Embraer fabricará avião elétrico autônomo para pulverização agrícola

A EmbraerX, subsidiária da Embraer que tem como principal foco as pesquisas avançadas, anunciou parceria com a empresa Pyka, dos Estados Unidos, para desenvolver, em território nacional, o Pelican, um avião agrícola de asa fixa totalmente elétrico e autônomo, hoje fabricado fora do país.

“A inovação e capacidade tecnológica da Pyka estão alinhadas com a nossa estratégia de acelerar a criação de novos modelos de negócios por meio de parcerias com potencial de crescimento exponencial”, comemorou Daniel Moczydlower, chefe do setor na EmbraerX.

Michael Norcia, CEO e cofundador da companhia alocada no Vale do Silício, também pontuou a parceria como positiva e declarou ver no mercado brasileiro uma excepcional oportunidade para desenvolvimento e expansão dos negócios da Pyka: “Estivemos muito focados na certificação e na entrega de uma espetacular aeronave autônoma e elétrica para servir aos nossos clientes. Agora estamos ao lado de uma líder da indústria, em um dos maiores mercados agrícolas do mundo, para ajudar a escalar o nosso negócio de aviões elétricos”.

(Imagem: Divulgação/Pyka)

A escolha do Pelican como avião elétrico autônomo pela Embraer pode ser justificada em uma só palavra: agilidade. Segundo o site da fabricante, ele pode ser operado de qualquer lugar, desde que a pista de decolagem e pouso tenha um mínimo 137 metros de comprimento.

A tecnologia do Pelican envolve software de controle de voo autônomo, computadores de bordo, baterias de alta densidade de energia, drivers de motor de alta densidade de potência e fuselagens de fibra de carbono certificadas para viabilizar aeronaves totalmente elétricas.

O avião que em breve estará operante pelas mãos da Embraer tem 3 motores elétricos, com potência de 75 kW no total, bateria de 13 kWh e pesa 620 libra quando está vazio, equivalente a 281 quilos. Ele pode alcançar velocidades de até 80 nós (148 km/h) e operar a até 300 pés (91 metros) de altitude.

De acordo com o site da Pyka, isso é suficiente para pulverizar campos de até 130 acres em uma hora. O avião elétrico e autônomo que será usado pela Embraer em breve já foi testado em regiões da América Central e, segundo os dados colhidos, permitiu aumentar a produtividade e a agilidade por meio das novas tecnologias.

Via Canaltech (com Aeromagazine e Pyka)

Carro voador existe há mais de 100 anos. Por que ninguém está dirigindo eles?

Recentemente, a Gol Linhas Aéreas anunciou um acordo para comprar o “carro voador” britânico. Anunciamos o veículo com essas aspas, e por boa razão: não é realmente um carro voador.

O Vertical Aerospace VA-X4 é um micro-avião VTOL planejado para ser usado como uma espécie de avião-táxi, um serviço que já existe com helicópteros. Não anda na rua, não para na garagem de ninguém, e exige um piloto treinado.

A promessa da ficção científica

Não é, enfim, o futuro prometido na ficção científica, nem a empresa diz em qualquer lugar que seu veículo é um “carro voador”, mas de “táxi voador”.

Em Os Jetsons, para pegar o exemplo mais clássico, carros voadores são exatamente como carros: o dono é o piloto, eles saem da própria garagem para os céus da cidade, para o trabalho ou um shopping, e para a própria garagem de novo. O mesmo acontece em De Volta Para o Futuro, Blade Runner, O Quinto Elemento etc. etc. etc. As pessoas têm uma noção clara do que é um carro voador.

E o primeiro modelo da Vertical Aerospace a voar, o VA-X1, de 2018, e que foi então chamado também de “carro voador”, parecia mais próximo de prometer isso.

Mas a realidade acabou se impondo e o projeto (ainda em construção) evoluiu para o que é melhor descrito como avião elétrico.

Carro voador elétrico VA-X4 é encabeceado pela British Airlines e desenvolvido em conjunto
com MIcrosoft e outros investidores (Imagem: Divulgação/Vertical Aerospace)

Um século de carro voador

Mas, afinal, quando chega o futuro? Quase todo ano chega a notícia de que, agora sim, alguém lançou um carro voador. Quase sempre acaba esquecida.

Um dos exemplos mais avançados comercialmente, o Terrafugia, até parece carro, mas é um avião que pode andar no trânsito – na prática, você dirige ele até um aeroporto para decolar, só pode fazer isso com uma licença de piloto, e só pode pousar em outro aeroporto. Não é carro voador, é avião no trânsito.

Veículos como o Terrafugia são praticamente tão antigos quanto o avião: o Demoiselle, de Santos Dumont, criado em 1907, era um ultraleve ultraportátil pensado para decolar e pousar em ruas, e ser guardado em casa.

