de 4.000 e 3.000 pés. 

Também foi avisado que a altitude era irrestrita após passar pela estação de alcance, e que havia permissão para fazer uma abordagem direta para a Pista 9 Com a autorização acima, o clima local recebeu teto de precipitação de 500 pés, céu obscurecido, visibilidade 1,1/4 de milhas, neve e fumaça, e vento sul-sudoeste duas milhas por hora. 

Após esta liberação, o voo desceu e informou sobre a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, foi novamente liberado para uma abordagem à Pista 9, e foi aconselhado a relatar a saída de níveis de mil pés. 

O voo reconheceu e relatou deixar 3.000 pés em 1.404, mas nenhum relatório de deixar 2.000 pés foi recebido pelo Controle de Aproximação. De acordo com o capitão, eles então seguiram para o marcador externo e executaram uma volta de procedimento. 

Às 14h08, o voo relatou sobre o marcador externo, de entrada, e declarou que estava a 1.600 pés e descendo. Uma autorização foi imediatamente reemitida para pousar na Pista 9, e o vento foi dado como sul-sudoeste, três milhas por hora. 

O voo foi informado de que a planagem estava inoperante, que a frequência do localizador ILS era 110 3 mc, que uma extensão de 2.000 pés para a extremidade oeste da pista estava em construção e que a ação de frenagem na Pista 9 foi ruim justo. De acordo com o pessoal da torre, esta transmissão foi reconhecida. A tripulação, no entanto, afirmou que não a recebeu. 

O voo continuou sua aproximação além do marcador do meio para o aeroporto, e foi observado pela primeira vez por testemunhas em solo sob o céu nublado e diretamente sobre a interseção das Pistas 4/22 e 9/27, localizadas a aproximadamente 1.200 pés a leste da soleira da Pista 9. 

Embora a aeronave tenha sido vista pela primeira vez abaixo do céu nublado e dentro dos limites do aeroporto, a tripulação afirmou que eles tiveram contato a uma altitude de aproximadamente 500 pés, entre os marcadores externos e intermediários. 

A próxima aeronave foi vista descendo abruptamente, planando para uma aterrissagem normal e flutuando por uma distância considerável. Após fazer contato com a pista, a aeronave continuou em linha reta, ultrapassou o final da pista e caiu em uma vala no limite leste do aeroporto.

O fogo imediatamente o seguiu. Sete dos vinte e oito ocupantes não evacuaram a aeronave e foram fatalmente queimados. O equipamento de combate a incêndios do aeroporto foi enviado imediatamente para o local, mas os esforços para extinguir o incêndio e resgatar os ocupantes restantes foram inúteis.

O ato heroico da aeromoça Frankie Housley

Mary Frances "Frankie" Housley era a única comissária de bordo do voo. Ela abriu a porta de emergência e viu o solo 2,5 metros abaixo. Voltando à cabine, ela ajudou os passageiros a soltarem os cintos de segurança, guiou-os até a porta e deu um leve empurrão nos que hesitaram em pular. 

Mary Frances "Frankie" Housley em foto de 1944

Depois de levar 10 pessoas em segurança, ela voltou para a cabana para tentar resgatar um bebê. Depois que o incêndio foi extinto, os corpos de cinco mulheres e dois bebês foram encontrados, incluindo Housley com um bebê de quatro meses nos braços.

Jornal da época fala sobre o ato de heroísmo da aeromoça

Apesar de ser treinada para abandonar a aeronave quando corria o risco de perder sua vida, Housley permitiu que 19 pessoas saíssem e manteve sua posição quando outras hesitaram em deixar o avião.

“A aeromoça poderia ter escapado facilmente se não tivesse tentado salvar os passageiros”, disse Richard Gordon Benedict, um passageiro que saltou do avião, conforme relatado em um artigo do New York Times de 15 de janeiro de 1951.

A capa da edição nº 68 da New Heroic Comics, que continha a história de Mary Frances Housley

Housley foi condecorada postumamente com a Medalha Carnegie nove meses após sua morte. A medalha de bronze foi entregue a seus pais.

O professor de ciências da saúde da Central High School, Chris Hammond, trabalhou por três anos para realizar a instalação de um marco histórico estadual dedicado a Mary Frances Housley, uma ex-aluna da Central High School que foi aclamada póstuma por suas ações após um acidente de avião há quase 70 anos. Na sexta-feira, 9 de outubro de 2020, uma cerimônia de inauguração e dedicação foi realizada no local (Tazewell Pike na Forestal Drive).

Marcador histórico estadual. Instalado em Tazewell Pike em Forestal para homenagear
o heroísmo da Sra. Housley (Fotografia cortesia de Chris Hammond)

Causa do acidente

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o erro do capitão de julgamento ao pousar a aeronave muito longe na pista escorregadia em vez de executar um procedimento de aproximação falhada. Os seguintes fatores contribuintes foram encontrados:

• A pista estava coberta com neve molhada e as condições de frenagem eram ruins,
• A aterrissagem foi feita muito longe na pista escorregadia para permitir parar dentro de seus limites.

Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 14 de janeiro de 1936: Acidente no voo 1 da American Airlines

O voo 1 da American Airways foi operado pelo avião Douglas DC-2-120, prefixo NC14274 (imagem abaixo), em um voo doméstico regular de Memphis para Little Rock. 

Na terça-feira, 14 de janeiro de 1936, o voo caiu em um pântano perto de Goodwin, no Arkansas, nos EUA, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 17 pessoas a bordo (14 passageiros e três tripulantes: Capitão Marshall, Copiloto Greenland e a aeromoça Casparini).

Durante o cruzeiro em baixa altitude e a uma velocidade de 290 km/h no escuro, a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu em uma área pantanosa localizada a cerca de 4 milhas de Goodwin.

Embora não tenha ocorrido nenhum incêndio após o acidente, uma lâmpada de flash da câmera do fotógrafo acendeu a gasolina que havia derramado. Este foi o primeiro acidente fatal com uma aeronave comercial no estado de Arkansas.

