‘Nossos filhos foram cremados aqui’, diz mãe de vítima de acidente da TAM

Amoreira que sobreviveu ao acidente de 2007 no centro do Memorial 17 de julho, na zona sul

“Foi uma longa caminhada com nossas bandeiras. Assim como minha filha, outros 198 morreram nessa tragédia. Nossos filhos foram cremados aqui. Esse lugar é santo”, disse emocionada Silvia Xavier, mãe de Paula Masseran de Arruda Xavier, de 23, em entrevista ao iG na segunda-feira. 

No dia do acidente, Paula retornava de Gramado, no Rio Grande do Sul, com o namorado Lucas Mattedi. Nos destroços, foi localizado o cartão de memória da máquina fotográfica deles com mais de 160 fotos. O enterro de Paula foi realizado na zona sul da capital no dia em que completaria 24 anos. 

Archelau Xavier, marido de Silvia e pai de Paula, considera a Afavitam uma das mais sólidas associações de familiares em casos de morte coletiva e um importante escape para os parentes ‘conviverem’ com a perda de pais, filhos e até famílias inteiras. Como exemplo, ele cita a própria mulher que, desde a fundação do grupo, é responsável pelos encontros, realizados mensalmente em São Paulo, Brasília ou Porto Alegre. 

“Nunca vou conseguir acostumar com a ideia que perdi minha filha. Mas ganhei novos filhos e uma família (sobre os mais de 400 associados). Trabalho para que eles não sejam esquecidos.” Com uma iluminação especial, o memorial conta com 199 estrelas que representam as vítimas e iluminam a amoreira que sobreviveu ao choque da aeronave, incêndio e a implosão dos edifícios. “A praça será um lugar vivo, apesar de todas as mortes. A amoreira representa isso.” 

Sempre presente e acompanhando os trabalhos dos operários no memorial, Silvia revelou que não se permitiu ver o local completamente iluminado. “Quero ser surpreendida assim como todos os outros familiares. Vamos compartilhar a sensação de ver cada familiar querido ali, representado por uma estrela.” 

Dor que não cicatriza

Outro membro ativo da associação é Roberto Gomes. Jornalista, ele assumiu o trabalho de assessoria de imprensa do grupo como uma missão após perder seu irmão caçula, Mario Gomes, e mais quatro amigos no acidente. “O impacto foi terrível. Tomei remédios diariamente por mais de três anos para conseguir acordar e trabalhar. Se eu falar que após esse período estou melhor, estaria mentido. É uma dor que não cicatriza.” 

Mário era um empresário em Porto Alegre e, dois dias antes do acidente, havia comunicado o desejo de mudar para São Paulo, onde possuía um escritório. “Ele viajava para São Paulo pelo menos duas vezes por semana. Como já estava cansado, queria mudar definitivamente para lá. E, infelizmente, foi lá que ele ficou”, disse. 

Gomes ainda vive na capital gaúcha e não teve oportunidade de visitar as obras do memorial. “Sei que vou me emocionar. Depois de cinco anos é a primeira vez que ficaremos todos reunidos de novo. Todos os sete irmãos”. Para o jornalista, a conclusão do espaço é uma “vitória da sociedade civil já que a TAM tentou de tudo para inviabilizar o projeto”. “Agora lutamos pela condenação dos já indiciados como responsáveis pelo acidente.” 

No dia 11 de julho do ano passado, o procurador Rodrigo De Grandis, do Ministério Público Federal de São Paulo, denunciou três pessoas por “atentado contra a segurança da aviação”, encerrando uma etapa do processo de investigação criminal iniciado em 2007. A denúncia foi acolhida pela 8ª Vara Federal quatro dias depois.

Praça em homenagem às vitimas da TAM pode crescer.

Fonte: Carolina Garcia - iG - Foto: Fábio Anantes/Secom

Para sindicato, Congonhas segue 'crítico' 5 anos após acidente da TAM

Cinco anos após o acidente com o voo JJ3054 da TAM, que matou 199 pessoas, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, segue operando "nos seus limites" e "continua sendo um aeroporto crítico" na opinião do diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas Carlos Camacho. Para ele, as mudanças aplicadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foram insuficientes para eliminar a possibilidade de uma nova tragédia, embora reconheça que houve melhora na pista e que as medidas foram acertadas. Camacho critica, por exemplo, que as operações sigam ocorrendo em dias de chuva: "choveu, deveria parar".

Uma das 33 recomendações do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o acidente, das quais a Anac afirma ter acatado 30, foi justamente "restringir, de imediato, a operação da pista principal à condição de 'pista seca'". A Agência diz que ela foi cumprida com a instalação do grooving (ranhuras para facilitar o escoamento), que impede a formação de lâminas d'água na pista. Hoje, o aeroporto só fecha sob chuva forte que provoque acúmulo de água e prejudique a visibilidade.

A pista escorregadia e o excesso de voos foram apontados pelo relatório do Cenipa como fatores que colaboraram - junto com o fato de uma das manetes que controlam as turbinas estar na posição para acelerar, o que provocou falta de freios - para que o Airbus A320 cruzasse a pista principal e colidisse com o prédio de um depósito de cargas da própria TAM no dia 17 de julho de 2007.

Além do grooving nas duas pistas, operacionalmente, o terminal reduziu o número de autorizações para pousos e decolagens de 38 para 30 por hora. O engenheiro aeronáutico Jorge Eduardo Medeiros, professor de aeroportos e transportes aéreos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), avalia como positivas as alterações. "O acidente da TAM seria evitado se, antes, fossem adotados em Congonhas os mesmos procedimentos do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro", argumenta. No terminal carioca, é proibido o pouso de aeronaves com o motor pinado (sem o reversor, item de segurança adicional que gera desaceleração e ajuda na frenagem), como aconteceu com o Airbus A320 da TAM. Essa proibição só foi adotada em Congonhas após o acidente.

De acordo com a Anac, as mudanças aplicadas seguem até hoje, como, por exemplo, a proibição de pousos e decolagens de aeronaves com o motor pinado e com os spoilers (equipamento instalado sobre as asas e que ajuda na frenagem) inoperantes. "Spoilers nada!", disse, segundos antes do choque, o copiloto do voo da TAM, conforme revelaram os áudios das caixas-pretas.

Dados disponibilizados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostram que o aeroporto de Congonhas recebeu, em 2003, mais de 220 mil aeronaves e passaram por seus corredores 12 milhões de passageiros. Em 2007, ano do acidente da TAM, foram 205 mil aviões e 15 milhões de usuários. Com a redução do número de autorizações para pousos e decolagens adotada pela Anac após a tragédia, em 2008, o número de aeronaves caiu para 186 mil e o de passageiros, para 12 milhões. Nos anos seguintes, os números voltaram a crescer e, em 2011, Congonhas recebeu mais aeronaves (209 mil) e mais passageiros (16 milhões) do que no ano do acidente. Até maio deste ano, no entanto, os volumes são menores do que o registrado no mesmo período de 2007.

Através da assessoria, a Anac informou que a movimentação no aeroporto não é aferida pelo número de passageiros transportados, "pois isso pode mudar com o aumento da taxa de ocupação das aeronaves ou pela troca por aviões com mais assentos", nem pelo número voos. De acordo com a Agência, a movimentação é monitorada pela quantidade de autorizações para pousos e decolagens, reduzidas após o acidente. "Em dezembro de 2007, eram 1.953 frequências semanais no aeroporto de Congonhas. Hoje temos 1.624", informou a Anac.

