Os 10 aviões a jato mais fabricados

Alguns aviões de passageiros eram mais populares do que outros, e mais deles foram fabricados. Mas quais aviões a jato foram os mais produzidos na história da aviação?

Aviões turboélice e a pistão estão excluídos desta lista, embora alguns deles - como De Havilland Canada DHC Dash-8 (mais de 1.250 produzidos) ou Antonov An-24 (mais de 1.370 produzidos) estariam numa lista geral dos mais fabricados. 

Todos os números são do final de 2020 e foram arredondados para cima, pois provavelmente serão alterados para a maioria das aeronaves.

10. Boeing 767: cerca de 1.200 produzidos

(Imagem: Nathan Coats / Wikipedia)

O primeiro jato duplo de corpo largo da Boeing foi lançado no início dos anos 80 para capitalizar no nicho que o inovador Airbus A300 havia aberto. Junto com o menor e um pouco menos numeroso Boeing 757, o 767 preencheu a lacuna entre as aeronaves menores e os jumbo. Ele foi bem-sucedido e amplamente substituído pelo Boeing 787 Dreamliner de tamanho semelhante, mas as versões de carga do 767 ainda estão em produção.

9. Família Embraer ERJ: Mais de 1.230 produzidos

Embraer ERJ-145 da Expressjet (Imagem: Austin Deppe / Shutterstock)

A família de jatos regionais do fabricante brasileiro consiste nos modelos ERJ135, ERJ140 e ERJ145, além de inúmeras variantes. Eles são variações da mesma estrutura básica, que é modificada - alongada ou encurtada - para acomodar as necessidades de diferentes companhias aéreas. Apresentado no final dos anos 80 como uma versão esticada e re-engatada do EMB 120 Brasília, o ERJ rapidamente se tornou uma das aeronaves regionais mais populares do mundo.

8. Airbus A330: Mais de 1.500 produzidos

Airbus A330 da Qatar Airways (Imagem: Tupungato / Shutterstock)

O jato largo não americano mais produzido, o A330 nasceu como uma das variantes profundamente retrabalhadas do A300, com alcance e capacidade de passageiros estendidos. Ele entrou no mercado em 1994 e rapidamente se tornou mais popular do que muitas aeronaves mais antigas de fabricantes bem estabelecidos. Até hoje, as compras do A330 geram parte significativa da receita da Airbus.

7. Boeing 747: mais de 1.550 produzidos

(Imagem: Mike Fuchslocher / Shutterstock)

O lendário Boeing 747 Jumbo foi a primeira aeronave de corredor duplo de corpo largo de todos os tempos e a primeira a atingir 1.000 unidades fabricadas. Ele sobreviveu - e vai sobreviver - muitos concorrentes, já que os novos 747s ainda estão sendo fabricados, embora principalmente como cargueiros. Embora a última geração, o 747-8, não fosse tão popular quanto a Boeing esperava, ainda assim provou que o jumbo original permanecerá conosco em um futuro próximo.

6. Família de E-jet Embraer: mais de 1.570 produzidos

(Imagem: Embraer)

Criação mais popular da Embraer, os E-jets são um pouco maiores do que a média dos jatos regionais e competem com variantes menores do Airbus A320 e do Boeing 737. A família consiste nos modelos E170, E175, E190 e E195. Recentemente, foi sucedido pelo revisado e atualizado E-jet E2, mas o novo avião mal entrou em produção e a Embraer continua a fabricar modelos mais antigos, o que significa que o número tende a crescer no futuro.

5. Boeing 777: mais de 1.640 produzidos

Boeing 777 da Air New Zealand (Imagem: Philip Pilosian / Shutterstock)

O revolucionário Boeing 777 é o maior jato duplo do mundo, bem como a aeronave de corpo largo mais produzida, ultrapassando seu irmão maior, o 747, e até mesmo sucedendo-o com a última variante 777-9, apelidada de “mini-jumbo”. Os problemas com a última geração, bem como a pandemia COVID-19, impactaram significativamente suas taxas de produção, mas quando a demanda por viagens de longa distância retornar após a crise, o 777 provavelmente estará na frente do aumento.

4. Boeing 727: mais de 1.830 produzidos

Boeing 727 da American Airlines (Imagem: Christian Heinz / Shutterstock)

Nascido no início dos anos 60 como uma contraparte menor do qadjet 707 original da Boeing, o 727 rapidamente provou ser incrivelmente popular em rotas de curto e médio alcance, tornando-se um dos modelos mais populares do fabricante. Foi produzido até meados dos anos 80 e o último voo comercial do 727 aconteceu em 2019.

3. Família Bombardier CRJ: mais de 1.900 produzidos

Bombardier CRJ da South African Express (Imagem: Bob Adams / Wikipedia)

A Bombardier afirma que o CRJ é o jato regional mais produzido do mundo e é muito provável que seja. A família consiste em duas gerações: a série CRJ100 e CRJ200 anterior e a série CRJ700 posterior (CRJ700, CRJ800, CRJ900 e CRJ1000). Superando e sobrevivendo a muitos concorrentes, o programa CRJ de longa duração foi adquirido pela japonesa Mitsubishi Heavy Industries em meados de 2020. No entanto, a produção deve parar em breve. 