New York Times, 16.01.1936 (Reprodução)

"Com grande dificuldade, os corpos das vítimas foram retirados do pântano onde foram encontrados espalhados entre os fragmentos do avião despedaçado." Na época, foi o pior acidente de avião civil em solo americano. 

Embora o US Bureau of Air Commerce considerasse a altura em que o DC-2 estava voando como um fator contribuinte, a agência não foi capaz de determinar a causa do acidente. 

Apesar da falta de evidências de interferência com os pilotos, o Bureau posteriormente emitiu uma diretiva que proibia a entrada de passageiros na cabine de aeronaves comerciais dos EUA a qualquer momento durante o voo. 

A causa do acidente nunca foi comprovada, em parte devido ao incêndio e ao extenso saque do local pelos residentes locais. Outro relato indica que apenas o copiloto estava na cabine no momento e havia pensado em perturbar os passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / baaa-acro.com / ASN)

Embraer Defesa analisa novos projetos de transporte militar híbrido-elétrico e drones

A Força Aérea Brasileira e a Embraer estão analisando um conceito de Transporte
Utilitário de Decolagem Curta, o STOUT (Crédito: Ministério da Defesa do Brasil)

Sistemas de aeronaves não tripuladas e um transporte militar híbrido-elétrico podem ser adicionados este ano ao vasto portfólio de plataformas de defesa da Embraer, disse o presidente-executivo da empresa em uma entrevista exclusiva.

Oito meses desde que as joint ventures planejadas com a Boeing nos negócios comerciais da Embraer e o transporte militar KC-390 se desfizeram na acrimônia, a fabricante brasileira continua focada em ampliar seu portfólio de produtos de defesa, que inclui uma parceria com a Saab para projetar uma versão de dois lugares do Gripen JAS 39, além de desenvolver aeronaves aerotransportadas de alerta e controle antecipado, um caça de ataque leve e pequenos satélites.

O primeiro projeto que pode ser revelado ainda este ano é um programa revivido para desenvolver um grande UAS para os militares brasileiros. Isso seguiria a joint venture Harpia formada em 2011 com a subsidiária AEL Sistemas e Avibras da Elbit Systems, que interrompeu o desenvolvimento cinco anos depois em meio a restrições de gastos do governo.

“Acreditamos nesse mercado - temos que estar lá”, diz Jackson Schneider, CEO da Embraer Defesa e Segurança. “Talvez possamos anunciar algo em 10 meses.” 

Imagem: Reprodução

A ex-joint venture Harpia forneceu poucos detalhes sobre o programa UAS, exceto para liberar uma imagem conceitual de um projeto de um motor e duas barras. A aeronave de média altitude e longa duração destinava-se a fornecer vigilância das remotas fronteiras ocidentais do Brasil com um link de controle além da linha de visão.

Qualquer programa futuro pode evitar o foco em uma solução de plataforma única para um novo UAS e se concentrar apenas no mercado de defesa para aplicativos, diz Schneider.

“Estamos analisando uma família inteira”, diz Schneider. “A defesa já é um mercado onde este produto é mais do que um conceito; é requerido. E os outros mercados talvez precisem de mais tempo para confiar nessa tecnologia ”.

Aplicar projetos com financiamento militar ao mercado comercial - e vice-versa - tem sido o modus operandi da Embraer desde sua fundação, há 52 anos. A Força Aérea Brasileira criou a Embraer para comercializar um transporte militar chamado C-95 Bandeirante para companhias aéreas como o EMB 110. O EMB 120 subsequente foi projetado para o mercado comercial, mas também vendido para a Força Aérea como o transporte C-97.

À medida que as frotas C-95 e C-97 se aproximam da aposentadoria, um novo conceito surgiu para substituí-las. O conceito de transporte utilitário para decolagem curta (STOUT) foi apresentado em novembro pelo general Antonio Moretti Bermudez, comandante da força aérea. A Embraer e a Força Aérea assinaram um memorando de entendimento em dezembro de 2019 para iniciar as pesquisas para tal aeronave. 

O conceito revelado em novembro mostra uma aeronave com cauda em T e fuselagem aproximadamente comparável em comprimento à de 65 pés. 7 pol. (20-m) EMB 120, embora mais largo. A aeronave STOUT também usaria um sistema de propulsão híbrido-elétrico com quatro propulsores alimentados por dois geradores de gás nas estações de asas internas. Os requisitos da Força Aérea incluem uma aeronave que possa operar nas pistas de pouso não pavimentadas da região amazônica do Brasil enquanto transporta até 6.600 libras (3.000 kg) de carga.

Até agora, a Força Aérea tem apoiado apenas pesquisas e estudos de conceito, mas um programa de desenvolvimento financiado pode ser uma continuação natural para completar as entregas de todos os 36 F-39E/F Gripens e 28 KC-390s para o Brasil, que estão programados para 2026 e 2027, respectivamente.

Neste ponto, a Embraer busca reaplicar o modelo de desenvolvimento familiar: um programa de transporte militar com aplicações de dupla utilização no mercado comercial. O mesmo requisito de projeto para operar a partir de pistas de pouso não pavimentadas na Amazônia pode ser relevante em certos mercados comerciais, como países compostos por muitas ilhas, diz Schneider.

Seu sistema de propulsão híbrido-elétrico também pode fornecer uma alternativa mais ecologicamente correta para os transportes interurbanos, observa ele. “É isso que estamos analisando”, diz ele. 

Se os projetos UAS e STOUT entrarem em produção, a Embraer ganhará duas novas plataformas de defesa na segunda metade da década.

No momento, a unidade de produção de defesa da Embraer em Gavião Peixoto, Brasil, está montando o primeiro Saab Gripen F-39E fabricado localmente para lançamento no final deste ano, bem como KC-390s para o Brasil, Portugal e Hungria e A-29 Super Tucano light- aeronaves de ataque.