Mudanças na pista

Cercado pela cidade, o aeroporto de Congonhas não tem mais para onde crescer. A pista principal termina a poucos metros da avenida Washington Luís, o que impossibilita a criação de uma área de escape maior. Para o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, "se o acidente tivesse ocorrido em Guarulhos, por exemplo, o avião teria sido danificado, mas provavelmente não haveria mortes". Camacho defende a colocação de um concreto poroso nas extremidades e nas laterais, o que criaria maior resistência se a aeronave saísse da pista.

A Anac diz que o aeroporto está "em conformidade com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil" quanto à área de escape e que "esse incremento de segurança foi criado por meio do recuo das distâncias declaradas". Segundo o engenheiro aeronáutico Jorge Eduardo Medeiros, "a diminuição do comprimento declarado da pista aumentou a área de escape" e, com isso, houve um ganho na segurança.

O acidente com o voo JJ3054 ocorreu em julho, antes do final das obras de recuperação das pistas do aeroporto de Congonhas, finalizadas em setembro de 2007. De acordo com a Infraero, nos últimos cinco anos não foram necessárias novas modificações. A Infraero afirma que acatou as 13 recomendações do relatório do Cenipa, entre elas, a de executar uma vez por semana a verificação das condições de desgaste da pista.

Outros incidentes

No dia que antecedeu a tragédia com o voo da TAM, foram feitos 10 reportes de que a pista do aeroporto de Congonhas apresentava hidroplanagem e estava escorregadia, segundo o relatório elaborado pelo Cenipa. No mesmo dia, um avião da companhia aérea Pantanal derrapou e saiu da pista imediatamente após o toque do trem de pouso dianteiro no solo. Um ano antes, uma aeronave da BRA teve problema parecido. "Foi um aviso, naquele momento deveriam ter sido tomadas providências", defender o comandante Carlos Camacho.

Apesar de todas as medidas logo após a destruição do Airbus A320, pequenos incidentes continuaram sendo registrados. No dia 24 de junho, uma semana depois do acidente, dois aviões se chocaram enquanto manobravam na pista. Em setembro de 2008, um bimotor derrapou e por pouco não caiu na avenida Washington Luíz, quase no mesmo local onde o avião da TAM saiu da pista. Em fevereiro deste ano, um pneu de um avião da Gol estourou durante o pouso.

Procurada, a Infraero informou que ocorrências como essas são informadas pelo piloto à torre de controle e inseridas em um relatório entregue à companhia aérea, que encaminha para o Cenipa. Um levantamento oficial de incidentes ocorridos após o dia 17 de julho de 2007 foi solicitado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília, mas até o final da tarde desta segunda-feira não havia sido divulgado.

"Congonhas, nunca mais"

Para alguns familiares das 199 vítimas, parece não importar quantas mudanças sejam feitas no aeroporto. O trauma de perder uma filha de 14 anos fez o gaúcho Dário Scott, que preside a associação criada pelos parentes das vítimas do voo JJ3054 para acompanhar as investigações, abdicar do conforto de desembarcar em um aeroporto bem localizado nas frequentes viagens que faz a São Paulo. "Eu só vou lá para manifestações. Nunca mais desci nem decolei daquele aeroporto", desabafa. "Congonhas, nunca mais!".

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Fonte: Terra - Fotos: Renato S. Cerqueira/Futura Press

‘Vejo esse aeroporto funcionando com precariedade’, diz mãe de vítima do acidente da TAM

Há cinco anos atrás, São Paulo vivia uma tragédia. Um avião da TAM saiu da pista de Congonhas e bateu num prédio de cargas da companhia aérea.

Cento e noventa e nove pessoas morreram. Para homenagear as vítimas, uma praça com um memorial está sendo inaugurada nesta terça-feira (17).

Márcia Soares Leite, mãe da comissária Michele Leite, que não teve o corpo identificado até hoje, explica que a luta das famílias das vítimas é por maior segurança nos aeroportos. Mas lamenta: “Vejo esse aeroporto funcionando com uma precariedade muito grande.

A sensação é que a qualquer momento pode ocorrer um novo acidente, até pior”. Para ela, a luta ainda está no começo. “Sabemos que foi uma tragédia anunciada. Acreditamos em condenação dos réus. Espero que a justiça seja feita”, diz Márcia.

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Fonte: Globo News

Congonhas ganha memorial 5 anos após acidente que matou 199

Praça 17 de Julho será inaugurada na terça em homenagem às vítimas.


Aeronautas dizem que houve evolução na segurança, mas insuficientes.

Memorial será inaugurado nesta terça-feira, aniversário de 5 anos da tragédia Cinco anos depois do acidente com o voo TAM JJ3054, as 199 vítimas da tragédia serão homenageadas com a inauguração, na terça-feira (17), da Praça Memorial 17 de Julho, no Campo Belo, Zona Sul de São Paulox. O marco foi erguido no terreno da TAM Express, onde ficava o depósito de cargas da empresa atingido pela aeronave. 

No dia 17 de julho daquele ano, um Airbus A320 da TAM, que vinha de Porto Alegre rumo a Congonhas, ultrapassou o fim da pista ao tentar pousar e bateu contra o prédio, localizado próximo à cabeceira da pista. Estavam no avião 187 pessoas. Não houve sobreviventes. Outras 12 pessoas morreram em solo. 

O memorial no local do acidente se torna o marco mais evidente da tragédia. Criado pela Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam) em parceria com a Prefeitura de São Paulo, o espaço pretende ser uma área de lazer e convivência, construído no terreno em que ficava o prédio da TAM Express, destruído com a colisão da aeronave.

Clique aqui e veja fotos do Memorial (1).

Clique aqui e veja fotos do Memorial (2).

De acordo com a Prefeitura, a construção da praça começou em dezembro de 2011 com a demolição do antigo edifício da TAM e a terraplanagem da área, na Avenida Washington Luís. 

Além da construção da praça, foi mantida no local uma amoreira que resistiu à colisão do avião. A árvore se tornou, para amigos e familiares das vítimas, um símbolo de sobrevivência e recomeço e ficará no centro da praça. 

“Para nós aquele é um terreno sagrado. Quando o IML [Instituto Médico-Legal] identificou minha filha, fiz questão de ver quais partes dela haviam sido identificadas. Ela poderia ter sido enterrada em uma caixa de sapatos, porque não tínhamos a identificação de todos os fragmentos dela. Então, para mim, a maior parte da minha filha ficou naquele terreno”, afirmou ao G1 Dario Scott, presidente da Afavitam e pai de Thaís Volpi Scott, 14 anos, passageira do voo. 

O projeto do Memorial também prevê um espelho d’água onde os nomes das vítimas serão gravados, além de 199 pontos de luz instalados no chão, que serão acesos durante a noite para simbolizar cada vítima do acidente. 

Em Porto Alegre, familiares das vítimas do acidente também se mobilizam para a criação de um segundo memorial. Em uma rotatória próxima ao Aeroporto Salgado Filho, de onde saiu o voo JJ3054, já foram plantadas 199 árvores. O local ficou conhecido como Largo da Vida. 

A Associação de Familiares tenta agora a aprovação para a instalação de um monumento com imagens de 199 estrelas que representarão as vítimas, mas não há previsão para que a obra seja implantada. “Nosso intuito é ter um memorial em São Paulo e outro em Porto Alegre para que as vítimas desse acidente sejam sempre lembradas e homenageadas”, diz Scott.

Assista as reportagens:

Vítímas do acidente com o avião da Tam serão homenageadas.

Porto Alegre tem dia de homenagens às vítimas do acidente aéreo da Tam.

Psiquiatra fala sobre a superação da perda de entes queridos.