2. Família Airbus A320: mais de 9.570 produzidos

(Imagem: Karasev Viktor / Wikipedia)

Deixando o terceiro lugar para trás com um aumento de quase cinco vezes em números, o A320 se destaca como um lembrete de quão populares os jatos de linha principal são e quão grande é o mercado. A Airbus começou a fabricar seu primeiro jato estreito apenas no final dos anos 80, mas conseguiu atingir velocidades de produção incríveis, produzindo mais de 60 jatos por mês antes do início da pandemia.

A família consiste em jatos A318, A319, A320 e A321 e suas inúmeras modificações, incluindo a última geração “neo”. Mesmo excluindo os modelos menores e maiores, apenas o homônimo da família - o A320 - é o suficiente para ocupar o segundo lugar nesta lista, com quase 6.000 deles entregues às companhias aéreas.

1. Família Boeing 737: mais de 10.580 produzidos 

Boeing 737 da Aeromexico (Imagem: Carlos Yudica / Shutterstock)

Quatro gerações, 13 modelos e inúmeras variantes. O 737 é um burro de carga em muitas companhias aéreas do mundo e tem sido assim desde os anos 60. Em comparação com sua última versão - o 737 MAX - o Boeing 737-100 original era quase um jato regional, tendo pouca semelhança com o que a família acabaria por se tornar. 

Mas com o passar dos anos, a estrutura envelhecida torna-se cada vez mais difícil de modificar e adaptar. É provável que o 737 saia do primeiro lugar dessa lista em breve, já que o Airbus A320 está subindo rapidamente. 

A Boeing tem planejado substituir o 737 por um modelo completamente novo pelo menos desde 2009, mas colocou o 737 MAX em produção em vez disso - uma decisão que resultou em dois acidentes trágicos e possivelmente a maior crise que a empresa já experimentou. 

Muito provavelmente, o MAX recém-aterrado é a última geração do lendário 737, mas no final de 2020, ele consolidou a posição da aeronave como o avião a jato mais produzido de todos os tempos.

A segunda vida dos aeroportos desativados

Outrora objeto de fascínio, depois abandonados e fechados, esses aeroportos se transformaram e encontraram uma nova vida.

Aeroporto Tegel de Berlim reimaginado

O Aeroporto Tegel de Berlim (TXL) foi construído em um tempo recorde de 90 dias no antigo local de treinamento militar. Recebeu sua primeira aeronave em 5 de novembro de 1948. Em 1960, a Air France foi a primeira a iniciar o serviço regular após alguns anos, seguida pela Pan American World Airways (PanAm). Rapidamente se tornou o principal aeroporto de Berlim. Em 2019, o aeroporto detinha o título de quarto aeroporto mais movimentado da Alemanha, atendendo mais de 24 milhões de passageiros. 

No entanto, a demanda de Tegel superou suas capacidades. Em 2012, a TXL deveria ser fechada e substituída por um Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) mais espaçoso, mas devido a estradas esburacadas no prédio BER, Tegel teve que ser aberta até novembro de 2020. 

Em 8 de novembro de 2020, o aeroporto viu seu último voo. Logo depois, o governo alemão anunciou planos de reformar o aeroporto fechado em um centro de vacinação temporário. Ele abriria suas portas assim que a vacina COVID-19 estivesse amplamente disponível.

'É muito importante para nós que este edifício permaneça público, por exemplo como uma escola ou instalações de pesquisa, para exposições e muitos outros eventos para o povo de Berlim, ”disse Volkwin Marg, um dos arquitetos por trás do Aeroporto Tegel, em um entrevista ao DW News. 

A esperança de Marg de manter o prédio do aeroporto aberto ao público pode se tornar realidade. O aeroporto de Tegel permanecerá um objeto de fascínio, pois a equipe de von Gerkan, Marg e Partners Architects criou uma nova visão para o seu desenvolvimento em um parque industrial e de pesquisa para tecnologias urbanas - Berlin TXL-Urban Tech Republic. 

O terreno de 221 hectares estará disponível para até 800 empresas e abrigará o novo parque tecnológico da Beuth University of Applied Sciences, além de um centro de eventos e conferências. 

“Planejamos muito e esperamos muito tempo por nossa licença inicial, mas agora todos os sinais estão verdes para trazer Berlin TXL, um dos maiores projetos de desenvolvimento na Europa, para implementação. Uma cidade do futuro surgirá aqui em 500 hectares, social, sustentável, altamente inovadora, com o que é provavelmente o maior bairro com estrutura de madeira da Europa ”, disse o Dr. Philipp Bouteiller, diretor administrativo da Tegel Projekt GmbH. “Os planos estão prontos, o conceito de uso está em vigor e esperamos começar os preparativos para a primeira fase de construção em 2021.”

Transformação do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong

Construído em 1925, o Aeroporto Internacional de Kai Tak era conhecido por ser um aeroporto exigente para pouso. Devido ao terreno montanhoso, água ao redor e, eventualmente, edifícios de apartamentos altos, o aeroporto recebeu o apelido de “ataque cardíaco de Kai Tak”. 

O rápido crescimento de Hong Kong pesou na capacidade do aeroporto. Construído para receber 24 milhões de passageiros por ano, o Kai Tak movimentou 29,5 milhões de passageiros em 1996. Eventualmente, o novo aeroporto foi construído na ilha de Chek Lap Kok para substituir Kai Tak, inaugurado em 6 de julho de 1998. 