Há apenas um ano, a Embraer planejava unir forças com a Boeing para estabelecer uma joint venture para comercializar o KC-390 nos mercados internacionais, principalmente nos Estados Unidos. Quando a Boeing cortou as joint ventures comerciais e KC-390 em abril de 2020, a empresa norte-americana observou que um acordo de 2016 para comercializar o KC-390 fora de uma joint venture permaneceu em vigor. Ambas as empresas ainda estão discutindo o futuro do relacionamento de marketing do KC-390, diz Schneider, mas ele acrescenta: “Não posso entrar em detalhes sobre isso”.

Via aviationweek.com

Avião com 3 pessoas a bordo faz pouso forçado após suposta pane elétrica em MT

Vítimas foram socorridas por moradores da região e encaminhadas ao hospital. Segundo a polícia, todos estão bem.

O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VIY, fez um pouso forçado em uma fazenda de Canarana, a 833 km de Cuiabá, após uma suposta pane elétrica, na tarde desta quarta-feira (13). Estavam três tripulantes na aeronave.

O capitão da Polícia Militar, Marcos Yamada, informou ao G1 que todos foram socorridos por moradores da região e encaminhados ao Hospital Municipal.

“Estavam abalados, mas não tiveram ferimentos graves. Estão bem. Foram para o hospital, mas acredito que já terão alta”, disse.

Segundo Yamada, o piloto se preparava para o pouso quando ocorreu a pane. Em vez de arremeter, ele optou por fazer um pouso de 'barriga' na fazenda.

“Quando chegamos no local, só encontramos o avião. Um morador os levou até a cidade e de lá pegaram um táxi”, explicou.

O capitão disse ainda que a equipe policial realizou buscas na aeronave, mas nada de ilícito foi encontrado.

Foto: Marcos Yamada/PMMT

As causas do acidente serão investigadas.

Fontes: G1 MT / ANAC / FolhaMax

Em 2021 acontecerá ou não o voo supersônico comercial?

As viagens supersônicas comerciais desapareceram com a aposentadoria do Concorde em 2003. Mas o sonho de dar a volta ao mundo em velocidades alucinantes renasceu.

A matemática por trás desse renascimento é simples. Concordes de meados do século, Tu-144s e Boeing 2707s foram essencialmente provas de conceito, demonstrando a capacidade e a disposição de seus respectivos países de gastar bilhões para exercitar os músculos da indústria da aviação.

Não era um plano muito sustentável. Como resultado, apenas dois dos incontáveis ​​transportes supersônicos propostos decolaram, e apenas um deles - o Concorde - conseguiu resistir por tempo suficiente para ser considerado pelo menos um sucesso moderado.

As ruínas daquela primeira geração foram difíceis de construir. Assim, para o renascimento, um plano diferente foi escolhido. A maior parte do trabalho será feito por startups, enquanto os gigantes da indústria aguardam e fornecem algum apoio.

Três empresas emergentes - Boom Supersonic, Aerion e Spike Aerospace - parecem estar se aproximando da reintrodução do voo supersônico para civis. Acreditando firmemente no sucesso comercial das rotas transoceânicas, as três empresas receberam pedidos de suas aeronaves e esperam começar a entregá-las em meados da década de 2020.

E agora, na junção de duas décadas do século 21, esse plano vai ser testado. Os testes reais serão realizados apenas em duas aeronaves. Mas o que acontecer com eles sem dúvida decidirá o destino da indústria emergente.

Ano de testes

O primeiro dos dois, Boom Technology XB-1, é um terço do protótipo do futuro avião supersônico Overture da empresa. Lançado no final de 2020, o pequeno avião está programado para seu vôo inaugural em 2021. A data exata ainda não foi revelada e, definitivamente, algumas preocupações podem ser levantadas. Inicialmente, a empresa prometeu o primeiro voo em 2017 e adiou a cada ano subsequente. 

O protótipo da subescala XB-1 (Imagem: Boom Supersonic)

Mas agora o XB-1 existe e está pronto. O próximo obstáculo é um programa bem-sucedido de testes de vôo, o que abriria o caminho para a finalização do projeto da Abertura. Se tudo correr bem, podemos ver o protótipo em escala real em 2025.

O segundo avião a ser testado este ano será o Lockheed Martin X-59 QueSST. Construído para a NASA, o avião não é um protótipo nem desenvolvido por uma startup. No entanto, vai testar o conceito essencial para muitos dos sucessores propostos com financiamento privado. O demonstrador da Quiet SuperSonic Technology promete reduzir ao mínimo o ruído gerado por uma explosão sônica, permitindo o vôo supersônico sobre áreas povoadas.

O design de conceito do AS2 (Imagem: Aerion Supersonic)

O sucesso de muitos jatos supersônicos depende dele. Aerion - uma parceira da Lockheed Martin - já incorporou várias soluções da NASA no projeto de seu próximo jato AS2. Gravemente afetada pela pandemia do Coronavirus, a empresa agora planeja construir seu próprio protótipo até meados da década. Se o teste do QueSST mostrar resultados piores do que o esperado, o trabalho no AS2 ficará por um fio.

A Spike Aerospace é outra empresa que anuncia o uso de tecnologia de explosão sônica silenciosa em seu jato S-512. Não conectado ao QueSST de forma alguma, ainda tem muito a perder se os experimentos não derem certo. 

O Spike S-512 (Imagem: Spike Aerospace)

O colapso de suas ações provavelmente empurraria a construção do protótipo, também programada para meados da década, muito mais longe. Por outro lado, o sucesso da NASA poderia dar à empresa um impulso muito necessário na confiança dos acionistas.

Existem muitas outras empresas com os olhos fixos no QueSST. Eles não dependem apenas das tecnologias que serão testadas, mas também das consequências mais amplas desses testes.