DEPOIMENTOS
O G1 entrevistou familiares de vítimas da tragédia. Pais, filhos, irmãos, mulheres e maridos relataram os momentos de desespero após a descoberta do episódio e falaram da trajetória de cinco anos de superação e reconstruções de sonhos.
VÍTIMA:	PARENTES RELEMBRAM:
Thaís Volpi Scott Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	Nós tínhamos mudado de São Paulo para São Leopoldo havia pouco tempo, em busca de qualidade de vida. E de repente aconteceu isso. A perda da Thaís, com só 14 anos, tirou o nosso chão. Tivemos que começar tudo do zero, de novo, e com essa experiência você começa a considerar como a vida é passageira. “Quando o IML identificou minha filha, fiz questão de ver quanto da minha filha havia sido identificado. Foi muito difícil. Ela poderia ser enterrada em uma caixa de sapatos. Não se tinha identificado todos os fragmentos dela. Então, para mim, a maior parte da minha filha ficou naquele terreno, ela partiu dali para uma vida espiritual. “Nós tivemos altos e baixos nesses cinco anos, como todas as famílias. Em um primeiro momento achamos que não conseguiríamos superar, mas decidimos começar outra vez. A Thaís era nossa filha única e decidimos ter mais um filho. Acabamos tendo gêmeos. Cada família achou ou está procurando a forma de reinventar a vida." Dario Scott, pai de Thaís Volpi Scott
Rogério Sato Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	Eu já não via meu irmão havia dois anos na data do acidente. Morava no Japão para estudar e ele era meu referencial masculino. Havíamos nos falado no domingo antes do acidente e conversamos muito naquele dia, de um jeito que não costumávamos fazer. Ele pretendia se casar, contou dos planos, e na hora de se despedir ele me mandou um beijo. Não era algo costumeiro e eu nunca vou esquecer. “Soube do acidente pela internet, mas só fui ter noção da gravidade do acidente quando minha irmã me ligou. Eu voltei na hora e nunca mais voltei para o Japão. Eu não sabia para onde correr. Antes de identificar o corpo do Rogério fomos ao IML e conseguimos achar pertences dele. Eu entrei na sala e em meio a diversos pertences queimados a única coisa colorida era uma foto do meu sobrinho. Foi desesperador ver que ele realmente estava naquele avião. Eu não conseguia falar ‘o Rogério morreu’. “Desde então foram quase quatro anos em tratamento psicológico. Eu senti muito medo de assumir coisas burocráticas que eu nunca tinha pensado em fazer. Minha irmã estava também em depressão e só eu poderia resolver. Nesses anos a nossa família mudou muito, conseguimos ficar mais próximos, mas foram cinco anos de muita emoção e saudade." Carlos Eduardo Sato, irmão de Rogério Sato
Fernando Antônio Laroque Oliveira Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	Apesar de meu pai viajar muito ele sempre foi muito presente. Ligava todos os dias e quando ele vinha era uma alegria. Às vezes penso que Deus levou meu pai, mas tive a oportunidade de ter um bom pai. Ele passou quatro dias antes do acidente com a gente, comendo bem, fizemos refeições juntos, foi muito especial. Parece que foi uma despedida. “Receber a notícia da perda de um pai é uma experiência inexplicável. Some o chão, a vida para. A cada nova lista que chegava tínhamos uma esperança de tê-lo vivo e quando o corpo foi identificado a sensação foi muito estranha. Alívio por poder sepultá-lo, mas desespero por ter perdido a esperança de vez. “De lá para cá mudou tudo. Eu tinha 15 anos e coisas que parecem banais eu não pude compartilhar com meu pai. Queria levá-lo para dar uma volta de carro e me corrigir quando tirei a carta, queria ter celebrado com ele minha formatura, a escolha do meu curso. Dói muito. Nenhum momento de felicidade é 100% feliz." Renata Vinholes Oliveira, filha de Fernando Antônio Laroque Oliveira
Mário Gomes, empresário gaucho de 49 anos  Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	No dia 15 de julho daquele ano o Mário fez um almoço com todos os irmãos. Éramos sete, e nos reunimos sem objetivo aparente, mas ele contou que iria morar em São Paulo. Queria uma casa em uma vila bem bonita. Planejava se mudar para São Paulo e quis o destino que encerrasse a vida nessa cidade. “O acidente foi o meu WTC [World Trade Center] pessoal. Vou me lembrar sempre de como e quando ocorreu. Eu estava trabalhando em casa em Porto Alegre e quando olhei para a TV apareceu a cena. Eu gelei. Em poucos segundos foi confirmado o número de voo. Ficamos horas ligando para o celular dele e só dava caixa postal. Só tivemos certeza de que ele estava lá quando leram a lista de vítimas, já de madrugada. “Essa tragédia mudou a vida de todo mundo. É horrível perder alguém, mas há muitas formas de perder alguém. É ainda pior quando essa perda ocorre em horário nobre, ao vivo, pela televisão. Passamos por todas as fases. Negação, revolta, aceitação e o luto, que nunca passa." Roberto Corrêa Gomes irmão de Mário Gomes
Alejandro Camozzi	Ele viaja a trabalho, voltando de Porto Alegre e tinha 32 anos. Nossa filha Júlia tinha 1 ano e a chegada dela havia sido muito planejada. Muito desejada. Por isso até tínhamos acabado de mudar para uma nova casa. “Foi a coisa mais difícil que aconteceu na minha vida. Acordar no dia seguinte foi uma experiência que eu não saberia explicar. Eu não conseguia voltar para nossa casa, que tínhamos acabado de construir. Nunca esqueci a cena do avião pegando fogo. Tinha esperança que alguém iria tirá-los de lá. “Estou tentando reconstruir a vida. Pela minha filha, que não teve culpa. Esse não era o plano que nós tínhamos para ela. Não refiz a minha vida. Não sei se terei outro dia amor por outra pessoa. São muitas recordações." Karin Mohr, esposa de Alejandro Camozzi
Douglas Henrique Teixeira	“O Douglas trabalhava na empresa do meu irmão, em Barueri, e tinha ido entregar uma proposta. Era meu caçula. A coisa mais linda, por dentro e por fora. “Eu estava na minha sala vendo a novela quando entrou a chamada sobre o acidente. As informações eram todas controversas. Na hora eu fiquei agoniada e liguei para o meu filho mais velho, mas a confirmação mesmo veio apenas com a lista. Quando acabaram as esperanças. Meu marido só ficou sabendo no dia seguinte. “Eu não fico sem antidepressivos. Já tomava na época do acidente por um problema, e depois disso parece que estou em um pesadelo. Eu ainda acho que não vivi nada disso. Eu não absorvo. Parece que vivo à beira de um precipício." Maria Estela Outor Teixeira, mãe de Douglas Henrique Teixeira
Rebeca Haddad	A Rebeca estava indo de férias para São Paulo, em sua primeira viagem sozinha com uma amiga. Ela me ligou no aeroporto praticamente embarcando, e eu estava no trabalho. Ela agradeceu pela viagem, estava bastante contente. Foi para se despedir. “Acompanhamos o noticiário pela televisão e quando entrou a notícia não sabiam bem do que se trava. Demoramos a acreditar que ela estivesse mesmo nesse vôo. “Esses foram anos de reconstrução, retomada de projetos, tentativa de voltar à normalidade, até mesmo retomar a rotina de trabalho. Tudo ficou parado, suspenso durante cerca de dois anos até as causas do acidente se esclarecessem. Mesmo assim ainda dói muito." Christophe Haddad pai de Rebeca Haddad

Amoreira é referência: ela permaneceu de pé após colisão e incêndio

Foto: Ardilhes Moreira/G1

Fonte: Nathália Duarte (G1)

Famílias de vítimas reconstroem a vida cinco anos após acidente da TAM

Ana e Dario perderam a filha na tragédia, mas decidiram ser pais de novo.

