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Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia
(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)
AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona
Mais de 4.000 aviões militares estão na base.
(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )
Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945
(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)
O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001
(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)
Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria
Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.
(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)
Pinal Airpark, Marana, Arizona
(via John Creasey / Flickr e Google Maps)
Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona
(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)
Roswell International Air Center, Roswell, Novo México
(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)
Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA
(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)
Aeródromo Central, Moscou, Rússia
(via EnglishRussia)
Um aeródromo abandonado na Ucrânia
(via russos)
Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia
Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal
Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.
Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.
Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção.
A função do estabilizador horizontal
Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia
O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo.
O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.
Em 8 de novembro de 1965, o Boeing 727-23, prefixo N1996, da American Airlines, partiu partiu do Aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) às 17:38 para o voo 383, um vooprogramado para o Aeroporto Greater Cincinnati (CVG).
A bordo da aeronave estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Era para ser um voo IFR com uma altitude de cruzeiro solicitada de 35.000 pés e um tempo de rota estimado de 1 hora 23 minutos. A parte do voo durante o trajeto transcorreu sem intercorrências.
Por volta das 18h55, quando o voo estava a cerca de 27 milhas a sudeste do Aeroporto Greater Cincinnati, o controle de tráfego do radar foi efetuado pelo Controle de Aproximação de Cincinnati.
Autorizações de descida subsequentes foram emitidas para o voo e às 18h57 o voo 383 relatou: "... de cinco para quatro e que tal um VFR de controle, temos o aeroporto."
O Controlador de Aproximação respondeu: "... continue até o aeroporto e tenha autorização para uma abordagem visual da pista um e oito, precipitando-se apenas para o limite oeste do aeroporto e seu ... sentido sul."
A tripulação reconheceu a autorização e o controlador autorizou o voo para descer a 2.000 pés a seu critério.
Às 18h58, o Controle de Aproximação informou ao voo que a posição do radar estava a seis milhas a sudeste do aeroporto e os instruiu a mudar para a frequência da torre de Cincinnati.
Um minuto depois, o controlador da torre liberou o voo para pousar. Durante a aproximação, a visibilidade no aeroporto piorou, pois começou a chover.
O controlador da torre relatou: "American trezentos e oitenta e três, estamos começando a pegar um pouco de chuva agora."
Às 19h01:14 a torre perguntou: "American três oitenta e três você ainda tem a pista, ok?"
Ao que a tripulação respondeu "Ah, mal vamos pegar o ILS aqui".
Neste ponto, treze segundos antes do impacto, o 727 estava descendo a uma taxa de 2.100 pés/min a uma altitude de aproximadamente 725 pés (165 pés abaixo da elevação de campo publicada) com a velocidade no ar mantida em 160 nós.
A taxa de descida então diminuiu para cerca de 625 pés/min por aproximadamente os últimos 10 segundos de voo com a velocidade no ar diminuindo para 147 nós no impacto.
A asa direita atingiu uma árvore a uma altitude de 665 pés msl que está aproximadamente 225 pés abaixo da elevação de campo publicada.
A aeronave deslizou uma distância de 340 pés relativamente intacta através de árvores arbustivas e folhagem no solo antes de impactar e parar em meio a um grupo de árvores maiores.
Após o impacto, um intenso fogo terrestre irrompeu, destruindo completamente a cabine da aeronave à frente da cauda. Dos ocupantes da aeronave, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram. Um comissário e três passageiros sobreviveram.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. Os investigadores do CAB concluíram que a aeronave estava funcionando normalmente e totalmente sob o controle dos pilotos no momento do acidente.
A aeronave não estava equipada com gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo mostrou que a aeronave desceu 500 pés (150 m) nos últimos 42 segundos antes do impacto, uma taxa normal de descida para a fase de pouso da operação.
Engenheiro da CAB examina o gravador de dados do voo 383 da American Airlines (UPI)
Mais tarde, acreditou-se que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:
As luzes das casas no vale do rio Ohio, localizadas a 120 m abaixo da altitude do aeroporto, podem ter transmitido uma ilusão de luzes de pista.
A tripulação de voo pode ter ficado confusa sobre sua verdadeira altitude, devido à interpretação incorreta do altímetro tipo tambor da aeronave após descer 0 pés (em relação à altitude do aeroporto), ou eles podem estar ocupados controlando o avião em condições meteorológicas severas e simplesmente não percebeu as leituras do altímetro.
Uma partida tardia de Nova York e a deterioração do tempo em Cincinnati podem ter pressionado a tripulação. Apesar da rápida deterioração das condições meteorológicas, a tripulação optou por fazer uma abordagem visual da pista.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
A causa provável do acidente foi apontada como: "Falha da tripulação em monitorar adequadamente os altímetros durante uma abordagem visual em condições de visibilidade deterioradas."