O X-59 QueSST (NASA)

Um corredor especial para testes supersônicos foi estabelecido em dezembro de 2020 pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). O corredor abrange várias áreas densamente povoadas, com milhares de pessoas a serem submetidas ao ruído criado por novas aeronaves supersônicas. Uma exceção em uma proibição geral de voos supersônicos sobre o território dos Estados Unidos, ele está destinado a se tornar um campo de batalha para o futuro do transporte extremamente rápido.

Se os testes forem bem-sucedidos e o impacto sobre os locais for o esperado, a FAA terá que renovar sua visão sobre o transporte supersônico. Se a agência não o fizer, o trabalho de toda essa indústria se torna, se não inútil, pelo menos muito mais difícil.

Conceito de viagem supersônica sob estresse

O XB-1 pode não ser muito afetado pelos testes da NASA, mas tem outros conceitos para provar. A Boom é uma das poucas empresas que não confia no silêncio de suas aeronaves, escolhendo a velocidade de Mach 2 como seu principal argumento de venda.

No entanto, eles são a primeira startup a construir um protótipo supersônico e a testar todo o conceito de fabricantes de aviação emergentes com ele. O fracasso do Boom poderia enviar ondas de choque por toda a indústria de aeronaves supersônicas, mais uma vez encerrando os sonhos de viagens supersônicas. 

O Overture (Imagem: Boom Supersonic)

Um sucesso, por outro lado, os impulsionará muito à frente da concorrência, o que significa que a Overture será, provavelmente, o primeiro jato supersônico comercial da nova geração. Mesmo que o avião só seja adequado para voos intercontinentais, pode muito bem encontrar o seu lugar no mercado. 

Existem programas governamentais interessantes também, como o plano para o Força Aérea Um se tornar supersônico. A liderança inicial abrirá mais portas para o Boom, mesmo que os aviões de outras empresas sejam mais rápidos ou mais silenciosos. 

E assim, com o sucesso de dois pequenos aviões rápidos, toda uma indústria emergente depende. Se tudo correr bem, devido à engenhosidade das partes de engenharia e negócios de ambos os projetos, até o final de 2021, o futuro supersônico estará firmemente à vista.

Via aerotime.aero

Quantos Boeing 777 clássicos ainda estão encomendados?

Enquanto o mundo aguarda ansiosamente (embora as companhias aéreas possam ficar felizes com o atraso) a chegada do novo carro-chefe da Boeing 777X, seu predecessor, o 777, marcou um quarto de século de serviço. Vinte e cinco anos e meio depois que a United operou o primeiro serviço de receita do 777 em junho de 1995, quantos pedidos clássicos de Triple Seven a Boeing ainda precisa atender?

Quantos 777s clássicos a Boeing ainda tem para entregar? (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Boeing de corpo largo mais produzido

O programa 777 da Boeing foi lançado em outubro de 1990, com a United como seu primeiro cliente com um pedido de 34 aviões. O modelo inicial, o 777-200, fez seu primeiro vôo em junho de 1994 e entrou em serviço quase exatamente um ano depois.

O 777-200 foi seguido pelo 777-200ER em 1997 e pelo 777-300 em 1998. O 777-300ER veio em 2004 e o ultra-longo alcance 777-200LR em 2006. Três anos depois, a Boeing também adicionou uma versão cargueiro, o 777F, à sua lista de ofertas.

Em 2018, o 777 ultrapassou o 747 como a aeronave widebody mais produzida da Boeing. Em 2020, os pedidos para o Triple Seven, excluindo o X antecipado e as variantes F de transporte de carga, totalizaram 1.616. Somando a versão cargueiro, o número sobe para 1.881.

Em janeiro de 2021, de acordo com dados do site da Boeing, a fabricante de aviões ainda tinha pedidos não atendidos para os jatos de passageiros 777-200LR e 777-300ER, bem como para o 777F.

Dos dois primeiros, 17 aeronaves ainda não foram entregues, enquanto os clientes aguardam 41 deste último. Isso significa que a Boeing ainda tem 58 pedidos do Triple Seven clássico.

A Aeroflot está esperando mais três do 777-300ER (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

O 777-300ER

A sitiada Pakistan International Airlines, PIA, ainda está em vias de tomar cinco aviões, o que aumentaria o número total de sua frota para 17. Isso reduziria drasticamente a idade média de sua frota de 777, já que o mais velho tem 17 anos, e o mais recente pouco mais de 12.

A companhia aérea russa Aeroflot espera receber mais três dos 777-300ER antes que seu pedido seja concluído. A Aeroflot tem atualmente 19 777s em sua frota, tendo recebido seu primeiro 777-200 em 1995. Ele saiu da frota de membros do SkyTeam em 2005, junto com o segundo 777 que foi entregue em Moscou.

A BOC Aviation, uma empresa de leasing de aeronaves com sede em Cingapura, também tem um pedido de três do tipo. A empresa também tem 55 Boeing 737 MAX e três 787-9 Dreamliners encomendados.

A KLM levará dois, levando sua frota total de 777s para 31. A plataforma de leasing e financiamento dos Emirados Árabes Unidos, Novus Aviation Capital, também espera dois. Um irá para um cliente não identificado.

O 777-200LR

A Turkmenistan Airlines é o único cliente restante para o 777-200LR (Ken H via Flickr)

A Boeing tem apenas um pedido não atendido para a versão de alcance ultralongo de seu 777. Esse pedido irá para a Ásia Central e para a Turkmenistan Airlines, a companhia aérea oficial do Turcomenistão. A companhia aérea já conta com uma frota de três 777-200s, um dos quais, EZ-A777, tem configuração VIP e é operado para o governo do Turcomenistão.

777F

Como mencionado anteriormente, a Boeing ainda tem uma lista de pedidos substancial para sua versão cargueiro 777 para atender. A DHL está esperando um total de 12, e a concorrente FedEx está esperando sete. Hong Kong International Aviation e Volga-Dnepr têm seis restantes cada. As transportadoras taiwanesas China Airlines e EVA Air têm quatro e três, respectivamente. A Qatar Airways, que recebeu três do tipo antes do ano novo, aguarda mais dois, e a LATAM Brasil, um.