Santos Dumont com o Demoiselle, um ancestral do carro voador (Imagem: Domínio Público)

Dez anos depois, o Curtiss Autoplane foi o primeiro veículo criado com o explícito propósito de mesclar carro e avião, mas não foi demonstrado na prática. E, há 100 anos, em 1921, o francês René Tampier de fato tinha um avião funcional que, dobrando as asas, era também um carro funcional. Com ele, andava pelo trânsito em Paris.

Tampier em 1921 no meio do trânsito (Imagem: Domínio Público)

Desafios técnicos

Existe um desafio técnico considerável em criar um veículo competente em terra e no ar, porque ambas as necessidades se contradizem.

Um carro quer ficar em terra: sua aerodinâmica, bem óbvia em veículos com spoilers, é planejada para forçá-lo contra o chão, e ganhar mais tração e capacidade de frenagem. Quanto mais rápido vai, mais preso ao chão. É o que garante sua segurança.

Um avião, obviamente, quer subir.

Em geral, isso significa que um carro voador acaba se saindo tanto um carro quanto aeronave mais ou menos. Não é muito bom em nenhum quesito.

Foi seguindo considerações práticas assim que o “carro voador” da Vertical Aerospace acabou se metamorfoseando num avião. O veículo mais parecido com o V4-X4 é o V22 Osprey das forças armadas dos EUA, que voou pela primeira vez em 1981.

O Osprey, como o X4, decola com as hélices apontadas para cima e vira para frente
 para se movimentar (Foto: US Army/Domínio Público)

A peça por trás do manche

Mas o problema maior com o carro voador não é criá-lo: é usá-lo.

Tráfego aéreo não é brincadeira: aviões e helicópteros precisam dizer o tempo inteiro o que estão fazendo a torres de comando, sob o risco de colisões catastróficas. Não tem como “desburocratizar” isso.

São Paulo, que é a cidade com mais helicópteros no mundo, tem pouco mais de 2 mil deles. E, por isso, também é a única com um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros. Com cerca de 9 milhões de veículos com rodas, trocar carros por carros voadores exigiria uma estrutura mais de 4 mil vezes maior.

Isso considerando que cada motorista fosse treinado como um piloto de avião ou de helicóptero. São cursos que levam até dois anos e custam mais de R$ 100 mil. E, mesmo com curso, nem talvez os melhores pilotos atuais fossem capazes de lidar com um tráfego do tamanho que uma frota de carros voadores causaria. Seria algo nunca visto na história da aviação.

É uma impossibilidade humana, e aí a única chance para carros voadores é se forem totalmente automatizados. Mas, ainda assim, a complexidade é demais para os sistemas atuais, que mal evitam que carros autônomos batam em viaturas da polícia. Os riscos de um acidente de trânsito caindo na cabeça das pessoas provavelmente tornariam a coisa politicamente impossível de ser aprovada por legisladores.

Mas, aqui, estamos de fato no terreno da ficção científica. Talvez a tecnologia nos surpreenda – só não tão cedo.

Via Olhar Digital

CityAirbus NextGen: Airbus apresenta sua nova versão para um táxi voador elétrico

Em 2019, a gigante Airbus levou ao ar dois protótipos para um mesmo conceito: um táxi voador urbano e elétrico, inicialmente pilotado, mas eventualmente autônomo. O CityAirbus e o Vahana fizeram 242 testes totalizando 1000 km, até a empresa decidir unir os dois na nova fase, que deve ser a final: o CityAirbus NextGen.

Apesar do nome, o veículo é bem mais parecido com o Vahana. É, como esse, um avião VTOL, enquanto o CityAirbus original era um quadricóptero. Diferente do Vahana, no lugar de suas asas rotacionarem entre a decolagem e o voo horizontal, apenas os motores o fazem.

A ideia é entregar um veículo relativamente modesto, para uso em massa: o CityAirbus NextGen deve ter um alcance limitado a 80 km/h e velocidade máxima de 120 km/h. Pouco para um avião, mas ainda vence qualquer carro preso no trânsito fácil, fácil.

O som também deve ser limitado a um máximo de 65 dB em voo cruzeiro e 70 dB ao decolar ou pousar. Isso é equivalente, respectivamente, ao som de uma conversa alta e de um aspirador de pó.

“Estamos numa missão para co-criar um mercado inteiramente novo, que integre de forma sustentável a mobilidade aérea urbana nas cidades, ao mesmo tempo em que respeita as questões ambientais e sociais”, disse Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters, a subsidiária responsável pelo projeto. “A Airbus está convencida de que os verdadeiros desafios são tanto sobre integração urbana, aceitação do público e gerenciamento automatizado de tráfego aéreo, quanto sobre tecnologia de veículos e modelos de negócios. Nós construímos todos os recursos para oferecer um serviço seguro, sustentável e totalmente integrado à sociedade.”

