Em 1º de julho de 1965, o voo 12 da Continental Airlines invadiu a pista ao tentar pousar no aeroporto municipal de Kansas City. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, mas o acidente forçou discussões sobre a segurança da pista em Kansas City e resultou na construção de um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , inaugurado em 1972. O acidente também levou à implementação generalizada de ranhuras de pista, que melhora a frenagem em condições de pouso molhado.
Plano de fundo
O voo 12 da Continental Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, com escala intermediária em Kansas City.
Em 1 de julho de 1965, operou o voo 12 usando um avião de passageiros estreito de quatro motores Boeing 707-124, prefixo N70773, da Continental Airlines (foto acima). A bordo estavam 60 passageiros e seis tripulantes.
Acidente
Após um voo de rotina, o avião estava fazendo uma aproximação no sistema de pouso por instrumentos para a Pista 18. Chovia forte e pouca visibilidade no aeroporto. O vento foi relatado de leste-nordeste a 7 nós. Na maioria dos aeroportos, isso normalmente significa que uma abordagem deve ser iniciada na outra direção, Pista 36.
Quality Hill, no centro de Kansas City, tem vista para o aeroporto nesta direção. Está tão perto do final da pista que as aeronaves precisam contorná-la para pousar com segurança com bom tempo. Este obstáculo impediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos nesta pista. Normalmente é considerado seguro pousar na direção oposta nessas condições, mas eles estariam pousando com um leve vento de cauda.
O voo 12 pousou sob forte chuva às 5h29, horário padrão central, cerca de 1.050 pés (320 m) após o início da pista 18. Spoilers, propulsores reversos e frenagem foram iniciados, mas não reduziram a velocidade do avião enquanto antecipado.
Percebendo que a aeronave não poderia parar antes do final da pista, o capitão tentou deliberadamente girar a aeronave para a esquerda para que a asa direita recebesse o impacto inicial.
Usando o leme esquerdo e adicionando potência aos motores 3 e 4 (lado direito), a aeronave girou 35 graus para a esquerda, mas continuou a deslizar pela pista, ainda viajando a 40 nós (74 km/h) quando foi fora do concreto.
A asa direita impactou um monte de explosão quando a aeronave rolou sobre ele, parando em três pedaços na estrada do perímetro entre o monte e o dique do rio.
A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada, tornando o acidente a 14ª perda do casco de um Boeing 707. Cinco pessoas (incluindo três passageiros e dois membros da tripulação) ficaram feridos leves.
Investigação
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O CAB também determinou que o voo 12 não recebeu informações meteorológicas adequadas do controlador de aproximação de Kansas City ou do pessoal da empresa que eles pudessem usar para determinar se um pouso seguro era possível.
Como resultado, a tripulação de voo não tinha motivos para esperar dificuldades durante o pouso. O CAB também determinou que o ponto que o Voo 12 havia tocado (1.050 pés (320 m) além do início da pista) estava dentro da área designada de aterrissagem do ILS.
Tendo determinado que a aeronave tocou primeiro 1.050 pés (320 m) na pista de 7.000 pés (2.100 m), o CAB investigou se era possível para o Voo 12 parar no restante (5.950 pés (1.810 m). evidências para acreditar que o aquaplanagem ocorreu devido ao acúmulo de água na pista.
Com base nas informações da Boeing sobre o desempenho de frenagem do 707, a entrada de um especialista técnico da NASA e entrevistas com testemunhas, o CAB determinou que, de acordo com o condições de pouso na época, não foi possível para o voo 12 parar na distância restante.
Em junho de 1966, o CAB divulgou seu relatório final, concluindo que "a causa provável deste acidente foi a aquaplanagem das rodas do trem de pouso que impediu a eficácia da frenagem".
Consequências
Embora não tenha havido mortes no acidente, ele destacou uma série de deficiências nas operações de aviões a jato no Aeroporto Municipal de Kansas City. A 7.000 pés (2.100 m), a pista 18-36 mal era longa o suficiente para aeronaves Boeing 707. O aeroporto não pôde ser ampliado, pois era cercado em três lados pelo rio Missouri e um pátio ferroviário no lado leste. Os pilotos exigiram ação em Kansas City após o acidente do voo 12.
A ranhura da pista era um desenvolvimento totalmente novo na época em que o vôo 12 ocorreu. Os funcionários do aeroporto de Kansas City modificaram o aeroporto, o que melhorou muito as condições de frenagem.
A Federal Aviation Administration implementou um programa para instituir ranhuras de pista de forma mais ampla e, em 1969, a FAA havia implementado ranhuras em quatro aeroportos: Atlanta Municipal Airport, Chicago Midway Airport, John F. Kennedy Airport e Washington National Airport. No entanto, os pilotos comerciais continuaram a considerar o aeroporto inseguro, mesmo depois de ter sido entalhado.
Em setembro de 1969, a Airline Pilots Association(ALPA) divulgou uma pesquisa de membros que apontou o Aeroporto Municipal de Kansas City como um dos 10 aeroportos mais perigosos da América. As condições da pista no aeroporto e o acidente do voo 12 foram dados pela ALPA como razões específicas para incluir Kansas City em sua lista dos 10 piores.
Um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , foi construído para fornecer serviços aéreos comerciais para Kansas City. O novo aeroporto terá duas pistas, um 9.500 pés (2.900 m) e outros 9.000 pés (2.700 m), oferecendo uma maior margem de segurança para jatos comerciais, como o Boeing 707. Em 1972, as operações aéreas comerciais foram transferidos para o novo aeroporto.
A Continental continuou a usar a designação "Voo 12" em sua rota de Honolulu a Los Angeles. Após sua aquisição pela United Airlines , o número do vôo foi mantido para a rota LAX-HNL, mas agora é usado em uma rota IAH-LGA.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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