A Azul deve sua recuperação a seus cinco aspectos únicos

A companhia aérea brasileira Azul Linhas Aéreas encerrou 2020 com uma nota forte. De acordo com a transportadora, teve a recuperação mais forte da América Latina, “voando mais de 90% de nossa capacidade doméstica em comparação com o mesmo período do ano passado”. Abhi Shah, diretor de receita da Azul, explicou hoje como essa recuperação aparentemente em forma de V foi possível.

A Azul é atualmente a maior operadora do Brasil (Foto: Getty Images)

Por que essa recuperação é possível?

Atualmente, a América Latina está tendo uma lenta recuperação da crise do COVID-19. De acordo com a Associação de Tráfego Aéreo da América Latina e do Caribe (ALTA), o setor estava 54,8% abaixo dos números pré-COVID em novembro. No entanto, três países estavam impulsionando a recuperação; O Brasil foi um deles (os outros foram México e Colômbia).

Ainda assim, o mercado brasileiro registrou queda de 40,7% no número de passageiros transportados até novembro.

Felizmente para a Azul, tem sido o farol da recuperação do mercado brasileiro. De acordo com estatísticas do governo brasileiro, em novembro, a Azul era a maior operadora do país . Transportou 1,66 milhão de passageiros, enquanto a GOL registrou 1,59 milhão e a LATAM 1,52.

Segundo Abhi Shah, a recuperação da Azul pode ser entendida a partir dos cinco aspectos estratégicos da companhia aérea.

A Azul transportou mais de 13 milhões de passageiros em 2020 (Foto: Getty Images)

O mapa da rota

O primeiro ponto estratégico da Azul é seu mapa de rotas. A companhia aérea terminou 2020 atendendo 113 destinos em todo o mercado brasileiro. No ponto mais baixo da pandemia, ele voou apenas para 88 destinos.

A Azul Linhas Aéreas não tem concorrente direto em mais de 70% dessas rotas, disse Shah. Ao contrário da GOL e da LATAM, a Azul conta com uma estratégia ponto a ponto . Isso significa que em vez de ter um grande hub (por exemplo, São Paulo ou Rio de Janeiro), ele pode operar a partir de qualquer cidade brasileira competitiva e conectá-la a outras cidades em rotas inovadoras. 

Shah disse: “Nossa vantagem de rede (é que) estamos sozinhos em uma grande parte de nossa rede. Não preciso me preocupar com a compatibilidade de meus concorrentes com minhas tarifas. Não tenho que me preocupar com meus concorrentes adicionando um vôo em cima de mim. Você meio que controla um pouco o seu próprio destino. E você também tem acesso à demanda que é a sua demanda.”

O mercado brasileiro de aviação é dominado por três companhias aéreas: GOL, LATAM e Azul (Foto: Getty Images)

O negócio de carga

Além do negócio de passageiros, a Azul fortaleceu sua divisão de cargas. Em novembro, era a terceira companhia aérea de carga mais importante do Brasil, atrás apenas da LATAM e da Absa. A companhia chegou a converter quatro aviões da Embraer em cargueiros para navegar pelos pontos fortes do mercado de cargas no ambiente atual.

Atualmente, por conta da crise, cerca de 20% da receita da Azul veio da operação de cargas. Em entrevista ao CAPA, Shah acrescentou:

“Jogamos muitos ativos no problema da carga. O Brasil é um país enorme onde a logística é muito difícil. Como em qualquer outro lugar do mundo, o Brasil passou por uma mudança cultural para o e-commerce. Nossa participação no mercado de carga era de 19% antes da crise e agora é de 32%. É tudo uma questão de confiar em suas vantagens competitivas em um momento como este.”

Assim, em vez de transportar palets, a Azul transporta todas as coisas que as pessoas compram online, manuseando pacotes individuais de porta em porta.

Serviço de bordo e crescimento do mercado brasileiro

Em outubro, escrevemos sobre as tarifas domésticas brasileiras caindo 18,5% devido ao COVID-19. Apesar de suas origens de baixo custo, a Azul tinha as tarifas mais caras do país. Mas essa diferença não afetou a companhia aérea, que ainda prospera no ambiente COVID-19.

Shah afirmou que eles ajudaram no crescimento do mercado brasileiro por meio do serviço de bordo, que tem um custo. 

Ele disse: “Na verdade, a Azul tem as tarifas mais altas do Brasil. Eu adoraria ter tarifas mais baixas. Mas o que descobrimos é que é mais sustentável fazer crescer o mercado para nós, fazer crescer o mercado através do serviço, porque você está criando novos hábitos. Você está criando uma conectividade que não existia. Você está criando uma conveniência que não existia.”

Além disso, a Azul e as outras duas principais companhias aéreas brasileiras estão confiantes no mercado doméstico. Antes da pandemia, os brasileiros voavam mais do que nunca. Ao contrário de mercados maduros como Europa e Estados Unidos, o Brasil ainda tem que crescer muito.

(Foto: Getty Images)

Flexibilidade de frota e codeshare da LATAM

A Azul possui uma das frotas mais diversificadas da América Latina. Tem cerca de 150 aviões vindos de diferentes OEMs. Por exemplo, tem Airbus A330, A321 e A320; Boeing 737; ATR 42 e 72 e Embraers 170, 175, 190 e 195. Também possui uma pequena frota de aeronaves Caravan para sua mais nova aposta comercial, a Azul Conecta.

Para Abhi Shah, esta frota diversificada é uma bênção porque permite que eles tenham tentativas e erros em termos de capacidade adicional.

Por fim, Shah falou sobre o acordo de codeshare da Azul e da LATAM. Ele disse que, embora o negócio fosse inesperado, a administração da Azul pensava que isso beneficiaria o mercado brasileiro.