O antigo terreno do aeroporto Kai Tak deve ser transformado em um arranha-céu em 2022. A torre de 47 andares e 200 metros de altura é o projeto do estúdio de design norueguês Snøhetta. O objetivo é reviver a área que está abandonada desde o encerramento do aeroporto. Ele contará com escritórios, lojas e instalações recreativas, incluindo lojas, exposições de arte, restaurantes e jardins na cobertura. Planos para a criação de um hotel também foram feitos. Todo o projeto está estimado em cerca de US $ 4,12 bilhões.

Ao transformar o local do antigo aeroporto em um dos maiores distritos comerciais centrais de Hong Kong, o arquiteto tentará homenagear a história do antigo aeroporto internacional.

“Durante nossa pesquisa, ficamos impressionados com as imagens das aterrissagens dramáticas que ocorreram no antigo aeroporto Kai Tak”, disse Robert Greenwood, diretor administrativo de Snøhetta na Ásia, à CNN Travel. “No processo de design, foi importante para nós respeitarmos e contribuirmos para a preservação da memória coletiva de muitos Hong Kong. O vasto espaço de fliperama de varejo em Airside traça paralelos com a tipologia do terminal do aeroporto por meio de sua escala e abertura impressionantes. ”

Aeroporto de Shanghai Longhua transformado em parque

O Aeroporto Longhua de Xangai, localizado em uma das cidades mais movimentadas do mundo, iniciou as operações do campo de aviação em 1922. Até 1949, Longhuan era o único aeroporto civil da cidade. Depois de 2000, continuou sendo um local de pouso de emergência para trabalhos de resgate, patrulhas policiais e operações de combate a incêndios no sudoeste da cidade.

Localizado às margens do rio Huangpu de Xangai, o aeroporto foi transformado no Parque da Pista de Corrida de Xuhui e recebeu seus primeiros visitantes em 2016. Uma forma linear do aeroporto foi mantida e usada para criar faixas para veículos, bicicletas e pedestres. 

O que antes era uma pista de pouso para aviões, tornou-se fileiras de jardins e plantas. O parque Xuhui oferece uma variedade de atrações para desfrutar da natureza: um calçadão pantanoso, um bosque de observação de pássaros, um jardim de borboletas e um jardim submerso que funciona como local de eventos. Ele também tem um impressionante jardim de chuva de 6.000 pés quadrados. 

Cinco tanques de óleo desativados que sobraram no território do aeroporto serão transformados em galerias, projetadas pela empresa Open Architecture. Os tanques de óleo servirão como espaços multifuncionais de exposição, lazer e atividades.

De terminal do aeroporto JFK para hotel

O Trans World Flight Center operou como terminal no aeroporto JFK, na cidade de Nova York, de 1962 a 2002. Foi o hub da Trans World Airlines (TWA), que operava rotas domésticas e internacionais de Nova York. Em 2001, a TWA pediu concordata, foi adquirida pela American Airlines e teve que fechar seu terminal.

O terminal foi projetado pelo arquiteto finlandês-americano Eero Saarinen, considerado um mestre da arquitetura moderna de meados do século. O terminal curvo e alado tinha como objetivo lembrar os passageiros de uma experiência de voo glamorosa. “Queríamos que os passageiros que passassem pelo prédio experimentassem um ambiente totalmente projetado em que cada parte surgisse de outra e tudo pertencesse ao mesmo mundo formal”, disse Saarinen. 

Em 2015, foram iniciadas as negociações para transformar o terminal em hotel entre a JetBlue Airways, sua parceira, a desenvolvedora hoteleira de Nova York MCR Development e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey. Foi um procedimento complicado, uma vez que as localizações dos aeroportos têm de cumprir inúmeras restrições em torno da segurança e das dimensões dos edifícios. 

Em 2019, o terminal TWA renovado finalmente abriu suas portas. Foi transformado em um hotel com piscina com vista para a pista, um bar instalado em um avião da década de 1950, restaurantes e bares, e o maior do mundo, um lobby de hotel de 200.000 pés quadrados. 

Transformação temporária: aeroporto para cinema 

Durante a crise do coronavírus, alguns aeroportos tentaram ser criativos e encontrar maneiras de usar as instalações do aeroporto sem oferecer voos. 

Em abril de 2020, com quase todos os voos suspensos, o Aeroporto de Vilnius (VNO), na Lituânia, aproveitou o momento de silêncio do aeroporto e passou a oferecer entretenimento de cinema drive-in. Na primeira exibição, cerca de 150 pessoas compareceram ao filme em seus veículos. 

A VNO montou a maior tela dos Estados Bálticos, aproximadamente do tamanho de um prédio de cinco andares, enquanto o sistema de som operava através dos rádios dos carros. A colaboração entre a VNO e o Festival Internacional de Cinema (IFF) teve como objetivo apoiar a indústria da aviação e do cinema, uma vez que ambas foram duramente atingidas pela pandemia. 

“Queremos criar uma experiência única”, disse Algirdas Ramaška, diretor geral da Vilnius IFF. “Sair para o pátio de um aeroporto, que geralmente só é possível acessar após o check-in, é uma experiência emocionante. Acho que essas exibições deixarão uma impressão no público que durará a vida toda.”

