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Um Boeing 777-300ER, ex-Jet Airways, deixou Amsterdam Schipol, onde esteve estacionado por 2,5 anos desde a primavera de 2019.
O Boeing 777-300ER, com o novo registro americano N377CL (antigo VT-JEW), partiu de Schipol às 11h55, horário local, e chegou a Victorville às 13h29, horário local, na terça-feira, 19 de outubro.
O Boeing 777 foi comprado pelo International Aerospace Group, que atua na manutenção e comercialização de motores de aeronaves. Ele foi comprado para desmontar e vender as peças individuais.
A aeronave foi entregue inicialmente à Jet Airways em 31 de agosto de 2007 e atualmente tem 14,2 anos. A Jet Airways foi declarada falida pelo Tribunal Distrital de Noord-Holland em 21 de maio de 2019, por ordem de dois credores.
A antiga companhia aérea indiana de aeronaves Jet Airways ficou em terra desde 10 de abril de 2019, na Holanda, como garantia, já que a companhia aérea tinha muitas contas pendentes e não pagas na Holanda. Várias tentativas foram feitas para vender a aeronave.
O Antonov An-225 Mriya, que é o mais pesado e, indiscutivelmente, o maior avião do mundo, finalmente voltou à sua base após cruzar o globo por 20 dias.
A aeronave fez 12 voos no total e visitou o Cazaquistão, China, Turquia, Áustria, Arábia Saudita, Irlanda e vários outros países.
A maioria dos voos foi realizada entre a Ásia e a Europa. Por exemplo, entre 4 e 5 de outubro de 2021, a aeronave entregou 110 toneladas de testes COVID-19 de Tianjin (TSN), China, para Linz (LNZ), Áustria.
Então, em 7 de outubro, a aeronave transportou 80 toneladas de metalurgia de Bucareste (OTP) para Ad Dammam (DMM).
Os últimos voos foram realizados entre Tianjin (TSN) e Shannon (SNN), com escala em Almaty (ALA). De acordo com a Antonov Airlines, o An-225 carregava peças de automóveis.
A aeronave gigante voltou da Irlanda para Kiev na tarde de 20 de outubro de 2021. Aterrou no Aeroporto Hostomel (HML), também conhecido como Aeroporto Antonov.
AN-225 returned to the base after a series of commercial flights
The world's largest transport aircraft #AN225 returned to the base airfield - "#Kyiv-#Antonov-2" after three commercial flights. The mission proceeded 20 days. During this time, the AN-225 performed 12 flights. pic.twitter.com/smNOqS7IaB
O Antonov An-225 Mriya ostenta a maior massa de qualquer aeronave já construída, e sua envergadura é a terceira maior, atrás do Scaled Composites Stratolaunch e do Hughes H-4 Hercules.
A aeronave detém dezenas de recordes mundiais, incluindo um para a carga útil mais pesada já transportada por uma aeronave, 247.000 kg (545.000 libras), o que é o equivalente a cinco Boeing 737 desmontados, quase dois Boeing 747 ou aproximadamente 3.500 máquinas de lavar.
Apenas um An-225 foi construído. Foi construído no final da década de 1980 para transportar peças de foguetes e ônibus espaciais Buran para o programa espacial soviético, mas foi reaproveitado como aeronave de carga comercial na década de 2000.
Esta é a terceira e mais longa missão de Mriya este ano. De acordo com dados do Radarbox, a aeronave realizou um voo entre o Paquistão e o Reino Unido em 22 e 24 de junho de 2021, seguido por vários voos entre a Alemanha e vários destinos na África Ocidental e do Sul em 5 a 10 de julho. Em agosto, o avião passou por um extenso programa de testes, realizando mais seis voos.
Treinamento foi realizado para capacitar as equipes do terminal para atuar em casos de emergência.
Queda de avião em vala com vítimas e um morto. A cena aconteceu nesta quinta-feira (21) no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na região metropolitana. Mas não se tratou de um acidente aéreo, e sim de um simulado de emergência.
O treinamento, de acordo com a BH Airport, empresa que administra o terminal, foi realizado para exercitar as equipes que atuam no terminal em caso de acidente real. No simulado, a carcaça de uma aeronave ficou parada na pista.
A ideia era encenar a chegada de um avião de pequeno porte, que pousou normalmente, mas que depois saiu da pista e caiu em uma vala. Equipes de bombeiros que atuam no Aeródromo e no Centro de Operações de Emergência (COE) do aeroporto foram acionados para resgatar as vítimas que participaram do simulado. Na ocasião não houve incêndio, mas muita fumaça e forte cheiro de combustível.
Os bombeiros retiraram as pessoas da aeronave e o serviço médico de emergência do aeroporto, auxiliado pelo corpo de voluntários de emergência, identificaram um morto, feridos e ilesos. Os feridos foram levados para a Santa Casa de Lagoa Santa e para a UPA de Vespasiano.