Parentes das vítimas do voo JJ3054 contam histórias de superação.

Ana e Dario Scott com os filhos Tomas e Anna, de 1 ano e 10 meses - Foto: Arquivo Pessoal

Um encontro dos integrantes da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam) - tragédia que completa cinco anos nesta terça-feira (17) - é também a reunião de uma grande família, com muitos abraços e sorrisos. O grupo que se uniu por conta da dor permanece junto pela amizade, na esperança e na luta por melhorias no sistema aéreo brasileiro. Assim, é impossível não falar de superação pessoal.

Todos enfrentaram momentos de desalento e extremo sofrimento, especialmente nos primeiros meses após o trágico acidente com a aeronave que saiu de Porto Alegre e explodiu no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, mas buscaram forças para seguir em frente. Para eles, não há segredos para reencontrar a alegria de viver. Não são propriamente histórias com final feliz, porque nada será esquecido ou encerrado, mas são lições de recomeço.

Construindo novas memórias 

O casal de professores universitários Dario e Ana Sílvia Scott, de São Leopoldo, perdeu a única filha na tragédia, Thaís, que tinha 14 anos. Na ocasião, cada um enfrentou a dor a seu modo: ela mergulhando no trabalho, ele encabeçando os primeiros movimentos da Afavitam, da qual se tornou presidente. Em 2009, eles finalmente conseguiram realizar uma cerimônia para cremar o corpo da menina. "Foi como fechar um ciclo", diz Ana Sílvia. A partir de então, ambos voltaram a pensar em aumentar a família. 

Gêmeos trouxeram nova perspectiva à vida do casal - Foto: Arquivo Pessoal

De fato, pouco tempo se passou entre o momento simbólico e o nascimento dos gêmeos Tomas e Anna, hoje com 1 ano e 10 meses. "Voltamos a ter um futuro", conta Ana Sílvia, que aos 53 anos passou por um processo de fertilização. "Se na época do acidente alguém dissesse que em 5 anos a minha vida estaria como está hoje, eu não acreditaria. Eu não tinha perspectiva nenhuma", recorda. 

Dario, 48, lembra emocionado que Thaís sempre pedia irmãos. "Ela dizia que queria ser 'tia', mas nunca esteve nos nossos planos. Tudo mudou depois da tragédia", lembra ele. "Filhos são como um banco de amor, no qual você vai depositando todo seu sentimento. Quando lhe tiram isso, o mundo desaba. Estamos tendo uma nova chance, fomos abençoados." 

Agora, entre os quadros espalhados pela casa dos Scott, as fotos de Thaís se misturam às dos pequenos, para que eles conheçam a história da irmã mais velha. "O que vivemos com a nossa filha foi maravilhoso e nunca será esquecido, mas não a teremos de volta. Foi preciso se desprender daquela vida e começar a construir novas memórias", avalia Ana Sílvia.

Sem deixar a peteca cair

O choro ainda vem fácil para a dona de casa Joice Vinholes Oliveira, 53 anos, de São Leopoldo, ao lembrar da noite do acidente. Naquele 17 de julho de 2007, ela perdeu o marido, Fernando Antônio Oliveira, e todos os planos que faziam juntos. "Nós parecíamos um casal de jovenzinhos, cheio de sonhos", conta ela. Mas atualmente as lágrimas de tristeza se misturam às de alívio por ter se curado de um câncer de mama, diagnosticado pouco tempo depois da tragédia. 

Fragilizada pela tragédia, Joice Oliveira conseguiu vencer câncer de mama

Foto: Roberta Lemes/G1

"Quando recebi o resultado, após fazer exames de rotina, me recusei a aceitar, dizia que não era meu, que tinham se enganado. Eu estava muito revoltada", relembra. Na ocasião, ainda extremamente fragilizada pela perda do homem com o qual foi casada durante três décadas, ela se entregou à tristeza profunda. "Chorei durante muito tempo e quando cheguei ao fundo do poço, decidi que precisava subir de volta. Pela memória do marido incrível que eu tive e pelas nossas filhas", diz ela que é mãe de Renata e Fernanda, de 20 e 22 anos. 

Joice ainda precisa ir regularmente ao médico e tomar alguns remédios, mas a pior parte do tratamento contra a doença já passou. "Não vou desistir. Meu marido sempre dizia que me admirava por nunca deixar a peteca cair, então não posso decepcioná-lo. Sei que ele está em um bom lugar olhando por nós." 

Dor e alegria na mesma medida

A felicidade de um nascimento contrastando com a dor de uma perda. Esse foi o paradoxo na vida de Renato e Denise Machado, filho e nora da aposentada Sônia Maria Machado, uma das sete integrantes do grupo Tricoteiras que estavam entre os passageiros da aeronave da TAM. Dois dias antes do trágico acidente, Denise deu à luz Thomas, em Porto Alegre, primeiro herdeiro do casal e também primeiro neto de Sônia. "Na véspera da viagem para São Paulo, ela esteve na maternidade, foi quando tiramos a única foto que temos dela com o neto", recorda Denise.

Denise e o pequeno Thomas, fonte de alegria e força para a família Machado 

Foto: Roberta Lemes/G1

Para ela, que sempre foi muito próxima da sogra, e para Renato, o nascimento de Thomas foi fundamental no processo de superação da perda. "Eu via a dor e a alegria do meu marido e dividia com ele aqueles sentimentos contraditórios. Isso nos uniu ainda mais, o que foi importante para passarmos pelo período mais crítico. A pessoa nunca sabe a força que tem até que acontece uma coisa dessas e a gente tem que seguir em frente." 

Fonte: Roberta Lemes (G1 RS)

Acidente da TAM completa 5 anos sem julgamento de denunciados

Três respondem a processo na Justiça, mas não há previsão de conclusão.

Tragédia causou a morte de 199 pessoas em 17 de julho de 2007.

Cinco anos depois da tragédia que matou 199 pessoas, nenhum dos denunciados pelo acidente com o Airbus A320 da TAM foi julgado. Enquanto o local exato do impacto foi transformado em uma praça e o aeroporto sofreu mudanças pontuais em rotinas da operação, parentes das vítimas ainda aguardam a conclusão do processo.

As causas do acidente foram investigadas pela Polícia Civil, a Polícia Federal (PF) e pelo Cenipa. Apesar de a Polícia Civil ter apontado 11 responsáveis pela tragédia, o relatório final da PF enviado à 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo não trouxe nenhum indiciamento. Ele aponta que o acidente teria sido causado por erro dos pilotos. No momento do acidente, chovia e o A320 da TAM, estava com um de seus reversos (parte de seu sistema de freio) desativado.

Os pilotos não conseguiram parar o Airbus, que atravessou a pista e foi bater em um prédio do outro lado da Avenida Washington Luís. A pista do aeroporto havia sido reformada e liberada havia 20 dias sem o grooving - ranhuras feitas para ajudar a frear os aviões. Ao fim das investigações, entre críticas de familiares de vítimas sobre as conclusões da PF, o Ministério Público (MP) decidiu denunciar três pessoas por atentado contra a segurança de transporte aéreo: Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, à época diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, que era vice-presidente de Operações da TAM; e Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac (Veja abaixo as acusações).

De acordo com a Justiça Federal de São Paulo, a denúncia do MP foi aceita e os réus foram citados e intimados a apresentar suas defesas prévias, por escrito. Ainda segundo a Justiça, os réus já apresentaram esses documentos e aguardam decisão do juiz, que poderá absolvê-los sumariamente ou seguir com o processo e designar audiência para ouvir os réus e as testemunhas. Não há previsão para essa decisão do juiz.