Projeto semelhante foi organizado no Aeroporto de Glasgow, na Escócia, e no Aeroporto de Birmingham, no Reino Unido, no verão de 2020.

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

Embora muitos aeroportos comerciais que são abandonados acabem sendo reaproveitados ou demolidos, o Aeroporto Internacional de Nicósia, em Chipre, permanece exatamente como era na década de 1970, enferrujando e apodrecendo lentamente sob grossas camadas de poeira.

Terminal do aeroporto internacional de Nicósia (Imagem: Dickelbers, CC3)

Construído inicialmente na década de 1930 como base aérea para a RAF, também serviu aos Aliados durante a 2ª Guerra Mundial, como base de implantação de bombardeiros americanos. Em 1948, os serviços comerciais foram reintroduzidos na base, com várias operadoras prestando serviços rapidamente. 

Em maio de 1949, o primeiro terminal foi construído e, nas décadas de 50 e 60, o aeroporto continuou a crescer em tamanho e tráfego. Em 1966, a RAF retirou-se do campo devido ao grande aumento do tráfego comercial e civil, e em março de 1968, um terminal totalmente novo e moderno foi construído para acomodar 800 pessoas ao mesmo tempo, com um pátio de estacionamento para 11 aeronaves.

Em junho de 1974, foram feitos planos para a ampliação do terminal e a ampliação do pátio para acomodar 16 aeronaves, incluindo 2 vagas para aeronaves de grande porte. Infelizmente, isso nunca aconteceria, pois em 15 de julho de 1974, os nacionalistas gregos deram um golpe e derrubaram o atual presidente democraticamente eleito do Chipre, o arcebispo Makarios. 

Os nacionalistas começaram a usar o aeroporto para mover tropas da Grécia para Chipre em apoio ao golpe e, em 20 de julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre , bombardeando fortemente o aeroporto e forçando seu fechamento.

O aeroporto se tornou o palco de alguns dos combates mais pesados ​​entre as forças gregas e turcas em Chipre, então o Conselho de Segurança das Nações Unidas declarou o aeroporto como Área Protegida das Nações Unidas durante o conflito, exigindo que ambos os lados retirassem suas forças para fora de 500 metros perímetro em torno do aeroporto. 

Em 16 de agosto de 1974, um cessar-fogo foi assinado entre os dois lados, e o aeroporto passou a fazer parte de uma zona tampão controlada pela ONU para separar as duas facções, tornando-o impossibilitado de voltar a ser usado como aeroporto desde então. 

Embora a ONU comande uma pequena força de manutenção da paz fora do aeroporto, a grande maioria permanece sem uso, lentamente caindo cada vez mais em abandono. Embora os planos de reabrir o aeroporto tenham sido considerados muitas vezes desde a década de 1970, em 2013 foi sugerido que, com três outros aeroportos operando atualmente em Chipre.

Para acessar a primeira matéria desta série, clique em: 

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

O diário secreto de um oficial do exército pode oferecer novas pistas sobre a queda do OVNI em Roswell em 1947

Um diário escondido, pertencente a um oficial de inteligência dos EUA, reacendeu a pesquisa sobre o Incidente Roswell, o infame acidente de OVNIs em Roswell, Novo México, que ocorreu há mais de 70 anos.

O major Jesse Marcel, oficial de inteligência do Roswell Army Air Field, investigou e recuperou alguns dos destroços do local do OVNI de Roswell em 1947 

(Imagem: © Universal History Archive / Universal Images Group via Getty Images)

Quando um objeto misterioso se chocou contra o deserto perto do Roswell Army Air Field (RAAF) em julho de 1947, o major Jesse Marcel, oficial de inteligência da RAAF, foi enviado para supervisionar a coleta dos destroços. Um assessor de imprensa da RAAF emitiu uma declaração em 8 de julho descrevendo "a queda e a recuperação de 'um disco voador'", que muitos interpretaram como evidência de contato alienígena. Mas no dia seguinte, outro oficial do exército disse a repórteres que os oficiais da RAAF haviam recuperado um balão meteorológico, não um disco voador. 

Fotos de jornal mostraram Marcel posando com pedaços do que parecia ser um balão meteorológico de alta altitude rasgado com um refletor de radar. Mas nas décadas seguintes, muitos especularam sobre o relatório inicial do "disco voador" dos militares, perguntando-se se os destroços eram talvez mais incomuns do que as fotos sugeriam. 

Quando oficiais militares inicialmente descreveram os destroços para a imprensa, 

eles chamaram o objeto de “disco voador”, alimentando especulações sobre suas origens extraterrestres (Crédito da imagem: Roswell Daily Record)

Recentemente, a família de Marcel revelou que ele manteve um diário desse período que pode conter pistas sobre o acidente, gerando uma nova investigação pelo History Channel em "Roswell: The First Witness", parte da série " History's Greatest Mysteries " da rede.

"O governo alegou ter recuperado um OVNI - eles tinham um comunicado à imprensa sobre isso", disse Ben Smith, um ex-agente da CIA e investigador principal do programa. "Nenhum outro governo no mundo disse 'Temos uma espaçonave' e, no dia seguinte, há outro comunicado à imprensa que diz: 'Não se preocupe, foi apenas um balão meteorológico'", disse Smith ao Live Science.