“Isso contribui para uma indústria mais saudável. Certamente torna a nós e a LATAM mais fortes. (O codeshare) nos dá um portfólio realmente incrível de mercados, rotas e opções para nossos clientes. E acho que no final é bom para o Brasil porque permite que a capacidade volte mais rápido.”

Via simpleflying.com

Aconteceu em 13 de janeiro de 2004: Voo 1154 da Uzbekistan Airways - Muito alto, muito longe

O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent. 

Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.

Voo

O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways. O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent. 

Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão. 

O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.

A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros. 

A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto. 

Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso. 

Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta. 

A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda. 

O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.

Respostas 

Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.

Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.

Investigação 

O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente. 

Em seu livro de 2006, Murder in Samarkand, no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray , escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada". 

Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov , alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.

Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 90 Air Florida - Tragédia no Potomac

Fonte: Mayday Desastres Aéreos

Vídeo: Segundos Fatais - Air Florida 90 Acidente Aéreo em Washington (Potamac)

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 13 de janeiro de 1982: Voo 90 da Air Florida - Desastre no Rio Potomac

Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou do Aeroporto Nacional de Washington no meio de uma forte tempestade de neve. Mas o avião voou por apenas trinta segundos antes de mergulhar no rio Potomac gelado, matando 78 pessoas e desencadeando um resgate dramático no centro de Washington DC. A investigação logo revelou que a tripulação inexperiente cometeu uma longa série de erros, começando antes mesmo do avião taxiou para a pista.

O voo 90 era operado pelo Boeing 737-222, prefixo N62AF, da Air Florida (foto acima), que transportava 74 passageiros e cinco tripulantes de Washington DC para Tampa, na Flórida. Os pilotos eram o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos, que conduziriam a decolagem. 

Como a companhia aérea voava principalmente para destinos no sul dos Estados Unidos, nenhuma delas tinha muita experiência em voar em condições de neve. O capitão Wheaton havia decolado na neve apenas oito vezes, e o primeiro oficial Pettit apenas duas vezes. 

Além disso, o capitão Wheaton recebeu pontuações insatisfatórias em conformidade com os regulamentos, seguindo as listas de verificação e executando os procedimentos de voo. Por exemplo, quando o voo 90 estava tentando taxiar para longe do portão, o veículo de reboque escorregou no gelo e não conseguiu se mover. O Capitão Wheaton então tentou dar ré no avião usando impulso reverso! Nem é preciso dizer.

O voo foi atrasado devido a uma forte nevasca, pois o aeroporto ficou fechado por uma hora e meia para limpar a neve das pistas. O atraso pesou na tripulação e nos passageiros, deixando-os ansiosos para partir. 

Quando o aeroporto finalmente reabriu, uma longa fila de aviões se formou, esperando para decolar na única pista do Aeroporto Nacional de Washington. Enquanto o voo 90 esperava na fila, os pilotos notaram que a neve havia se acumulado nas asas novamente desde a última descongelação do avião (O gelo pode interromper o fluxo de ar sobre as asas e reduzir a sustentação).

Mas porque eles perderiam sua posição na linha se voltassem para a estação de degelo, o Capitão Wheaton decidiu parar o avião atrás do escapamento quente de outro jato em taxiamento, que teve o efeito de derreter o gelo e soprá-lo em outras partes da asa, onde simplesmente congelou novamente.

Além disso, enquanto os pilotos realizavam a lista de verificação pré-voo, eles falharam em ligar o sistema antigelo do motor. Provavelmente porque estavam acostumados a voar em condições quentes e, à medida que examinavam a lista de verificação por memorização mecânica, nunca lhes ocorreu que deveria estar ativada. 

O resultado disso foi que o gelo (espalhado no motor quando o capitão aplicou o empuxo reverso) bloqueou os sensores que mediam o empuxo do motor e transmitiu essa informação para a cabine do piloto.

Quando o voo 90 finalmente estava pronto para a decolagem, os pilotos aumentaram a potência dos motores até o nível de empuxo necessário. Mas os sensores de empuxo bloqueados exibiram uma leitura errada, mostrando muito mais empuxo do que os motores estavam realmente gerando.

15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.

15:59:35 [SOM DO MOTOR SPOOLUP]

15:59:49 CAM-1 Holler se você precisar dos limpadores.

15:59:51 CAM-1 Está em spool. Muito frio aqui, muito frio.

15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.

16:00:09 CAM-1 Sim, há oitenta.

16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.

16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.

16:00:23 CAM-2 Não sei.

16:00:31 CAM-1 V 1. Fácil, V 2.

Como resultado, os pilotos começaram sua rolagem de decolagem com muito menos empuxo do que o necessário, e o avião precisou de mais meia milha de pista além da distância normal de decolagem antes de decolar. 

O primeiro oficial Pettit disse repetidamente que algo não parecia certo com os medidores, mas o capitão Wheaton descartou essas preocupações e eles continuaram a decolagem.

Assim que o voo 90 ficou no ar, ele estava com sérios problemas. O baixo empuxo do motor, combinado com o gelo nas asas, o deixou incapaz de obter a sustentação necessária para manter sua subida íngreme. 

O avião lutou até uma altitude de 352 pés e começou a cair novamente, acionando os avisos de estol do stick shaker dos pilotos. 

Sem saber o que estava errado e convencidos de que tinham impulso suficiente para subir, os pilotos ficaram cada vez mais confusos à medida que o avião descia cada vez mais.

25 segundos após a decolagem, os pilotos perceberam que estavam prestes a cair, mas era tarde demais para agir. 

16:00:39 [SOM DO STICKSHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]

16:00:41 Controle de partida do contato TWR Palm 90.

16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.

16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal escale.

16:00:59 CAM-1 Stalling, estamos caindo!

16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....

16:01:01 CAM-1 Eu sei!