"A ideia foi criar uma situação em que fosse possível treinar os profissionais para que tomem as ações necessárias em casos de emergências com vítimas, bem como promover a interação entre as organizações internas e externas ao aeroporto, envolvidas no atendimento a emergências aeroportuárias", destacou a BH Airport.
Para dar andamento ao simulado, foi preciso contar com diversas áreas, como Prevenção e Emergência Aeroportuária, Segurança, Vigilância, Operações, além da Polícias Militar e Federal e do Corpo de Bombeiros de Minas Gerais.
“Conseguimos colocar em prática o Plano de Emergência e outros procedimentos operacionais importantes. Nesse tipo de exercício, é possível avaliar os pontos fortes e fracos, bem como conseguimos nos aperfeiçoar para atuar de forma mais ágil e segura, assim como melhorar o tempo de resposta nas emergências aeroportuárias”, avalia Robson Freitas, gestor de Operações da BH Airport. Durante o simulado, as operações ocorreram normalmente no aeroporto.
Este é o segundo simulado realizado este ano. Em maio, ocorreu o primeiro exercício de 2021, com um acidente que envolveu uma motociclista grávida. A situação foi conduzida em frente ao hotel Linx. “Nos dois exercícios, o envolvimento de todas as equipes contribuiu para a transferência de conhecimento e para que todos consigam atuar também em situações não previstas”, conclui Robson.
Você sabe como surgiu o dia do Paraquedista? Confira!
No dia 22 de outubro é comemorado o Dia do Paraquedista em homenagem ao primeiro paraquedista de todos. Confira tudo sobre esta data.
O primeiro salto de paraquedas bem sucedido em 1797, em Paris realizado pelo francês e engenheiro André-Jacques Garnerin que saltou a uma altura de 1000 metros
A data homenageia uma das invenções mais interessantes do século XVIII, o paraquedas, quando em 1797 o engenheiro André Jacques Garnerin baseando-se em um modelo aerodinâmico de Da Vinci, saltou de um equipamento parecido com um guarda-chuva e imortalizou-se como o primeiro ser humano a pular de paraquedas.
Mas, o equipamento só foi aperfeiçoado no século XIX. O salto com paraquedas, feito a partir de um avião, só aconteceu em 1912, sendo uma iniciativa do capitão do exército norte-americano Alverty Berry. Foi ali que nasceu um elo entre as Forças Armadas e o paraquedismo, ligação essa que você já deve ter percebido, dura até os dias de hoje.
O paraquedista militar usa o salto como meio estratégico de acessar determinados terrenos. Ele carrega muitos equipamentos necessários para esse tipo de ação, portanto é um salto mais difícil que os saltos de recreação.
Quem são eles?
Os paraquedistas são atletas que saltam por recreação ou a nível profissional, seja como, militares ou civis, nos casos dos atletas patrocinados que disputam campeonatos, instrutores de salto duplo, ou treinadores de atletas de recreação.
Paraquedismo por diversão: Sanner Moraes em salto de paraquedas junto ao seu amigo, na cidade de Piracicaba - SP
A vontade de voar sempre pertenceu aos homens, desde o "Sonho de Ícaro", e com o advento do paraquedas, muitas modalidades que causam sensações diferentes de voo, foram surgindo, como Free Fly - com voos verticais, em pé ou de cabeça para baixo, e o wingsuit, a "roupa de morcego" que aproxima o praticante da sensação de voar como pássaro.
O paraquedista de profissão atua tanto em cursos para formação de novos atletas, no treinamento para evolução dos atletas de diversas modalidades, e também levando passageiros que não são atletas e que desejam sentir a experiência em saltos duplos
Uma observação interessante é que, ao contrário do que muita gente pensa, os paraquedistas têm medo sim, mas encontram prazer nessa adrenalina causada pela atividade.
O esporte vem evoluindo e, com o aumento da segurança, houve também o aumento do número de praticantes, que começa sempre através de uma escola.
Alguns famosos como Tom Cruise, Michael Schumacher e Caio Castro também são paraquedistas
Como começar?
Os profissionais do paraquedismo também atuam na formação de novos atletas, em cursos como o AFF) Accelerated Freefall
Para iniciar no paraquedismo, é necessário que o aluno cumpra todas as exigências e tenha aprovação em um curso iniciante com 7 módulos, que contempla o curso teóricos e os saltos com os instrutores.
Após a aprovação, o aluno passa por um período de maturação onde já pode saltar sozinho até acumular 25 saltos. Depois disso, ele é reavaliado em um salto de mudança de categoria e, a partir de então, pode ser considerado um atleta.
Confira nosso Vídeo que explica com detalhes como fazer para se tornar um paraquedista.