O show revisita o local do acidente de Roswell, incorporando pesquisas aéreas e mapeamento, e usando imagens multiespectrais para detectar micro-depressões no solo que podem indicar onde os destroços caíram, disse Smith.

Jennifer Naso, uma examinadora de documentos forenses, inspeciona o diário do Major Marcel com a ajuda de um comparador espectral de vídeo (Crédito da imagem: Foto de A + E Networks)

Mas o componente central da nova investigação é um diário, que Marcel supostamente manteve durante o acidente de Roswell e que agora está na posse de seus netos. Décadas após o evento, Marcel disse a um entrevistador que acreditava que o objeto que caiu no deserto do Novo México tinha origens extraterrestres, informou a Time em 1997. A análise do diário - e a tradução de sua linguagem enigmática - poderia revelar mensagens codificadas sobre as quais Marcel escreveu o acidente no momento em que aconteceu, disse Smith.

O interesse em OVNIs não diminuiu desde o Incidente de Roswell - se alguma coisa, as evidências recentes o ampliaram. Em 2017 e 2018, os pilotos da Marinha dos EUA registraram três encontros com OVNIs em movimento rápido (também chamados de UAP, ou fenômenos aéreos não identificados); a Marinha oficialmente desclassificou os vídeos em abril deste ano, o Live Science relatou anteriormente . Também em 2017, um ex-oficial do Pentágono confirmou a existência de uma agência federal que vinha investigando secretamente OVNIs desde 2007 e que pode estar ativa até hoje.

"É a história de origem do OVNI, a perspectiva de um acobertamento do governo para o contato alienígena", disse Smith. "A ficção científica já existia, mas as coisas que passaram para nós através da cultura pop encontraram suas origens no sigilo do governo em torno dessa estranha sequência de eventos em 1947", disse ele.

Originalmente publicado na Live Science

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História: 12 de dezembro de 1991 - O dia em que um Boeing 747 virou supersônico

Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.

Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.

A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.

Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.

Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.

De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.”

O Seattle Times relatou o incidente:

Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico

Por Byron Acohido

As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.

O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.

Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.

Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.

McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.

“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.

Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.

Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, ​​de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.

As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.

O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.

O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".

Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”

O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.

Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.

Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:

- Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram.

As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados ​​em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.

- Em fevereiro passado, Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.

Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.

- Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, ​​deve estar em ponto morto para a decolagem).

O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.

A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo.

- The Seattle Times , 19 de dezembro de 1991

Um ano depois, o Chicago Tribune relatou,

Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99.

Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele.

- Chicago Tribune , 20 de dezembro de 1992

Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço.

Esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado:

Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969

(Jeff Ohlston / Boeing)

O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.

Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.

Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:

O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').

Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways

(Aldo Bidini via Wikimedia)

A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1 ° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.

Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.

A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Arrow Air voo 1285 - A Última Missão

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 12 de dezembro de 1985: Arrow Air voo 1285 - Missão Final

No dia 12 de dezembro de 1985, o McDonnell Douglas DC-8-63C, prefixo N950JW, da Arrow Air, realizou o voo 1285 transportando tropas da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA colidiu com uma floresta segundos após a decolagem do Aeroporto Gander em Newfoundland, no Canadá, matando todas as 256 pessoas a bordo. 

O DC-8 N950JW, da Arrow Air, envolvido no acidente

A investigação foi deixada com muito poucas pistas para examinar devido a gravadores de voo desatualizados e com defeito e, como resultado, os investigadores do Conselho de Segurança Aérea Canadense não conseguiram chegar a uma conclusão unânime sobre o que derrubou o avião. Cinco determinaram que o acidente foi causado por gelo em conjunto com o excesso de peso, enquanto quatro culparam uma explosão a bordo de origem desconhecida. 

Este artigo examina as evidências a favor e contra as duas principais teorias, com evidências e eventos postulados pela maioria e as opiniões minoritárias referidas como “maioria” e “dissidência”, respectivamente. Este é um artigo muito mais técnico do que o normal. Esteja preparado! Se você estiver no celular, não se esqueça de expandir o álbum para além do slide 10. Imagens provenientes de The Compass, DVIDS, Pedro Aragão, NTSB, Wikipedia, The Telegram, CTV News, FOX31 Denver e WKMS. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Em 1985, a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA, um prestigioso grupo de paraquedistas, foi destacada para uma operação de manutenção da paz na península do Sinai, no Egito. 

Perto do final do ano, a operação seria transferida para um novo grupo de soldados, e o exército planejava enviar as tropas em etapas de volta para casa em Fort Campbell, Kentucky, para passar o feriado de Natal com suas famílias.

O exército contratou uma companhia aérea fretada civil chamada Arrow Air para transportar os soldados em três viagens: pessoal casado nas duas primeiras, seguido por solteiros na terceira, calculando que quem tinha família tinha o direito de voltar para casa mais cedo. O voo em questão foi o segundo desses três.

Para os três voos, a Arrow Air forneceu um McDonnell-Douglas DC-8, um jato quadrimotor construído em 1969 que podia transportar cerca de 260 passageiros. No final das contas, 248 passageiros e oito tripulantes embarcaram no voo 1285 da Arrow Air no Cairo, Egito. 