Denunciados e acusações

Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, vice-presidente de Operações da TAM

Segundo o procurador, eles tinham conhecimento “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do aeroporto de Congonhas” e não teriam tomado providências para que os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos, em condições de pista molhada.

A denúncia também afirma que eles não divulgaram, a partir de janeiro de 2007, “as mudanças de procedimento de operação com o reversor desativado (pinado) do Airbus-320”.

Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac

O MPF considerou que a então diretora da Anac, Denise Abreu, “agiu com imprudência” ao liberar a pista do Aeroporto de Congonhas, a partir de 29 de junho de 2007, “sem a realização do serviço de 'grooving’ e sem realizar formalmente uma inspeção, a fim de atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.

Expectativas e espera

“Nossa expectativa é que o juiz dê parecer positivo sobre o julgamento para que os culpados sejam punidos. A denúncia foi baseada em diversos laudos policiais, acompanhei de perto as investigações e há depoimentos de testemunhas que atestam de quem é a culpa pelo acidente”, diz o procurador da República em São Paulo, Rodrigo de Grandis, que ofereceu a denúncia à Justiça em julho de 2011.

Se condenados, os réus poderão ser presos, mas respondem em liberdade. “Esse é um processo com um grau de dificuldade muito grande por envolver inúmeras questões técnicas. Um acidente dessa proporção envolve uma enorme cadeia de responsabilidades, até porque os acidentes não ocorrem por um ou dois motivos. Há sempre uma série de fatores e de pessoas”, afirma ao G1 o procurador de Justiça do Ministério Público de São Paulo Mário Luiz Sarrubbo. À época do acidente Sarrubbo atuava como promotor de Justiça Criminal.

Para o advogado de defesa de Denise Maria Ayres Abreu, Roberto Podval, a ex-diretora da Anac não tem qualquer responsabilidade pelo acidente. "Ela não tem nenhuma relação com o acidente. Seu trabalho na Anac era meramente jurídico, sem nenhuma ligação com segurança de voo. Achamos estranho que ela tenha sido responsabilizada", disse.

O mesmo argumento é usado pelo advogado de defesa de Alberto Fajerman e Marco Aurélio Castro. "Nós negamos que eles tenham agido com negligência. Eles não tiveram qualquer responsabilidade sobre o acidente. Para mim, o inquérito é carente de elementos que sustentem a acusação", afirmou o criminalista Antonio Claudio Mariz de Oliveira.

O procurador Rodrigo de Grandis explica que, juridicamente, existe a possibilidade de o processo ser arquivado. “O juiz pode reconsiderar a decisão do recebimento da denúncia, mas não acredito que isso vá acontecer. Além disso, o prazo mínimo para a prescrição é de 4 anos. Como a denúncia foi feita em 2011, o juiz tem mais três anos para dar sua sentença.”

O advogado que representa os familiares das vítimas, Ronaldo Marzagão, espera a breve solução do caso. “Nós esperamos que esse processo continue e que se faça justiça. Esse processo é didático, porque vai mostrar que as autoridades têm que responder por eventuais omissões. Para mim, o acidente não ocorreu quando o avião tocou o solo, mas quando o pouso foi autorizado.”

Indenizações

Em cinco anos, a TAM firmou acordos de indenização com 193 das 199 famílias de vítimas da tragédia. A informação foi passada pela companhia aérea ao G1 em um resumo de assistências prestadas aos familiares consolidado em julho de 2011. A empresa afirma que o documento é o mais atual disponível com ações sobre o acidente, e não divulga detalhes sobre os casos em que o acordo não ocorreu.

A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 (Afavitam) diz que também não disponibiliza informações referentes a indenizações já que cada vítima teve seu caso analisado individualmente junto à companhia aérea.

“A única coisa que podemos garantir é que as indenizações não mudaram o status de vida de nenhuma das famílias. Tem gente que perdeu todos aqueles que amava e não existe indenização que pague isso. Quanto vale um filho, o amor da vida da gente, ou um pedaço dessa pessoa como uma mão, um fêmur? Não tem preço. Discutir isso [a indenização] foi uma das piores experiências que tive na vida”, diz Roberto Corrêa Gomes, irmão da vítima Mário Gomes e assessor de imprensa voluntário da Afavitam.

Mudanças em Congonhas

De 2007 para cá, diversas recomendações de segurança para operações em Congonhas foram adotadas por órgãos de controle da aviação nacional e pelas empresas aéreas. As medidas, no entanto, são consideradas insuficientes por aeronautas, que pedem revisão das normas de funcionamento do aeroporto com chuva e colocação de concreto poroso nas laterais da pista.

Para o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), houve evolução pontual nos critérios de segurança de voo. O diretor de segurança da entidade, Carlos Camacho, destaca com fator positivo a redução no número de slots (movimentos de pousos ou decolagens), que passou de 38 para 34 (30 para aviação comercial e quatro executivos) em Congonhas. Antes do acidente, a torre de controle autorizava um número variável de slots, sempre que havia um espaço entre as operações, o que não é mais permitido.

“A redução dos slots aumenta o distanciamento entre as aeronaves. A operação apenas da pista principal para aviões de médio porte também é um avanço, assim como a implantação do 'grooving', que são linhas transversais [ranhuras para aumentar o atrito e contribuir para que a aeronave pare]. Mas Congonhas é um aeroporto limitado e crítico, que não tem área de escape lateral ou longitudinal. Além disso, ele tem toda a área de aproximação comprometida. Para Congonhas o ideal é: choveu, parou”, destaca.

A interrupção da operação em dias de chuva chegou a acontecer logo depois do acidente, o que não ocorre mais obrigatoriamente. “Hoje, a operação só é interrompida se houver 3 milímetros de água na pista, o que é difícil de acontecer, porque existe um bom sistema de escoamento. Para se ter 3 milímetros, tem que chover muito”, afirmou. A chuva, além de aumentar o risco de derrapagem, também tem influência negativa sobre o preparo psicológico do piloto. “O piloto está consciente do risco o tempo todo. Se me perguntarem: a pista contribuiu para o acidente da Tam? Ficou provado que sim, mas a chuva também”, declarou.

Outra medida fundamental para incrementar a segurança na opinião de Camacho seria a colocação de concreto poroso nas laterais da pista no lugar da grama. A função dessa área seria reter o avião caso ele saia da pista. “A implantação disso é muito cara. Eles nem quiseram discutir. Se fosse implantada, a lateral poderia servir como área de escape”, observa.

Desde 2007, também observou-se em Congonhas uma substituição dos modelos Fokker 100 e ATR por aeronaves maiores. Atualmente, a frota que opera em Congonhas é, em sua maioria, de Boeings 737-800, que possuem 187 assentos, contra os cerca de cem assentos do Fokker. Com isso, apesar da redução no número de voos, o número de passageiros que foi 7.662.698 entre janeiro e maio de 2007, caiu para 6.416.337 no mesmo período deste ano. “Se você troca 40 aviões de pequeno porte por 11 de maior porte, você diminui o fluxo de aeronaves e mantém o de passageiros, o que atende aos interesses das companhias aéreas”, ressalta Camacho.

À época do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) produziu um relatório com recomendações para a Airbus, TAM, outras companhias aéreas, para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e para o próprio Cenipa. A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Anac - para quem 33 mudanças foram pedidas - e à TAM, que recebeu pedido de 23 mudanças. O Cenipa pedia, principalmente, reforço em treinamento da tripulação, cuidados em operações de pousos e decolagens, fiscalização e monitoramento de condições de aeronaves e pistas.