A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.
O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana, abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)
Início lento
Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.
A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.
A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.
A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP (Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)
Mudança de ritmo
Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.
Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.
As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.
Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.
Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.
A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)
A operação central
As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.
“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.
“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”
Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)
Rumo ao novo século
A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.
A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.
As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.
O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.
Outra tentativa
Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.
Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)
No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.
Caso foi relatado ao Cenipa na noite de quarta-feira (20), por volta das 22h10; a luz teria partido do bairro Efapi, segundo o piloto da aeronave.
Aeroporto de Chapecó (Foto: Reprodução/ND)
Uma brincadeira de mau gosto foi registrada no espaço aéreo de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, na noite desta quarta-feira (20). Era por volta das 22h10 quando uma aeronave foi atingida por um raio laser, de cor verde, apontado do solo.
O piloto da aeronave Pilatus PC-12, que pertence a um empresário chapecoense, relatou para a equipe de controle de voo que o fato foi registrado ao se aproximar da cabeceira 11 da pista do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. O feixe de luz teria partido da região do bairro Efapi e causou distração no profissional.
O feixe de luz, que durou cerca de 10 segundos, provocou desconforto à visão do piloto, colocando todos os tripulantes e passageiros em risco. Apesar disso, o pouso no aeródromo de Chapecó ocorreu normalmente sem a necessidade de alterar a trajetória do voo ou executar manobra evasiva. O avião tem capacidade de até 10 passageiros e mais dois tripulantes.
A ocorrência ainda deve ser relatada à polícia local para que tome às providências cabíveis e identifique o lugar exato de origem o laser. O caso foi notificado pelo Controlador de Tráfego Aéreo no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
A Socicam que administra as operações no Aeroporto Municipal Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó, não respondeu o nosso contato.
E até hoje esse tipo de incidente continua a acontecer ao redor do mundo. Antes de Chapecó, o último caso que havia sido relatado ao Cenipa no Brasil ocorreu às 19h32 da segunda-feira (18) no Aeroporto do Rio de Janeiro Santos Dumont. O feixe de luz, segundo o relato do piloto ao Controlador de Tráfego Aéreo, partiu da praia da Ilha do Governador, perto da Ponte Niterói. O avião era da Gol Linhas Aéreas e piloto relatou ofuscamento da visão.
Já em Chapecó, segundo dados do Cenipa, o último caso foi relatado em março deste ano. Um avião da Azul Linhas Aéreas estava em decida quando foi atingido pelo raio de luz que teria partido do interior do município. O piloto disse que sofreu distração. Em Navegantes, também houve registro no mês passado.
Especialistas relatam que o efeito dessa luz laser, atingindo o interior todo escuro da cabine, desorienta temporariamente ou causa prejuízo temporário da visão, o que impede a capacidade de pousar com segurança a aeronave.
As rotas de aproximação e decolagem da maioria dos aeroportos brasileiros sobrevoam áreas urbanas o que as tornam propícias para ataques com fachos de raio laser.
Ataque com laser verde e ação nos pilotos (Foto: FAB/CENIPA/ND)
O Major Aviador Márcio Vieira de Mattos, oficial investigador do CENIPA, afirma que a incidência do feixe de luz do laser na visão do piloto é fator potencial de risco para a aviação.
“Pode ocasionar um dano à visão do piloto com queimaduras e hemorragias na retina, além de distração e uma cegueira momentânea, que impossibilita conduzir a aeronave em segurança, culminando até mesmo com a perda de controle em voo,” explicou ao site Piloto Policial.
Apontar raio laser para uma aeronave no espaço aéreo é um problema mundial. Nos Estados Unidos é crime previsto pela Constituição. Cientistas americanos realizaram pesquisas com pilotos profissionais, em simuladores com o uso de canetas a raios laser, e verificaram que o flash cegava temporariamente o piloto.
A ação de apontar uma caneta de raio laser verde para um avião pode ser enquadrada como crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal Brasileiro. A lei prevê de dois a cinco anos de cadeia, porém caso haja um acidente com mortes, o responsável pode ser condenado a até 12 anos. A caneta de laser verde, que tem um alcance de cerca de 300 metros, é vendida abertamente no mercado a qualquer pessoa.
O presidente Moon Jae-in, que observou a decolagem no centro espacial, disse que o foguete completou suas sequências de voo, mas não conseguiu colocar a carga de teste em órbita.
Imagem de lançamento de foguete da Coreia do Sul em 21 de outubro de 2021 (Foto: Yonhap/AFP)
O primeiro foguete espacial fabricado pela Coreia do Sul foi lançado nesta quinta-feira (21), mas não conseguiu colocar um satélite simulado em órbita. Os resultados do teste que representa um grande salto para os planos espaciais ambiciosos do país foram considerados mistos —ou seja, há o que comemorar e há o que lamentar.