A dissidência observou que nem toda a bagagem foi inspecionada e que aviões militares fretados haviam sido usados ​​para contrabandear “contrabando explosivo” dentro dos Estados Unidos no início daquele ano. 

Afirmou que era possível que terroristas colocassem um artefato explosivo na bagagem durante a escala de cinco horas no Cairo, ou que o avião estivesse sendo usado para transportar ilegalmente explosivos perigosos de volta aos Estados Unidos como "lembranças" pelos soldados (como foi considerado o caso em um dos incidentes anteriores). A maioria não encontrou evidências de qualquer tipo de explosivo a bordo da aeronave.

O voo 1285 voou primeiro para Colônia, Alemanha Ocidental, depois cruzou o Atlântico para Gander, em Terra Nova. Isso porque o DC-8 não tinha capacidade de combustível para cobrir toda a distância do Cairo a Fort Campbell sem parar para reabastecer. 

O voo 1285 se aproximou de Gander por volta das cinco horas da manhã. O tempo na época era uma chuva congelante muito leve. A maioria descobriu que isso era suficiente para criar uma camada de gelo muito fina, semelhante a uma lixa, que não seria perigosa em circunstâncias normais e provavelmente não seria detectável sem uma inspeção cuidadosa. Uma investigação não-oficial alegou que não havia evidência de gelo no avião.

O avião pousou em Gander e se preparou para uma escala de 90 minutos. Os passageiros desembarcaram; alguns ligaram para suas famílias em Kentucky para avisar que logo estariam em casa, enquanto a tripulação organizava o reabastecimento e inspecionava visualmente o avião. 

Enquanto o DC-8 estava reabastecendo, dois Boeing 737 decolaram de Gander e não relataram nenhum gelo em suas asas. A dissidência argumentou que isso era evidência de falta de gelo em geral; no entanto, a maioria afirmou que o gelo não era suficiente para causar problemas por conta própria e, portanto, teria escapado à atenção das tripulações de voo.

No entanto, havia outro fator em jogo que era exclusivo do voo da Arrow Air: o avião era mais pesado do que os pilotos esperavam. Eles haviam calculado seu peso de decolagem com base nas médias da aviação fornecidas para os passageiros e suas bagagens, mas isso deixou de levar em conta o fato de que um voo com militares não estaria em conformidade com essas médias. 

Como os passageiros eram quase todos homens grandes com equipamentos e armas militares anormalmente pesados, eles subestimaram o peso do avião em pelo menos 5.400 kg, com base nos pesos reais dos passageiros obtidos de seus registros médicos, bem como registros do peso de suas bagagens no voo de ida no início daquele ano. Esses números seriamente distorcidos afetaram os cálculos que os pilotos fizeram para determinar as configurações de empuxo e as configurações de superfície de controle necessárias para a decolagem.

O avião estava voando com um peso gravemente subestimado desde o Cairo, então isso não foi o suficiente para causar um acidente por conta própria. Mas, de acordo com o relatório da maioria, quando o avião decolou de Gander naquela manhã, a combinação do gelo nas asas prejudicando a sustentação do avião e o peso calculado incorretamente foram suficientes para causar um efeito negativo severo no perfil de voo. 

Sabe-se que o avião levou quatro segundos extras para atingir a velocidade de decolagem acima do esperado e usou 330 metros extras (1000 pés) de pista. O que aconteceu a seguir não pode ser conhecido com precisão devido à falta de informações das caixas pretas. Em vez disso, é fornecida uma descrição dos eventos de acordo com cada teoria.

De acordo com a maioria, logo após a decolagem, o empuxo insuficiente mostrou-se baixo para permitir a subida do avião. O avião atingiu uma altitude máxima de não mais que 125 pés antes de nivelar e começar a descer. Os dados sugerem que os pilotos não tentaram aumentar ainda mais sua velocidade no ar ou foram incapazes de fazê-lo. 

Cinco segundos após a decolagem, o avião começou a estolar. Os pilotos parecem ter puxado o nariz para cima em um esforço para evitar árvores, piorando o estol. O avião não caiu imediatamente porque o terreno desce do final da pista, então o DC-8 desceu logo acima do topo das árvores, descendo o perfil da colina em um ângulo de nariz de 18 graus. 

O avião voou direto sobre a Rodovia Trans-Canada, onde vários motoristas testemunharam a descida do avião, antes de se chocar contra as árvores perto da margem do Lago Gander. 

Os tanques de combustível se romperam com o impacto, provocando uma enorme explosão enquanto o avião avançava pela floresta. A fuselagem se partiu na colisão violenta e o fogo rapidamente rasgou as seções restantes, matando todas as 256 pessoas a bordo.

A avaliação dos eventos pela dissidência é radicalmente diferente. De acordo com os investigadores dissidentes, segundos após a decolagem, ocorreu uma explosão, provavelmente no porão de carga à frente das asas. 

A explosão e o incêndio subsequente destruíram a maioria dos sistemas da aeronave, incluindo linhas hidráulicas e controles do motor. Todos os motores começaram a perder potência e a aeronave começou a inclinar para a direita enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle do avião. A fumaça invadiu a cabine. A aeronave paralisada desceu pela Rodovia Trans-Canada e bateu em árvores, destruindo completamente a aeronave e matando todos a bordo.