A Anac afirmou que, nesses cinco anos, foi feita a revisão de todos os regulamentos de aviação e disse que, no Aeroporto de Congonhas, houve redução nas autorizações de pousos e decolagens para a aviação regular e a determinação de limites para a aviação em geral. Também houve, segundo a agência, a implantação de "grooving" e a intensificação da fiscalização nas companhias aéreas. Outra mudança importante foi a publicação, em 2008, da Instrução de Aviação Civil, que determina os procedimentos e requisitos para a operação no aeroporto.

A Airbus também detalhou, em nota, que todas as alterações recomendadas pelo Cenipa foram cumpridas, inclusive com a atualização de procedimentos em Manuais de Voo da Tripulação.

Procuradas pelo G1, a TAM e a Infraero também afirmaram que todas as mudanças solicitadas foram feitas, mas não detalharam as medidas tomadas desde 2007 para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. O Cenipa também informou ter cumprido as solicitações.

Clique aqui e assista a reportagem (Globo News).

Fonte: Nathália Duarte e Letícia Macedo (G1 SP) - Fotos: Arquivo/Evelson de Freitas (AE) / Arquivo/Isabela Noronha (G1) / Arquivo/Paulo Whitaker (Reuters)

Força Aérea britânica poderá abater aviões suspeitos durante Olimpíadas

Zona de restrição aérea começa a vigorar sobre Londres a partir da madrugada deste sábado. 

Atiradores de elite sobrevoarão cidade em helicópteros para reforçar segurança

A Força Aérea britânica (RAF) poderá usar 'força letal' se as Olimpíadas de Londres forem ameaçadas, segundo afirmou nesta sexta-feira o responsável pela segurança dos Jogos. 

Na prática, a medida significa que aviões que entrarem na zona restrita do espaço aéreo sobre Londres poderão ser abatidos. 

Contudo, essa opção está sendo tratada como o último recurso 'no pior dos cenários', segundo o vice-marechal do ar Stuart Atha. 

Ele também afirmou que a decisão de atirar ficará a cargo do 'mais alto nível de governo'. 

A zona de restrição aérea abrangerá cerca de 48 quilômetros sobre Londres e regiões do sudeste da Grã-Bretanha. 

O espaço aéreo será patrulhado por caças Typhoon e helicópteros Sea King. Além disso, baterias antiaéreas instaladas em terra também devem entrar em operação em quatro pontos estratégicos da cidade. 

Segundo a RAF, os voos comerciais não serão afetados, já que corredores especiais serão criados dentro da área de restrição. 

Contudo, aviões particulares de pequeno porte terão que se submeter a rígidos protocolos de segurança para usar aeroportos da região durante as Olimpíadas. 

A medida entrará em vigor a partir dos primeiros minutos da madrugada deste sábado e ficará em vigor por um mês.

'Estamos preparados para enfrentar um ambiente de ameaça terrorista grave. Mas isso não quer dizer que sabemos de uma ameaça séria para os jogos', afirmou um porta-voz do governo britânico. 

Regras

Segundo as regras de engajamento divulgadas pela RAF, um eventual avião suspeito será contactado por meio de rádio ao entrar na área restrita. Ele será seguido por uma aeronave militar. 

O suspeito então receberá instruções para deixar a área restrita e será orientado a balançar as asas para demonstrar que entendeu a ordem.

Se isso não surtir efeito, a aeronave militar usará sinais de laser e disparará seus flares (sistema de defesa contra mísseis que libera peças de metal incandescente no ar) como advertências. 

Caso a aeronave suspeita ainda assim não colabore, será considerada uma ameaça. A partir daí poderá ser abatida.

Para reforçar a segurança, o navio de guerra Ocean - tripulado por unidades de fuzileiros navais - será deslocado para o rio Tâmisa. Helicópteros com atiradores de elite também começarão a fazer sobrevoos pela cidade.

Fonte: BBC via G1 - Foto: AP

Pilotos de avião que caiu na Colômbia não foram baleados

Os corpos do piloto e do copiloto do Supertucano da Força Aérea da Colômbia que a guerrilha das Farc afirma ter derrubado na quarta-feira passada não apresentam impactos de bala ou estilhaços de explosão, informaram médicos legistas nesta sexta-feira. "A necropsia constatou morte por politraumatismo severo, descartando feridas por projétil de arma de fogo", revela a nota do Instituto de Medicina Legal entregue à imprensa.

O diretor do Instituto, Carlos Eduardo Valdés, disse em entrevista coletiva que os corpos "não têm ferimentos de bala ou estilhaços de explosivos". "Se descarta totalmente lesões produzidas por projetil de arma de fogo (...). A causa da morte é politraumatismo severo". 

O relatório apoia a versão do governo de que o Supertucano da Embraer caiu por problemas técnicos e não por fogo da guerrilha, quando realizava missão de combate na região montanhosa do departamento de Cauca, no sudoeste da Colômbia. 

Na quinta-feira, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc) afirmaram ter derrubado o Supertucano, ao mostrar a um grupo de jornalistas os restos do avião ao lado do corpo do copiloto, que delegados da Cruz Vermelha foram buscar na zona de Jambaló, norte do departamento de Cauca. O corpo do piloto foi encontrado em um local próximo pelos bombeiros, que também o entregaram aos delegados da Cruz Vermelha. 

Fonte: AFP via Terra - Foto: AFP

Aeronave de pequeno porte cai e mata duas pessoas na Bahia, diz polícia

Acidente ocorreu no fim da manhã deste sábado (14), em Uauá. 

Aeronave caiu perto de um campo de aviação, informa a PM.

O ultraleve experimental prefixo PU-JGA caiu na manhã deste sábado (14), no município de Uauá, região norte da Bahia, a cerca de 416 km de Salvador. Segundo a polícia, os dois ocupantes morreram na hora. O acidente ocorreu por volta das 11h40, em frente ao campo de aviação, no trecho de saída da cidade. 

De acordo com informações do Samu, os corpos dos dois homens ficaram sob as ferragens da aeronave. Uma equipe do Departamento de Polícia Técnica do município vizinho de Senhor do Bonfim foi acionada e deve realizar a remoção, que ainda não tinha começado até por volta das 13h. 

"O avião ficou partido em vários pedaços e nós [Samu] e os policiais que foram até local retiramos os corpos das ferragens, mas eles continuam lá", relatou ao G1 a enfermeira Maria Auxiliadora. As causas do acidente ainda são desconhecidas.

O amigo de uma das vítimas disse que o avião era pilotado por um professor de inglês da Universidade Estadual de Pernambuco (UEB) e ele havia saído da cidade de Petrolina na sexta-feira (13) e retornava para o mesmo município neste sábado. Segundo o amigo, o professor comprou o avião recentemente e já trabalhou como pliloto em uma empresa de táxi aéreo. A vítima morava em Juazeiro e estaria acompanhada de um amigo.

Clique aqui e veja mais fotos do local do acidente.

Fonte: G1 BA - Fotos: Ferinha Francisco/ umbuzada.com

Anúncio de derrubada de avião requer cautela; Venezuela é alvo de suspeitas

É preciso cautela ao avaliar o anúncio da inédita derrubada de um Super Tucano pelas Farc, uma vez que os narcoterroristas estão fragilizados e precisando elevar o moral de seus homens. E propaganda melhor seria difícil, já que o modelo participou de ataques como o que matou o número 2 do grupo, em 2008. 

Isso dito, há um componente intrigante no anúncio. Se realmente abateu o caça leve de ataque, do qual a Colômbia comprou 25 unidades desde 2006, isso significa que as Farc tiveram acesso a algum meio para tal. 