Trilha de voo composta (ASN)
Trilha de voo tridimensional (ASN)
Consequências
O espólio de Samuel Creasy, um dos passageiros que morreu a bordo do voo 383, processou a American Airlines por homicídio culposo. A American Airlines respondeu apresentando uma reclamação de terceiros contra a Federal Aviation Administration e o Weather Bureau, em uma tentativa de transferir a responsabilidade pelo acidente para meteorologistas e controladores de tráfego aéreo por falha em avisar os pilotos de mau tempo ou revogar a autorização de abordagem visual.
A American Airlines também alegou que o acidente foi devido a um downdraft e não a um erro do piloto. Um júri considerou American responsável pelo acidente e concedeu à família de Creasy $ 175.000 mais despesas de funeral, uma decisão que foi mantida em recurso ao Tribunal de Apelações do Quinto Circuito.
Dois anos após a queda do voo 383, o voo 128 da TWA caiu na mesma colina durante a aproximação de Cincinnati em condições de baixa visibilidade.
Em 13 de dezembro de 2017, Toni Ketchell, o tripulante sobrevivente, morreu.
A American Airlines ainda usa o voo 383, embora agora opere do Aeroporto Internacional de São Francisco ao Aeroporto Internacional de Miami com o Boeing 767-300.
Placas memoriais em homenagem às vítimas do voo 383 da American Airlines
Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)
Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.
As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.
Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950
Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."
"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.
1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)
Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.
Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)
Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.
O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.
Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)
O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.
Dois helicópteros modelo Guimbal Cabri G2 do My Heli Club, colidiram no ar antes de um deles cair em um campo perto de uma escola em Taman Melawati, Selangor por volta do meio-dia (hora local) deste domingo (8).
Pessoal dos Bombeiros e do Resgate se reúne nos destroços do helicóptero 9M-HCB
Um vídeo do incidente gravado por um residente nas proximidades mostrou o helicóptero caindo no chão. O outro conseguiu pousar com segurança numa área livre em uma escola.
Um porta-voz do Departamento de Bombeiros e Resgate de Selangor confirmou o incidente ao MalaysiaNow.
O helicóptero 9M-HCAque pousou com segurança após a colisão no ar hoje
Os helicópteros, 9M-HCA e 9M-HCB do Heli Club, estavam a caminho de Subang para Genting Sempah quando a colisão ocorreu.
Quatro vítimas estiveram envolvidas: Mohamed Sabri Baharom e Mohd Irfan Rawi no 9M-HCB, ambos mortos, e o ex-CEO da Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya e Tan Chai Elan no 9M-HCA.
Na serra do município de Canelas, em Durango, no México, um avião pertencente a uma escola de aviação, localizada em Culiacán, Sinaloa, caiu na tarde de sábado (7), um acidente que deixou três mortos.
Era aproximadamente às 14h30, quando a aeronave Cessna 182P Skylane, prefixo XB-QOX, do Colegio del Aire de Sinaloa, desabou e caiu numa vala a beira de uma estrada localizada entre os municípios de Mesa de Guadalupe e Llanitos, na demarcação de Canelas.
O avião envolvido no acidente
Estavam presentes pelo menos dois homens e uma mulher que, segundo informações colhidas por esta mídia, morreram após o acidente e eram piloto, copiloto e presumivelmente um estudante.
Pouco mais de uma hora depois, uma pessoa do 71º Batalhão de Infantaria da Secretaria de Defesa Nacional (Sedena), localizado fora do município de Santiago Papasquiaro, recebeu o relatório, então tropas partiram para o local.
Ao verificar o acidente, helicóptero do Governo do Estado e uma Unidade de Polícia Estadual (PE) partiram para a área para resgatar os corpos das três pessoas.
Um popular apresentador de TV russo morreu em uma queda de avião perto de Moscou, na tarde de sábado (7). Alexander Koltovoy, de 41 anos, e sua mulher, estavam no Piper PiperSport, prefixo RA-1381G, que, de acordo com um vídeo, parece ter pegado fogo.
Koltovoy, que tinha como hábito pilotar sua aeronave aos fins de semana, tentou fazer um pouso de emergência, mas não teve sucesso. O avião pegou fogo e matou a ambos.
Fotos: МЧС России
Testemunhas oculares registraram o avião soltando fumaça e em baixa altitude na região de Tomilino, no distrito de Lyubertsy, próximo a Moscou.
Imagem mostra avião soltando fumaça Imagem: Reprodução de vídeo
Koltovoy apresentava os programas "DNK" (DNA) e "Zvezdi Soshlis" (Estrelas Alinhadas), ambos talk shows da emissora NTV. Autoridades russas confirmaram que o casal morreu em decorrência da queda do monomotor.
"Infelizmente, a informação de que Koltovoy e sua mulher estavam a bordo do avião que caiu na região de Moscou é verdadeira", comunicou a NTV. Sua companheira de tela, Lera Kudryavtseva relembrou: "ele amava muito voar, voava quase todo fim de semana".