O foguete de três estágios KSLV-II Nuri decorado com a bandeira nacional partiu de sua plataforma de lançamento do Centro Espacial Naro às 17h.
O Nuri, ou "mundo", foi concebido para colocar cargas de 1,5 tonelada de 600 a 800 quilômetros acima da Terra, e é parte de um esforço espacial mais abrangente que vislumbra o lançamento de satélites de vigilância, navegação e comunicações, e até de sondas lunares.
O presidente Moon Jae-in, que observou a decolagem no centro espacial, disse que o foguete completou suas sequências de voo, mas não conseguiu colocar a carga de teste em órbita.
"Infelizmente, não atingimos totalmente nosso objetivo", disse ele em um discurso no local.
Ele elogiou os trabalhadores e disse que, apesar da missão incompleta, o projeto seguirá em frente.
"Não demorará muito para conseguirmos lançá-lo exatamente na trajetória visada", disse ele, de acordo com uma transcrição. "A 'Era Espacial Coreana' está se aproximando".
Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.
A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW.
Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.
O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.
A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.
Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.
Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo.
O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.
O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.
Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.
O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.
O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes.
Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn)
Limite de pousos e decolagens por hora no aeroporto de SP deve passar de 32 para 44.
Associações que representam as famílias de vítimas de acidentes aéreos reagiram com preocupação à notícia de que o governo federal pretende ampliar o número de voos comerciais no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Em entrevista a Sonia Racy, do Estadão, Ronei Glanzmann, Secretário da Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, afirmou que, com o investimento de R$ 122 milhões no aumento da capacidade do aeroporto, a quantidade de pousos e decolagens por hora (também chamados de movimentos ou slots) aumentará de 32 para 44 em Congonhas.
"Sempre foi um aeroporto complicado. Agora Congonhas vai passar de 32 para 44 riscos de acidente por hora", diz o professor universitário Dario Scott, presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ 3054 (Afavitam). Scott perdeu a filha de 14 anos no acidente que matou 199 pessoas em 2007. "Anunciaram a obra de extensão de pista para aumentar a segurança. Agora usam como uma desculpa para aumentar o número de voos e, portanto, aumentar o risco de acontecer um acidente", diz Scott. "Nossa preocupação continua, mas o que podemos fazer? Infelizmente, não conseguimos sequer a responsabilização por aquela tragédia." Segundo ele, Congonhas já opera em seu limite.
Para Sandra Assali, presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), a ampliação do número de voos em Congonhas é uma questão delicada e cercada de múltiplos interesses. "Por causa da localização, todo mundo quer chegar e sair de São Paulo por ele", diz. "Congonhas é um aeroporto de risco. Toda empresa aérea que manifestar o interesse de operar nele tem de fazer um preparo. As tripulações têm um treinamento diferenciado por causa dos requisitos para pousos e decolagens com determinados tipos de aeronave", diz.
Em 1996, Sandra perdeu o marido na tragédia do Fokker-100. Segundo ela, os acidentes deixaram lições e, depois deles, muitas normas e treinamentos específicos para o aeroporto foram criados. Mas acompanha com otimismo as obras da área de escape que devem ficar prontas no próximo ano. "Será o primeiro aeroporto do Brasil com esse recurso. É uma obra providencial."
A tecnologia foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões. O sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concretos que se deformam e contêm o deslocamento do avião, em caso de colisão ou de avanço na área final da pista.
Sem risco
Segundo o comandante Ondino Dutra Cavalheiro Neto, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, o aumento da quantidade de pousos e decolagens em Congonhas não representa risco à segurança. "A mudança vai dar mais trabalho ao controle do tráfego aéreo. Um aeroporto com mais pousos e decolagens exige mais atenção de todos, mas não vejo prejuízo à segurança. "Congonhas ficou maculado por dois grandes acidentes, mas a pista não é a menor entre os aeroportos em operação", diz, citando o Santos Dumont.
"Pela perspectiva do aviador, Congonhas é a pista que podemos chamar de 'curta-grande'. Não é algo que nos assuste, mas a nova área de escape trará mais segurança porque evitará que o avião caia em um desfiladeiro, caso saia da pista", afirma ele.
A EmbraerX assinou um acordo plurianual com a Republic Airways para o uso da plataforma de coordenação de manutenção da Beacon, que dará suporte à transformação digital da companhia aérea.
O Beacon apoiará todas as operações de manutenção e acelerará o tempo de retorno ao serviço da aeronave integrando a plataforma às estações da Republic e incluirá cada um de seus provedores de manutenção de plantão.
O relacionamento com a Republic começou em janeiro de 2020, quando a empresa firmou parceria com a Beacon como cliente lançador do segmento de aviação comercial nos Estados Unidos. “Quando apresentamos o Beacon, estávamos determinados a encontrar uma maneira melhor de gerenciar nossas operações de manutenção diária e continuar aumentando a eficiência.