16:01:01 [SOM DE IMPACTO]

Cinco segundos depois, o avião bateu com a barriga na ponte da 14th Street, atingindo veículos presos no trânsito. 

O avião então mergulhou de cabeça no rio Potomac, quebrou o gelo e afundou rapidamente na água gelada. 

Dos 79 passageiros e tripulantes, apenas seis conseguiram escapar dos destroços; Outros 55, incluindo os dois pilotos, morreram no impacto, enquanto os 18 restantes se afogaram dentro do avião, após seus ferimentos os impedirem de escapar.

Na ponte, o caos reinou. Sete carros foram destruídos, matando quatro motoristas, enquanto outros quatro ficaram feridos, alguns gravemente. 

O trabalhador da construção civil Marion Grant Jr. conseguiu escapar com vida depois que a asa do avião inclinou seu caminhão contra a grade de proteção. “Eu vi um cara esmagado até a morte”, disse ele.

“Então eu vi outro cara; parecia que sua cabeça foi decapitada. " Mas, apesar do horror na ponte da rua 14, as atenções logo se voltaram para o rio, onde um resgate dramático estava para acontecer.

Seis sobreviventes estavam agarrados à seção da cauda flutuante no meio do rio. Embora a cena do acidente tenha sido no centro da capital dos Estados Unidos e a apenas 3 km da Casa Branca, chegar aos sobreviventes foi difícil devido à água extremamente fria e aos blocos de gelo estilhaçados. 

Um espectador, Roger Olian, tentou alcançar os destroços, mas não teve sucesso: “Ele só percorreu alguns metros e voltou com o gelo grudado no corpo. Pedimos a ele que não tentasse novamente, mas ele insistiu. Alguém agarrou uma corda curta e cabos de bateria e ele saiu de novo, talvez indo apenas 30 pés. Nós o puxamos de volta. Alguém deu ré no jipe ​​e nós o pegamos e o colocamos lá. 

Diagrama da trajetória do voo 90 da Air Florida (NTSB)

Tudo o que se podia fazer era dizer aos sobreviventes que esperassem e não perdessem as esperanças. Havia alguns pedaços do avião na costa que fumegavam e dava para ouvir os gritos dos sobreviventes. 

Mais pessoas chegaram perto da costa da ponte, mas ninguém pôde fazer nada. O gelo estava quebrado e não havia como sair dali. 

Foi tão assustador, um avião inteiro desapareceu, exceto por uma seção da cauda, ​​os sobreviventes e alguns pedaços de destroços do avião. 

O cheiro de combustível de jato estava em toda parte e você podia sentir o cheiro em suas roupas. 

"A neve nas margens tinha facilmente sessenta centímetros de altura e suas pernas e pés afundavam nela sempre que você saía da água”, disse uma testemunha. 

Enquanto as câmeras de notícias transmitiam o resgate ao vivo para o país, um helicóptero logo chegou e tentou transportar os sobreviventes para a costa por meio de cordas com coletes salva-vidas. O passageiro Bert Hamilton e a comissária de bordo Kelly Duncan foram resgatados dessa maneira. 

O helicóptero então retornou para resgatar os sobreviventes Joe Stiley e Priscilla Tirado, mas Stiley perdeu seu controle sobre Tirado quando eles foram arrastados pelo rio semi-congelado, e ela ficou presa em um bloco de gelo. 

Outro salva-vidas foi estendido para ela do helicóptero, mas ela não conseguiu segurá-la, e equipes de notícias e equipes de resgate assistiram com desânimo quando ela caiu de volta no mar aberto. 

Naquele momento, o espectador Lenny Skutnik pulou na água, nadou até Priscilla Tirado e carregou-a de volta para a praia, salvando-a do afogamento. O helicóptero então voltou e pegou Nikki Felch. 

Em um feito heroico de habilidade de pilotagem, o piloto trouxe o helicóptero tão perto da água que os patins da aeronave ficaram abaixo da superfície, enquanto um salvador parado pendurado arrastou Felch a bordo. 

O último dos seis passageiros e tripulantes sobreviventes, Arland Williams Jr., não conseguiu se livrar dos destroços e repetidamente passou o colete salva-vidas para outros antes de se afogar, elevando a contagem final para 78 mortos e cinco sobreviventes.

Das pessoas a bordo da aeronave:

• Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
• Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
• Setenta dos 74 passageiros morreram.
• Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.

Dos motoristas envolvidos na ponte:

• Quatro ferimentos fatais sofridos
• Um sofreu ferimentos graves
• Três ferimentos leves sofridos

Dias depois do desastre, Lenny Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União, onde foi reconhecido por seu heroísmo e aplaudido de pé pelo Congresso. Ele também recebeu a Medalha de Salvamento de Ouro da Guarda Costeira dos EUA. 

Arland Williams Jr., que se afogou depois de passar o colete salva-vidas para outros sobreviventes, recebeu postumamente o mesmo prêmio. Além disso, a ponte da 14ª rua foi rebatizada de Ponte Memorial Arland Williams Jr. em sua homenagem. Roger Olian e a tripulação do helicóptero de resgate (mostrado acima resgatando Nikki Felch) também receberam prêmios por seu heroísmo.

O acidente foi atribuído a uma série de erros do piloto, principalmente do capitão. Ele havia se desviado do procedimento normal quando tentou recuar com o impulso reverso e novamente quando tentou derreter o gelo com o escapamento de outro avião. 

Eles também não conseguiram ligar o sistema de degelo do motor e decidiram decolar com gelo nas asas, o que era contra os regulamentos. 

Em seguida, ambos os pilotos falharam em reconhecer que estavam se movendo muito devagar e falharam em aplicar o empuxo com rapidez suficiente quando o vibrador de manivela os alertou sobre um estol. Se eles aplicassem o impulso total apenas alguns segundos antes, teriam sido capazes de salvar o avião.