Como canhões antiaéreos não combinam com guerrilha em coluna na selva, o candidato óbvio é um sistema de mísseis portáteis, que pode ser disparado do ombro.

Assim, os olhos se virariam para o governo de Hugo Chávez, que apoia as Farc e, incidentalmente, possui grandes estoques de SA-24 Igla-S, o mais moderno modelo russo de míssil portátil (similar ao da foto acima - foto: armyrecognition.com). 

Os números precisos não são conhecidos, mas só em 2009 1.800 unidades foram vendidas de Moscou para Caracas, o principal cliente militar da Rússia na América do Sul. Os dados são obscuros, mas o país latino já anunciou ao menos US$ 5 bilhões em gastos com armas russas. 

Já na época da venda, a diplomacia americana se mostrava preocupada com a eventual transferência dos Igla-S às Farc, segundo telegramas vazados pelo site WikiLeaks. 

No ano passado, o Congresso americano ouviu de militares que as Farc, por sua vez, poderiam fazer o material chegar aos seus aliados nos cartéis mexicanos de tráfico de drogas. Naturalmente, a Venezuela descarta tais hipóteses como fantasiosas. 

Os Igla-S são capazes de destruir alvos a até 3,5 km de altitude, seguindo o calor de seus motores. O Brasil opera uma variante mais antiga do modelo, com cerca de 50 lançadores em condições de uso. 

Mísseis portáteis já mudaram a narrativa de conflitos no passado, como no caso dos Stinger americanos utilizados pelos guerrilheiros islâmicos no Afeganistão contra a ocupação promovida pelos soviéticos entre 1979-89.

A derrubada de helicópteros de ataque e caças de ataque ao solo é considerada fator contribuinte para a retirada de Moscou. Mas é cedo para saber seu impacto na selva colombiana. 

Fonte: Igor Gielow (jornal Folha de S.Paulo)

Usado por militares, drone pode virar espião para paparazzi

Os aviões não tripulados estão cada vez mais sendo vistos nos céus do Afeganistão e no Oriente Médio, onde a CIA os utiliza para caçar militantes da Al Qaeda e do Taleban . Mas essas aeronvaes estão deixando o campo de batalha para a rotina do dia a dia. Como eles são menores no tamanho, na complexidade e, acima de tudo, no preço, esses dispositivos estão encontrando vários tipos de funções novas e inesperadas no mundo civil. 

Fonte: UOL Notícias

Inglês ruim ameaça licença de pilotos de avião no país

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mandou pilotos de voos internacionais refazerem a prova de inglês -obrigatória para atuar nesse tipo de voo- por suspeitar que eles não sejam tão fluentes no idioma como dizem. 

Um em cada quatro pilotos brasileiros que fizeram as provas de inglês desde 2007 foi reprovado

A medida, segundo a agência, atinge 37 pilotos. O número, porém, pode ser maior: um único advogado mostrou à Folha uma relação com 94 pilotos afetados. 

Essas pessoas têm até 15 de dezembro para se submeter a uma nova prova de inglês. Caso não o façam, perderão o direito de atuar em voos fora do território brasileiro.

O inglês é padrão e obrigatório na aviação internacional. A má comunicação pode pôr em risco a segurança e contribuir para um acidente. 

A maior parte dos tripulantes é da TAM, a companhia aérea brasileira com mais voos para fora do Brasil. Há ainda alguns da Gol e de empresas de aviação executiva. 

Imbróglio

Todos os tripulantes notificados pela Anac haviam feito a prova de inglês no exterior, em uma escola em Madri avalizada pela Aesa, autoridade de aviação espanhola. Em dezembro de 2011, a Anac passou a reconhecer esses testes como válidos. 

O imbróglio começou porque a agência desconfiou do grande número de pilotos que iam a Madri para fazer a prova de inglês e comparou os testes que esses tripulantes haviam feito no Brasil (em órgãos autorizados por ela) com os da capital espanhola. 

Resultado: quem fazia o teste na Espanha, na maioria dos casos, melhorava a nota em relação à obtida no Brasil. Em alguns casos, quem foi reprovado na prova brasileira foi aprovado em Madri.

Inspeção

Em maio, a Anac mandou duas inspetoras para visitar a escola, chamada Flight Crew Training Academy. 

Em relatório ao qual a Folha teve acesso, ambas sustentam que "o objetivo do teste de proficiência linguística aplicado pelo centro avaliador (...) não está em conformidade" com os padrões internacionais estabelecidos pela Oaci (Organização Internacional de Aviação Civil). 

Em junho, a Anac começou a notificar os pilotos. A medida se deu em "prol da segurança operacional da aviação civil", diz o relatório. 

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OUTRO LADO

Pilotos notificados pela Anac foram à Justiça para que a prova de inglês que fizeram na escola em Madri continue a valer -o que os dispensaria de um novo teste. 

Um pedido de liminar foi negado. O advogado deles, Carlos Duque Estrada, disse que já recorreu da decisão. 

Ele sustenta que a decisão da Anac ignora o direito adquirido dos pilotos e é incoerente. A Anac, em dezembro, havia validado as licenças obtidas em Madri.

"Se eles dizem que o inglês desses pilotos é insuficiente -e não é- e afeta a segurança, não deveriam deixá-los voar nenhum dia, e não ameaçar suspender a licença em seis meses se eles não refizerem a prova", afirmou.

Segundo ele, todos os pilotos são experientes, alguns com mais de 15 mil horas em voos internacionais, e falam inglês. "Quer dizer que a Anac é melhor que a agência europeia de aviação? O nível de qualidade lá é maior do que no Brasil", afirmou. 

Ainda de acordo com o advogado, os pilotos decidiram fazer a prova fora do país porque é mais barata ("cerca de R$ 400, contra R$ 2.000 no Brasil") e rápida, pois é emitida de um dia para o outro. 

A TAM disse operar "todos os seus voos internacionais de acordo com os regulamentos do setor e nos mais elevados níveis de segurança. A empresa cumpre todas as exigências da Anac referentes à proficiência de língua inglesa". A Gol diz que todos os seus pilotos têm documentação em dia. A Folha não conseguiu falar na Flight Crew. 

Fonte: Ricardo Gallo (jornal Folha de S.Paulo) - Foto: Silva Junior/Folhapress

Leia também:

● 25% dos pilotos são reprovados em teste de inglês 

● Anac fere parecer ao afrouxar nível de inglês de pilotos

● TAM usa pilotos reprovados no inglês em voo ao exterior

Confira onde caiu o bimotor no mar em Angra

Fonte: O Globo

Bombeiros içam cabine de avião que caiu no mar de Angra dos Reis

Corpo do copiloto, localizado pela manhã, também foi retirado

Equipes que trabalham no resgate do bimotor que caiu nesta quinta-feira no mar perto de Ilha de Cataguazes, na Baía da Ilha Grande, na Costa Verde, conseguiram içar a cabine da aeronave na tarde desta sexta-feira. O trabalho reuniu bombeiros, agentes da Defesa Civil e da Capitania dos Portos. O corpo do copiloto, que estava dentro da cabine, também foi retirado e levado para o Instituto Médico Legal (IML) da Capitania dos Portos, em Angra. Ele foi identificado como Hernani Gomes. Os bombeiros disseram que o corpo da vítima estava preso às ferragens do avião, a cinco metros de profundidade. Como o bimotor estava submerso, chegava a pesar cerca de três toneladas. O mau tempo também dificultou o trabalho. Com isso, as buscas foram encerradas.