Um consórcio incluindo PriestmanGoode, SWS Certification e Flying Disabled revelou hoje uma solução para o problema urgente de voar com uma cadeira de rodas. Air 4 Todas prometem permitir que usuários de cadeiras de rodas motorizadas permaneçam em suas próprias cadeiras durante toda a viagem, sem reduzir o número de assentos na aeronave.
A casa de design britânica PriestmanGoode revelou hoje um novo produto que vai revolucionar a forma como os passageiros com mobilidade reduzida viajam. Criado em parceria com a Flying Disabled e a SWS Certification, o Air 4 All é um sistema que permitirá que usuários de cadeiras de rodas motorizadas permaneçam em suas próprias cadeiras durante toda a viagem.
Atualmente, voar em cadeira de rodas envolve entregar a cadeira à companhia aérea na chegada ao aeroporto. O passageiro é então transferido para uma 'cadeira de corredor' menor e menos móvel, adequada para uso na aeronave. Mas o passageiro nem consegue ficar nesta cadeira durante a viagem.
Ao embarcar no avião, o passageiro é transferido para seu assento, muitas vezes envolvendo um bom grau de manipulação por parte da tripulação. A própria cadeira de rodas é transportada no porão da barriga, junto com a bagagem e a carga. Freqüentemente, isso termina com a cadeira de rodas sendo danificada ou quebrada , deixando o passageiro preso no outro lado da viagem.
Com o Air 4 All, o passageiro poderá viajar em sua própria cadeira de rodas motorizada na aeronave. O consórcio projetou a solução para garantir que a linha aérea não perca o número de assentos e que o passageiro possa voar com segurança. Chris Wood MBE, fundador da Flying Disabled, comentou sobre o produto dizendo:
“Air 4 All é o primeiro sistema desenvolvido em conjunto por uma agência de design, um organismo de certificação e com a contribuição da comunidade de deficientes. Com um fabricante líder global de cadeiras de rodas, bem como a subsidiária de uma grande companhia aérea a bordo para desenvolver o produto, é um projeto verdadeiramente colaborativo.
“Estamos trabalhando ativamente com todas as partes necessárias, incluindo discussões iniciais com algumas das principais autoridades de aviação nacionais, para garantir que nossa solução seja harmonizada e adequada para o propósito, melhorando significativamente a experiência de viagem para passageiros gravemente deficientes.”
Se os fundadores da JetBlue tivessem seguido sua ideia inicial, a companhia aérea seria chamada de 'Táxi' (Foto: Vincenzo Pace)
No final dos anos 1990, os fundadores da JetBlue tiveram a ideia de nomear sua nova companhia aérea como 'Taxi' no espírito de um ícone da cidade de Nova York - o táxi amarelo. No entanto, para decolar, eles precisavam de fundos - e um determinado investidor não tinha nada disso.
Hoje, a JetBlue é uma das dez maiores operadoras dos Estados Unidos. Recentemente, sua pintura tornou-se reconhecida por viajantes não apenas nas Américas. Com o lançamento dos serviços para os aeroportos de Heathrow e Gatwick em Londres operados pelos Airbus A321LRs de longo alcance da companhia aérea, os clientes na Europa também estão se familiarizando mais com a barbatana caudal azul e branca característica da transportadora híbrida.
Enquanto isso, era uma vez, surgiram ideias para um esquema de cores totalmente diferente. A JetBlue pode ter sido incorporada primeiro em Delaware, mas sua sede estava localizada no bairro de Queens, em Nova York.
A empresa foi fundada por um empresário de startup de linha aérea um tanto bem-sucedido com o nome de David Neeleman e inicialmente denominado 'NewAir'. Era para ser baseado no aeroporto JFK de Nova York.
Ideia inicial desencorajada
Os fundadores da JetBlue tiveram a ideia de nomear a companhia aérea como 'Táxi'. Para comemorar seus laços estreitos com Nova York, a transportadora deveria emular a imagem icônica de um táxi da cidade de Nova York - com libré amarela e tudo. No entanto, como David J. Barger, um dos co-fundadores da companhia aérea, disse à Wharton School da Universidade da Pensilvânia, alguns investidores importantes levantaram algumas objeções bem específicas.
“'Se você chamar essa companhia aérea de Táxi, não vamos investir'. Isso é meio motivador, não é? A verdade é que estávamos atrás de um nome. Achamos que o nome era tudo ”, Barger relembrou a conversa nos escritórios do JP Morgan.
A companhia aérea seria pintada com o amarelo icônico dos táxis de Nova York até que os investidores recusaram abertamente (Foto: Getty Images)
O que há em um nome?