Foto de Mark Reinstein / Getty Images

Várias mudanças notáveis ​​foram feitas após a publicação do relatório final do NTSB. Muitos aeroportos colocaram instalações de degelo no final da pista para que os aviões possam remover o gelo de suas asas imediatamente antes de decolar, sem ter que retornar ao portão. 

As companhias aéreas também tentaram começar a designar pilotos de forma que um piloto experiente estivesse sempre em qualquer voo, e o equipamento aprimorado de remoção de neve reduziu os atrasos. 

Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.

A Air Florida começou a diminuir seu serviço e a reduzir o número de funcionários para lidar com a diminuição das finanças e guerras de tarifas. A companhia aérea finalmente entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11. A Air Florida fechou dois anos e meio após o acidente, em parte devido às consequências do desastre do voo 90.

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio intitulado "Disaster on the Potomac" (exibido em alguns países como "Tragedy on the Potomac").

A queda também foi dramatizada no filme de 1984 feito para a TV, "Flight 90: Disaster on the Potomac" ("Voo 90: Desastre no Potomac").

Por Jorge Tadeu

Com AdmiralCloudberg / Wikipedia / ASN / baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de janeiro de 1939: Queda de avião do Syndicato Condor no Rio de Janeiro

No dia 13 de janeiro de 1939, o avião Junkers Ju 52/3m, prefixo PP-CAY, do Syndicato Condor, apelidado de 'Marimba', se acidentou ao chocar-se com a Serra do Sambé, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.

A aerovave fazia a rota Vitória, no Espírito Santo, para o Rio de Janeiro. O avião foi destruído pelas chamas deixando dez vítimas fatais.

Morreram o piloto Severiano Primo da Fonseca Lins, primeiro comandante brasileiro da aviação comercial, o mecânico de voo Rudolf Julio Wolf, o radiotelegrafista Everaldo machado de Faria, o aeromoço Alberto Togni, o piloto em treinamento Apulchro Aguiar de Mello, mais quatro passageiros adultos e uma criança.

O Junkers

O Junkers Ju 52 é uma aeronave de fabricação alemã, com três motores radiais e capacidade para 17 passageiros, produzida entre 1932 e 1945, pela empresa Junkers. Também é conhecida como Tante Ju (Tia Ju) ou Auntie Ju. Foi apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, como Iron Annie. Mais de 4.000 unidades foram produzidas, para uso civil e militar. É um dos modelos mais bem sucedidos na história da aviação européia.

O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.

O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB).

O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versatilidade e robustez dos "Tante Ju". 

Indubitavelmente, ocorreram acidentes graves em nosso território, como o desastre com o "Guaracy" (PP-CBC) em 22.05.1938 - ao decolar do estirão do porto de Santos matando o então Ministro da Justiça Maurício Cardoso - e o acidente com o "Anhangá" em 15.08.1938, com a perda de todas as vidas a bordo.

O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos. 

No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.

Syndicato Condor

Syndicato Condor S/A foi uma subsidiária da Lufthansa no Brasil. Uma das mais antigas companhias de aviação do mundo, foi criada em dezembro de 1927.

Com a declaração de guerra do Brasil ao Eixo na Segunda Guerra Mundial, assim como inúmeras outras instituições alemãs, italianas e japonesas, seus nomes foram modificado como essa o foi de Sindicato Aéreo do Condor, subsidiária alemã, desmembrada, e criam-se concorrência á Varig, como quando esta e demais empresas alemãs foram nacionalizadas por ocasião da Segunda Guerra Mundial.

Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos)

Por que o Boeing 747 possui 4 engrenagens de pouso principais?

Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.

O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)

O sistema de trem de pouso Boeing 747

Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.

Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.

Distribuindo peso durante pousos

O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.

Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.

O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)

A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.

À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal

O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.

Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)

No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.

Buscas à 2.ª caixa-preta de avião indonésio são suspensas devido ao mau tempo

As autoridades indonésias suspenderam, devido ao mau tempo, as buscas a uma das caixas-pretas e aos restos das vítimas do avião da Sriwijaya Air que caiu sábado no mar de Java com 62 pessoas a bordo. 

Um responsável da Agência de Meteorologia, Climatologia e Geofísica (BMKG, sigla em indonésio) disse hoje aos jornalistas que as condições climáticas, fortes ventos e ondas com mais de dois metros, impedem as buscas no mar. 

As equipes de resgate indicaram que nas últimas horas apenas encontraram algumas partes do Boeing 737-524 esperando regressar à zona possivelmente na quinta-feira.

Na terça-feira, os mergulhadores resgataram do mar, a mais de 20 metros de profundidade, a caixa-preta que regista os dados do voo, como a velocidade e a altitude. 

Neste momento, as equipes estão concentradas na busca da outra caixa-preta que grava as comunicações da cabine dos pilotos. As caixas-pretas são essenciais para determinar as causas do desastre.

O avião caiu no Mar de Java depois de ter decolado do Aeroporto Internacional Sukarno-Hata, em Jacarta com destino a Pontianak, capital do Bornéu Ocidental.

Entretanto, continuam as tarefas de identificação dos corpos das vítimas, cujos restos se encontram num hospital da capital do arquipélago.

A primeira caixa-preta encontrada no sábado

Graças às amostras de ADN das famílias já foram identificados quatro ocupantes do avião: dois membros da tripulação, de 29 e 38 anos, e dois passageiros, de 36 e 50 anos.

O Ministério dos Transportes informou na terça-feira que o avião matriculado em 1994 foi aprovado na revisão de rotina efetuada em novembro de 2020 efetuada pela Direção Geral da Aviação Civil.

As autoridades indonésias anunciaram na tarde de sábado que tinham sido perdidos contatos com o aparelho passados 13 minutos da decolagem e que o aparelho transmissor de localização de emergência deixou de emitir avisos.

De acordo com os registos de voo, encontravam-se a bordo 50 passageiros, incluindo três bebés e outros sete menores e 12 tripulantes, todos de nacionalidade indonésia.