O corpo do copiloto foi localizado pela Defesa Civil e Corpo de Bombeiros por volta das 9h desta sexta-feira. O bimotor com três pessoas a bordo caiu por volta das 17h30m desta quinta-feira a 500 metros do continente. As outras vítimas foram identificadas como Antonio Fernandes Neto, o piloto, e o empresário mineiro Clemente de Farias, de 62 anos. 

A aeronave — um bimotor Embraer modelo EMB-121 Xingu, prefixo PT-MAB — pertencia ao empresário e partiu do Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, conhecido como Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG), por volta das 16h. O destino do voo era a cidade de Angra dos Reis. Ainda não há informações sobre o motivo da queda. Chovia muito no momento do acidente. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) enviou técnicos para investigar as causas do acidente. 

Na noite desta quinta, foram resgatados os corpos do empresário e do piloto da aeronave, Antonio Fernandes Neto. Logo após os dois corpos serem encontrados, havia uma dúvida se um dos mortos era o empresário, que tem semelhança física com o copiloto. No fim da noite, a mulher do empresário, Vitória, fez o reconhecimento do corpo, no Instituto Médico Legal de Angra. Ela estava na casa de veraneio da família, no condomínio Guilhermina Guinle, no Porto Frade, em Angra. 

Por causa do mau tempo e da escuridão, as buscas tiveram de ser interrompidas por volta das 20h desta quinta-feira e reiniciadas na manhã desta sexta. A cabine do avião ainda está submersa. Os corpos foram levados para o Instituto Médico-Legal de Bracuhy. 

O ex-secretário de Meio Ambiente de Angra Marco Aurélio Vargas disse que ouviu o barulho do avião bimotor poucos minutos antes da queda na Baía da Ilha Grande. Ele estava na casa do ex-prefeito da cidade, Fernando Jordão, num condomínio no bairro Mombaça, que fica próximo a Ilha de Cataguases.

- Não foi possível ver o avião porque chovia muito forte e estava muito escuro. Nós estranhamos porque ouvimos o barulho muito forte de um avião, indicando que ele estava voando muito baixo. Logo depois, não ouvimos mais nada. Quinze minutos depois recebí um telefonema de um funcionário do aeroporto pedindo ajuda para procurar o bimotor. 

Segundo Vargas, o avião estava na sua rota normal e a chuva intensa e rápida, com muitos raios, pode ter provocado a queda da aeronave. Depois de acionar equipes de resgate, Marco Aurélio foi para o aeroporto, onde encontrou com a viúva Vitória: 

- Ela estava desorientada. Só conseguiu falar por telefone com os filhos, em Belo Horizonte. Só se acalmou quando chegaram duas amigas. 

O corpo de Clemente foi liberado do IML (Instituto Médico Legal) de Angra e foi levado para Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG), onde será cremado. Casado e pai de três filhos, Clemente Faria Neto era um dos empresários mais bem sucedidos do estado de Minas Gerais. Ele dividia com o irmão, Gilberto de Andrade Faria Junior, a direção de um grupo empresarial que reunia cerca de 20 empresas, entre elas a Minasmáquinas, revendedora de caminhões, máquinas pesadas e automóveis de luxo da marca Mercedes-Benz, e das rádios Alvorada, em Belo Horizonte, Sulamérica Paradiso, do Rio, e Jovem Pan, de Santos. 

O empresário nasceu em uma tradicional e rica família mineira. Era neto do banqueiro Clemente Faria, nascido em Pedra Azul, e fundador do Banco da Lavoura, que chegou a ser o maior da América Latina. O banco foi dividido entre os dois filhos do patriarca: Aloísio, que criou o Banco Real, mais tarde vendido para o holandês ABN Amro (hoje Santander), e chegou a figurar no ranking da revista norte-americana Forbes das maiores fortunas do mundo; e Gilberto Faria, pai de Clemente, que ficou com o Banco Bandeirantes. 

O corpo do piloto Antonio Fernades Neto, de 63 anos, foi levado para Belo Horizonte na manhã desta sexta-feira por parentes e amigos. Ele seguiu de avião e será cremado no sábado. 

Especialista diz que área é propícia a turbulências

O comandante Moisés Menna, que tem dez mil horas de voo, disse que a região onde aconteceu o acidente é sujeita a turbulências provocadas por ventos que vêm de várias direções. Ele acredita que o piloto foi sido surpreendido por uma rajada muito forte de vento sudoeste que não foi prevista pelo radar meteorológico do bimotor. Segundo Menna, que também é instrutor de voo, a região é muito perigosa para pequenas aeronaves: 

— Passar por ali quando as condições do tempo não são boas é um suicídio. É uma área próxima a serras com muita turbulência por causa dos ventos e até nuvens de gelo. O vento ali sopra para várias direções, o que chamamos de turbulência orográfica — disse o comandante. 

Em 1992, o helicóptero que transportava o deputado federal Ulysses Guimarães e o senador Severo Gomes caiu na mesma baía, e os dois morreram. Já em 1998, o helicóptero de Eduardo Tapajós, dono do Hotel Glória, desgovernou-se e caiu no mar, na altura de Mangaratiba, matando o empresário. 

Clique aqui para ver a galeria de imagens. 

Fonte: Paulo Roberto Araújo e Dicler de Mello e Souza (O Globo) - Foto: Marcos Tristão (O Globo)

Queda de avião mata 3 na França

Acidente ocorreu próximo à cidade de Toulon, no sul do país.

Mortos são cidadãos americanos, segundo a polícia.

Três cidadãos americanos morreram na queda de um avião de pequeno porte durante o pouso no aeroporto Le Castellet, próximo à cidade de Toulon, no sul da França, nesta sexta-feira (13).

O Grumman G-1159 Gulfstream IV, prefixo N823GA, um avião da Universal Jet Aviation, que havia decolado em Nice, caiu em uma floresta perto do aeroporto particular e pegou fogo, segundo testemunhas.

As vítimas são dois homens, de 24 e 60 anos, e uma mulher de 30, segundo a polícia local.

"Vimos um grande avião cinza que fez muito barulho antes de cair", disse Florent Picaud, que trabalha ali perto. "Houve uma grande nuvem e chamas vindo do avião. Os serviços de emergência chegaram muito rapidamente, foi muito impressionante."

Fontes: G1, com agências internacionais / ASN - Foto: Claude Paris/AP

Aeronave tem problemas ao decolar em Uberaba, MG

Segundo os bombeiros, uma asa teria batido na pista.


O monomotor saiu de Navegantes (SC) e seguia para Anápolis (GO).

Uma aeronave de pequeno porte teve problemas ao decolar no Aeroporto de Uberaba, no Triângulo Mineiro, na tarde desta quinta-feira (12). Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião teria batido a asa na pista. Houve derramamento de combustível no local e os bombeiros fizeram a limpeza da pista para evitar novos acidentes. Ainda de acordo com eles, não houve vítimas e nem incêndio.

Segundo testemunhas a aeronave modelo Cesna T210M, prefixo PR-ORV, caiu de uma altura de cerca de três metros. Com o impacto contra a pista, a asa e a hélice foram danificadas. O monomotor saiu de Navegantes, Santa Catarina, com destino a Anápolis, Goiás. A parada em Uberaba foi apenas para abastecer. A aeronave tem capacidade para quatro pessoas, mas o piloto estava sozinho.

Segundo o superintendente do aeroporto de Uberaba, João Itacir, a pista chegou a ser fechada para pousos e decolagens, mas já foi liberada. As causas do acidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Os passageiros que embarcariam para Campinas, em São Paulo, na hora do acidente, embarcaram com uma hora de atraso.

Clique aqui e assista a reportagem.

Fontes: Luiz Vieira (G1 Triângulo Mineiro) / MGTV 1 - Foto: Reprodução/TV Integração