Com $ 40 milhões dos $ 128 milhões de que a companhia aérea precisava como capital em jogo, a opinião do JP Morgan influenciou os fundadores da companhia. Como tal, o mundo foi feito para esperar por "táxis" voando até o próximo lançamento de esquemas de compartilhamento de transporte aéreo urbano . No entanto, é duvidoso se o mercado eVTOL adotará ou não o clássico táxi amarelo da cidade de Nova York.
Barger, que cresceu em uma família em que seus pais trabalharam para companhias aéreas, também disse à escola de negócios que muito mais importante do que um nome é a marca. E é a experiência do cliente em uma empresa, não seu nome, que cria o valor da marca. Algo que o cofundador da JetBlue, David Neeleman, entende muito bem.
A JetBlue é uma das cinco companhias aéreas fundadas por David Neeleman (Foto: Vincenzo Pace)
O empresário brasileiro-americano fundou cinco companhias aéreas comerciais. Embora o nome Morris Air possa não soar muito, pois foi vendido para a Southwest logo após o início das operações, WestJet do Canadá, Brazilian Azul e JetBlue se tornaram nomes familiares. Se o histórico for alguma coisa a ver, o mais recente de Neeleman, Breeze Airways , está definido para seguir uma trajetória semelhante.
Um jato de combate Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Indiana (IAF) caiu perto do distrito de Madhya Pradesh Bhind em 21 de outubro de 2021. O acidente ocorreu durante uma surtida de treinamento.
De acordo com a IAF, o caça a jato Mirage 2000 caiu após “sofrer uma avaria técnica durante uma surtida de treinamento no setor central”.
O IAF ordenou uma investigação para determinar a causa do acidente.
An IAF Mirage 2000 aircraft experienced a technical malfunction during a training sortie in the central sector this morning. The pilot ejected safely. An Inquiry has been ordered to ascertain the cause of the accident.
Os ventos fortes têm perturbado o Aeroporto de Frankfurt esta manhã (Foto: Fraport)
Ventos com a força de um furacão estão causando interrupções nos voos de um dos aeroportos mais movimentados da Europa. O Aeroporto Internacional de Frankfurt tem visto desvios e arremetidas enquanto os voos lidam com rajadas de ventos de até 90 quilômetros por hora. O serviço meteorológico alemão emitiu um aviso de condições meteorológicas severas de nível três (o segundo nível mais alto) em resposta aos ventos fortes.
A maioria das aeronaves fica bastante confortável em uma variedade de climas e ventos. Basta dar uma olhada em alguns dos vídeos de aterrissagem do vento cruzado no YouTube. No entanto, condições meteorológicas extremas podem causar problemas até mesmo para os pilotos mais habilidosos. Enquanto Frankfurt permanece aberta ao tráfego , os fortes ventos têm causado alguns transtornos.
Rajadas de até 90 km por hora
Os voos com destino ao Aeroporto de Frankfurt têm sofrido atrasos devido ao mau tempo em Frankfurt esta manhã. De acordo com informações do METAR do Aeroporto de Frankfurt, a situação piorou por volta das 08h50, com ventos de até 48 nós (89 km / h).
A situação gerou alertas meteorológicos para toda a região. O serviço meteorológico alemão avisa que rajadas de vento podem chegar a 60 nós (110 km/h). Devido a isso, o alerta meteorológico aconselha os cidadãos a evitarem ficar do lado de fora devido ao risco de queda de objetos.
Due to the current weather situation, flight disruptions and cancellations may occur at Frankfurt Airport. Please check the status of your flight with your airline before traveling to the airport. More Information at https://t.co/oFqOTgQwe8#frankfurtairportpic.twitter.com/kvNbOtvK9q
O Aeroporto de Frankfurt alertou que interrupções e cancelamentos de voos podem ocorrer devido ao clima. Embora pareça que o pior da tempestade já passou, o aeroporto está aconselhando os passageiros a chegar ao aeroporto mais cedo e reservar mais tempo para a viagem.
Desvios de voo
Como resultado do mau tempo, alguns passageiros acabaram pousando a centenas de quilômetros de seu destino pretendido. Um desses voos foi o serviço Vistara UK25 de Delhi para Frankfurt. A aeronave iniciou sua descida em Frankfurt às 08h00, horário local, de acordo com dados do RadarBox.com.
Os passageiros de Vistara em Frankfurt se encontraram a centenas de quilômetros de seu destino esta manhã (Imagem: RadarBox.com)
O voo fez uma tentativa malsucedida de pousar em Frankfurt por volta das 08h40 e, em seguida, entrou em espera a sudeste do aeroporto. Após 20 minutos no porão, a aeronave voltou a subir. O voo foi desviado para London Heathrow, o único outro destino de Vistara na região no momento. No próximo mês, a companhia aérea também lançará voos para a vizinha Paris. Mais de uma hora depois de deixar a área de Frankfurt, o vôo pousou no aeroporto de Heathrow em Londres.