Como os investigadores podem chegar a conclusões tão divergentes torna-se aparente ao examinar as poucas evidências que puderam ser coletadas. Infelizmente, o gravador de voz da cabine de comando apresentou defeito e não registrou nada de valor. O gravador de dados de voo era um modelo antiquado dos anos 1960 que registrava apenas quatro parâmetros de voo, fazendo marcas em uma folha de metal que girava lentamente. Cerca de metade desses parâmetros não foram registrados corretamente.

Como resultado, as conclusões só puderam ser tiradas da análise dos destroços carbonizados, resultados da autópsia, depoimentos de testemunhas oculares e uma pequena quantidade de dados rudimentares sobre altitude, velocidade do ar e direção.

O primeiro de vários exemplos de interpretações divergentes das evidências disponíveis reside nos resultados da autópsia. A maioria descobriu que, com base nos ferimentos conhecidos dos 256 passageiros e tripulantes, 41 provavelmente morreram instantaneamente devido aos ferimentos, 51 provavelmente morreram dentro de 30 segundos após receberem seus ferimentos e 148 provavelmente morreram entre 30 segundos e 5 minutos após receberem seus ferimentos (dos quais 31 morreram devido ao incêndio em vez de ferimentos por impacto). 

Os investigadores descobriram que o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio, dois produtos químicos consistentes com a inalação de fumaça, estavam presentes apenas no sangue daqueles que não morreram instantaneamente. Em 39 casos em que a fuligem foi encontrada na garganta, 38 morreram pelo menos 30 segundos após o impacto e nenhum morreu instantaneamente. 

Essas descobertas mostraram que não havia fogo a bordo antes do acidente, porque se houvesse, então haveria evidência de inalação de fumaça em passageiros que morreram no momento do impacto. 

Os dissidentes questionaram toda a metodologia do experimento, argumentando que não foi possível determinar quanto tempo levou para um passageiro morrer após receber seus ferimentos, ou se eles continuaram a respirar e, assim, inalar a fumaça. 

Eles observaram que os relatórios de autópsia iniciais sugeriram que todos os passageiros morreram no impacto, caso em que a presença de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono no sangue dos passageiros deve indicar um incêndio durante o voo. 

Isso foi apoiado pela destruição total da aeronave, que os dissidentes argumentaram que eram evidências de forças G insuperáveis ​​no impacto que teriam matado instantaneamente todos os passageiros. 

O segundo ponto de divergência estava nos depoimentos de testemunhas oculares. Várias pessoas viram o acidente, incluindo vários caminhoneiros na rodovia Trans-Canada, bem como o controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Gander. 

O relatório da maioria não sugere que qualquer uma das testemunhas tenha visto fogo na aeronave, mas que eles viram uma luz forte consistente com a iluminação normal da aeronave. 

A dissidência incluiu muito mais detalhes em sua análise do depoimento de testemunhas oculares, citando várias testemunhas que afirmam ter visto fogo do lado de fora do avião. Eles também incluíram depoimentos de testemunhas oculares que descreveram o avião voando na altura do nariz, em vez de na altura do nariz. 

Dois outros depoimentos também afirmaram não ter ouvido nenhum ruído de motor, corroborando o argumento dos dissidentes de que a explosão cortou a força dos motores. E a dissidência também publicou o depoimento de uma testemunha que afirmou ter havido duas explosões, uma antes do acidente e outra depois. 

Na maioria dos acidentes, o depoimento de uma testemunha ocular tem pouco peso devido à sua imprecisão, mas, neste caso, deve ser considerado devido à falta de outras evidências.

O terceiro ponto de divergência eram os próprios destroços, principalmente os motores. Não foi contestado que o dano rotacional mostrou que os motores estavam girando no momento do impacto. 

No entanto, os dissidentes alegaram que, como o acidente aconteceu logo depois que os motores perderam a potência, eles ainda estavam girando quando o avião atingiu o solo. Eles apoiaram essa afirmação observando que os eixos da turbina não estavam torcidos, mostrando que os motores não estavam de fato produzindo potência no momento do impacto. 

No entanto, a torção do eixo da turbina estava ausente apenas em dois dos quatro motores, e a maioria argumentou que esses motores atingiram o solo de uma maneira que não aplicou torque suficiente para que a torção ocorresse. A torção do eixo da turbina foi definitivamente descoberta em pelo menos um motor. 

Além disso, os dissidentes usaram evidências fotográficas para afirmar que havia evidências de “pétalas” externas em alguns dos destroços de metal que seriam consistentes com uma explosão que os lançaria para fora. A maioria argumentou que isso ocorreu durante o impacto. 

A maioria também observou que a autópsia não encontrou nenhuma evidência de estilhaços explosivos dentro dos corpos dos passageiros, enquanto os dissidentes argumentaram que esses tipos de ferimentos poderiam ter sido facilmente mascarados por ferimentos sofridos no impacto segundos depois. 

Nenhum resíduo explosivo foi encontrado no avião, o que a dissidência declarou ser "esperado" devido ao "desgaste" dos detritos antes do teste. E, finalmente, nenhuma evidência de destroços antes do local do acidente foi encontrada, sugerindo que não houve uma explosão enquanto o avião estava no ar.