A aeronave fez apenas uma tentativa de pousar em Frankfurt (imagem: RadarBox.com)
Não está claro exatamente o que acontecerá com os passageiros a bordo do voo, especialmente dados os atuais requisitos de imigração do Reino Unido em relação à pandemia COVID-19. A companhia aérea aconselhou os afetados a ficarem atentos ao feed do Twitter para obter mais atualizações.
#DiversionUpdate: Flight UK025 (DEL-FRA) has been diverted to London (LHR) due to bad weather (strong winds) at Frankfurt. Please stay tuned for further updates.
Alguns pacotes agora também podem sofrer um atraso para chegar ao seu destino final. O Aeroporto de Frankfurt é um dos principais centros de carga da Europa, o que o manteve no aeroporto mais movimentado da Europa em movimentos de voos no auge da pandemia COVID-19.
Os pilotos do voo 407 da China Southern Cargo também tentaram pousar em Frankfurt por volta das 8h40 desta manhã. Em vez de entrar em um padrão de espera, os pilotos subiram rapidamente novamente, desviando para o aeroporto de Bruxelas, nas proximidades.
Jato usado 2011 Phenom 300, vendido pela Global Aircraft por US$ 6,7 milhões
A fila para compra de jatinhos e helicópteros novos chegou a dobrar na pandemia. Os prazos para a entrega das aeronaves já eram longos, entre seis e oito meses, porque os fabricantes trabalham sob encomenda. O atraso começou em 2020 e agora o período de espera chega a até 15 meses, segundo fabricantes ouvidos pelo UOL.
A demora tem aumentado o preço de seminovos e também a procura pelo compartilhamento de aeronaves. Representantes do setor dizem que clientes que não querem esperar pagam, em média, 20% a mais por aeronaves usadas. Os preços variam de acordo com o modelo e chegam à casa dos milhões de dólares. No caso da propriedade compartilhada, a alta no número de voos chega a 50%.
Dois fatores têm contribuído para isso: a falta de insumos, que atingiu vários setores da indústria, inclusive o aeronáutico; e o aumento da procura, que no Brasil tem vindo, principalmente, do agronegócio.
Insumos em falta
Fabricantes de aeronaves têm enfrentado falta de componentes, o que atrasa a produção. Segundo Rubens Cortellazzo, diretor comercial da marca italiana Leonardo Helicópteros no Brasil, o problema tem afetado os prazos, mas não é tão grave como na indústria automotiva.
Montadoras de carros já chegaram a paralisar a produção por causa da falta de peças, que está afetando fábricas no mundo todo. Na Leonardo Helicópteros, a espera subiu de oito para 15 meses.
Helicóptero AW109SP GrandNew, da Leonardo Helicópteros. Aeronave sai por 6,5 milhões de euros na versão VIP
"Hoje o que mais nos deixa insatisfeitos é não ter a aeronave para entregar no prazo que o cliente precisa. Quando eu falo em 15 meses de espera, a primeira reação do cliente é procurar uma alternativa, como comprar uma aeronave usada e depois voltar para pegar a nova", disse Rubens Cortellazzo, da Leonardo Helicópteros.
Procura do agronegócio e de saúde
Segundo ele, houve aumento das licitações de governos estaduais para a compra de aeronaves, principalmente para atender o setor da saúde. No setor privado, a alta na procura vem principalmente do agronegócio, que tem sido impulsionado pelas exportações e o dólar alto.
Em setembro, por exemplo, o agro brasileiro bateu recorde de exportações: foram US$ 10,1 bilhões em produtos enviados para o exterior, o melhor valor para o mês na série histórica, segundo o Ministério da Economia.
Humberto Branco, presidente da Aopa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), diz que há aviões agrícolas sendo importados para o uso na produção. Um exemplo é a pulverização de lavouras. Mas a maioria das aeronaves é usada para deslocamento de equipes.
"O setor agropecuário continua muito aquecido e precisando cada vez mais de integração com o país. Algumas regiões que estão tendo desenvolvimento econômico são pouco atendidas por linhas aéreas regulares, e por isso é comum que as empresas experimentem a possibilidade de usar aeronaves privadas no cotidiano", declarou Humberto Branco, da Aopa.
Estradas sem pavimentação incentivam vendas
Sérgio Beneditti, diretor de vendas da Plane Aviation, empresa que representa a fabricante Cirrus Aircraft no Brasil, diz que muitos empresários do agro precisam de aeronaves para se locomover entre propriedades, especialmente em locais que têm estradas sem pavimentação.
Aeronaves da Cirrus Aircraft, vendidas no Brasil pela Plane Aviation. A empresa não divulgou valores
Segundo ele, os preços estão passando por uma "acomodação", tanto porque há mais tempo de espera por aeronaves novas quanto pelo aumento do dólar. O tempo de espera por uma aeronave da Cirrus aumentou de seis a oito meses para um ano.
Embraer entrega 50% mais
Em nota, a Embraer informou que o mercado de aviação executiva "passa por um bom momento", e que a empresa tem apresentado "resultados consistentes" de vendas e entregas de jatos executivos.
A Embraer entregou 33 aeronaves no primeiro semestre de 2021, número 50% maior que o registrado no mesmo período de 2020. A empresa não informou se houve aumento de prazos para entrega.
Usados estão em falta
A espera mais longa por aeronaves novas tem reflexos no mercado de usados. Gualter Pizzi, proprietário da Gualter Helicópteros, de São Paulo, que atua como intermediária na venda de aeronaves seminovas, afirma que, desde o segundo semestre de 2020, o aumento da procura fez com que helicópteros e aviões sumissem do mercado. "Dependendo do modelo, você não acha mais", diz.
No caso de helicópteros e jatinhos, a venda de seminovos é diferente da de carros. Não existe um pátio de estoque. Os donos de aeronaves interessados em vendê-las mantêm as máquinas em seus hangares, e empresas como a de Pizzi atuam como intermediárias, ganhando uma comissão.
Helicóptero seminovo Agusta do modelo AW 109 Trekker, vendido pela Gualter Helicópteros a US$ 5,8 milhões
A Gualter Helicópteros vende, em média, 24 aeronaves por ano. Os preços variam significativamente: aeronaves mais baratas custam US$ 500 mil, mas a empresa têm disponíveis máquinas de até US$ 15 milhões. Segundo Pizzi, a comissão varia entre 2% e 5%, dependendo do valor da aeronave.
"Eu trabalho nesse setor há 35 anos, e pela primeira vez estou vendo a falta de aeronaves usadas no mercado. A procura aumentou cerca de 30% do ano passado para cá", disse Gualter Pizzi, da Gualter Helicópteros.
Para não esperar, clientes pagam preço alto
Vinicius Pires, presidente da Global Aircraft, que trabalha principalmente com aeronaves usadas, afirma que os clientes não têm desistido das compras mesmo com os valores mais altos. A empresa tem escritórios no Brasil e nos EUA, e vende equipamentos de até US$ 50 milhões.
"Nosso público é principalmente de grandes empresas e empresários. Como eles não querem esperar, acabam pagando o preço que for. E, como está havendo falta de aeronaves, o preço tem subido bastante, em torno de 15% a 20%", disse Vinicius Pires, da Global Aircraft.
Compartilhamento de aeronaves ganha impulso
Além da procura por seminovos, também teve aumento a busca pelos modelos de propriedade compartilhada de jatinhos e helicópteros. Há empresas que fornecem o serviço de administração desse compartilhamento: o cliente pode comprar uma cota de uma aeronave sem nem mesmo conhecer os outros proprietários. Essas empresas já têm cotas disponíveis, ou seja, o comprador pode adquirir parte de uma aeronave e começar a voar imediatamente.
Rogério Andrade, CEO da Avantto, que oferece esse modelo de negócio, afirma que o número de voos compartilhados aumentou 50% em 2021, na comparação com o ano anterior.
A empresa administra 65 aeronaves, entre jatos e helicópteros, que ficam em São Paulo, Rio de Janeiro e Santa Catarina. Segundo ele, os clientes são empresários, executivos, profissionais liberais e até celebridades que "precisam de deslocamento rápido e com certa privacidade".
Helicóptero de entrada da Avantto, que oferece modelo de propriedade compartilhada. Uma cota de 5% sai por US$ 80 mil
No modelo de entrada de helicóptero, por exemplo, uma cota de 5% custa US$ 80 mil, e dá ao cliente o direito de voar 60 horas por ano. O custo fixo é de R$ 10 mil por mês, incluindo a taxa de administração da empresa.
Quando voa, o cliente paga R$ 2.400 por hora pelos custos (combustível, piloto etc.). "Uma enorme vantagem é que as aeronaves já estão disponíveis. A gente tem cota para vender, o cliente não precisa esperar", disse Rogério Andrade, da Avantto.
Outra empresa que oferece o serviço de compartilhamento, a Amaro Aviation começou as operações no ano passado e já administra dez aeronaves. O CEO da Amaro, Francisco Lyra, diz que a aposta da empresa é o avião Pilatus PC-24, que pode pousar em pistas de terra.
Aeronave Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra
"Estamos focando nessa explosão do agro, e o modelo de negócio tem tido bastante receptividade. Estamos com uma procura muito forte, um número de consultas imenso. De dez a 15 pessoas entram em contato por dia querendo entender o processo", declarou Francisco Lyra, da Amaro.
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