Os dois lados também não chegaram a um acordo sobre os movimentos do avião enquanto estava no ar. A maioria determinou a inclinação do avião examinando como as árvores foram cortadas e calculou um ângulo de inclinação de 18 graus. 

A dissidência argumentou que isso não era apoiado por depoimentos de testemunhas oculares ou pela técnica de pilotagem básica, que exigiria que os pilotos apontassem o nariz para baixo se tivessem velocidade insuficiente (devido a um estol ou perda de potência do motor). 

No entanto, acidentes posteriores mostraram que pilotos experientes às vezes apontam o nariz para cima durante um estol, embora seja óbvio que não deve fazer isso. A maioria também atribuiu picos aleatórios nos parâmetros de dados de voo à vibração física da agulha devido ao “estolagem”, uma vibração séria que ocorre quando um avião está estolando. A dissidência rejeitou isso abertamente, alegando que os picos poderiam ser causados ​​por vibrações normais de decolagem. 

A dissidência também argumentou que a inclinação lenta para a direita foi devido a uma perda de controles de voo, enquanto a maioria observou que um desvio de rumo frequentemente ocorre durante estol em aeronaves de asa aberta como o DC-8.

Com relação ao gelo nas asas, como afirmado anteriormente, a dissidência alegou que não havia evidência de gelo, e que era ridículo acreditar que uma quantidade tão pequena de gelo, como sugerido pela maioria, pudesse afetar seriamente a aerodinâmica do avião. 

No entanto, acidentes posteriores, particularmente a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987 (foto acima), mostram que uma fina camada de gelo transparente pode ser extremamente difícil de detectar e até 0,9 mm foi suficiente para causar desempenho reduzido no McDonnell-Douglas DC- 9, outra aeronave do mesmo fabricante. 

Em 1985, o congelamento de aeronaves não era bem compreendido e parece provável que a dissidência simplesmente não estava ciente da capacidade de uma quantidade extremamente pequena de gelo causar sérios problemas, especialmente em conjunto com peso excessivo, como no voo 1285 da Arrow Air, ou ângulo de decolagem excessivo,

Houve vários outros pontos de desacordo também. A dissidência alegou que os bombeiros relataram explosões contínuas até 40 minutos após o acidente, e notou que um incêndio não poderia ser apagado por 23 horas. Afirmaram que se tratava de evidência de material explosivo ou armamento transportado a bordo da aeronave. 

Eles também alegaram que se a tripulação estivesse em uma situação em que a velocidade no ar fosse baixa, eles teriam levantado o trem de pouso, mas não o fizeram, sugerindo que não puderam fazê-lo devido à falha hidráulica proposta anteriormente. 

Além disso, um ou dois dias após o acidente, o grupo terrorista Jihad Islâmica assumiu a responsabilidade. A maioria sentiu que provavelmente estava além da capacidade do grupo explodir um avião em Newfoundland, enquanto os dissidentes sentiram que estava ao seu alcance e deram à reivindicação um peso considerável. 

Armas carbonizadas recuperadas dos destroços da aeronave

No entanto, isso contradiz outras evidências apresentadas pelo dissidente, que eram mais consistentes com a detonação acidental de uma arma explosiva contrabandeada a bordo do avião, incluindo evidências fotográficas produzidas pelo dissidente para mostrar que cartuchos de morteiros e outras armas foram encontrados nos destroços.

É difícil saber o que fazer com essas descobertas e, devido à falta de evidências, a verdade provavelmente nunca será determinada. O amargo conflito entre os dois campos nunca foi resolvido. 

A maioria criticou a dissidência como uma teoria da conspiração infundada que carecia de evidências e metodologia adequadas, uma declaração à qual a dissidência se ofendeu seriamente, acusando a maioria de um acobertamento, bem como de uma investigação incompleta que evitou deliberadamente a explicação mais simples para o acidente . 

Devido à decisão dividida e à subsequente quebra da ordem profissional entre os investigadores, o CASB foi dissolvido e substituído pelo Transportation Safety Board, que agora é o principal órgão de investigação de acidentes aéreos no Canadá.

O relatório da maioria pediu grandes mudanças nos procedimentos de descongelamento e uma maior conscientização sobre os perigos do gelo. Infelizmente, esta mensagem não teve o impacto que os investigadores esperavam, devido à falta de uma decisão unânime. 

Foram necessários mais acidentes como o Continental 1713, o voo 1363 da Air Ontario e o voo 405 da USAir antes que os pilotos e as companhias aéreas começassem a adotar uma atitude mais rígida em relação ao gelo nas asas.

Em Fort Campbell, Kentucky, o Memorial homenageia os 248 soldados perdidos no acidente

Independentemente de saber se o gelo realmente causou o desastre do Arrow Air, esses avisos foram úteis e a maioria dos investigadores lamenta que o relatório tenha tido pouco impacto. 

The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do voo 1285 da Arrow Air

no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo (Wikimedia)

Os investigadores dissidentes não são tão simpáticos. Nas palavras de Les Filotas, um dos quatro membros da dissidência, “Não é benéfico para a segurança aérea obter a causa errada de um acidente”. Se a maioria estava de fato errada é um assunto que sempre estará em debate.

Por Jorge Tadeu

Com ASN / Wikipedia / AdmiralCloudberg