“O CityAirbus NextGen combina o melhor dos dois mundos com a nova arquitetura atingindo o equilíbrio certo entre pairar e voar para a frente. O protótipo está abrindo caminho para a certificação esperada por volta de 2025”, conclui.

A ideia é que o NexGen comece testes de voo em 2023.

Via Olhar Digital

Homem filma momento em que avião cai por falha no motor

O avião Cessna 208B Supervan 900, prefixo PH-FST, da Skydive Teuge, que transportava 17 paraquedistas fez um pouso de emergência perto de uma estrada na Holanda após sofrer uma falha no motor. Um vídeo feito pelo instrutor de paraquedismo Martijn van Dam mostra o momento em que a aeronave caía de uma altura de mais de 110 metros próxima aeroporto de Teugue no fim de junho.

van Dam trabalha como cinegrafista na empresa de paraquedismo Skydive Teugee e estava com a sua câmera no avião. O vídeo começa com a aeronave já caindo, com os paraquedistas sendo jogados no chão e tentando se segurar nas laterais.

Um estrondo é ouvido quando o piloto pousa com sucesso no gramado ao longo de uma rodovia. Logo após o pouso, é possível ouvir gritos com instruções para que as pessoas a bordo saíssem e se afastassem do local.

O cinegrafista é o último a sair do avião e filma os paraquedistas se abraçando e comemorando o pouso bem sucedido. Aparentemente, ninguém ficou ferido.

Quando todos a bordo estão a uma distância segura do avião, van Dam dá um abraço no piloto e um dos passageiros diz: “Muito bem, cara! Que ótimo trabalho”.

“O medo que eu senti em toda a minha vida saltando acabou de acontecer”, diz o cinegrafista no vídeo.

Ele também dá conselhos para qualquer pessoa que se encontre em uma situação semelhante no futuro: usar o cinto de segurança com liberação rápida, verificar se os procedimentos de pouso de emergência foram devidamente treinados e abrir e travar a porta do avião antes do pouso.

Segundo o DailyMail, um relatório do incidente publicado na Aviation Safety Network informou que a falha do motor no avião aconteceu logo após a decolagem do aeroporto de Teuge.

“A aeronave colidiu com um outdoor com a asa direita, balançou e parou contra uma barreira ao lado da rodovia”, diz o documento.

Via gooutside.com.br / Daily Mail

Avião despenca em queda livre durante tempestade e é atingido por raio

Um passageiro registrou o momento de pânico quando um avião despencou em queda livre por alguns segundos durante uma tempestade e ainda foi atingido por um raio. O incidente aconteceu na Rússia no último sábado (25) e um pouso de emergência foi feito com sucesso após o susto.

A aeronave Boeing 737-800 da companhia aérea russa Azur Air havia saído de Ekaterinburg e estava se aproximando do resort de Sochi, no Mar Negro, quando enfrentou uma forte turbulência, segundo informações do DailyMail. Havia 175 pessoas a bordo.

“Foi um grande horror. Garrafas e outros pequenos itens ficaram espalhados na cabine”, disse um passageiro. “E então um raio nos atingiu. Houve um grande estrondo e um clarão brilhante.”

O vídeo feito por uma das pessoas a bordo mostra a turbulência, o raio atingindo o avião e os gritos dos passageiros em meio à tempestade. Assista:

“Aqueles que não estavam de cinto pularam em seus lugares, garrafas de água e copos voaram por todo o avião”, disse uma passageira chamada Anastasia. “Houve gritos, crianças chorando. Foi uma sensação horrível.”

Depois do mergulho que apavorou a tripulação, a aeronave voltou a entrar em estabilidade e o voo continuou, mas o itinerário precisou ser mudado.

“O avião começou a subir abruptamente e ainda voamos por cerca de quarenta minutos”, disse uma testemunha. A passageira se lembra do piloto dizendo “não entrem em pânico, apertem os cintos de segurança”, mas nenhum outro anúncio.

Em seguida, a aeronave fez um pouso de emergência em Krasnodar depois que a cidade turística de Sochi foi atingida por uma tempestade brutal que forçou o fechamento do aeroporto.

Após a aterrissagem bem sucedida, os passageiros se levantaram e aplaudiram a tripulação, enquanto alguns pediram até para encontrar o piloto.

Via Surgiu.com.br / Go Outside

Ventos de quase 100 km/h balançam avião no aeroporto de Ribeirão Preto, SP

Registro foi feito durante temporal na na tarde de domingo (26). Aeronave será submetida a vistoria antes de nova viagem, informou Daesp.

Os ventos fortes que atingiram Ribeirão Preto (SP) na tarde de domingo (26) foram suficientes para balançar um avião comercial que estava estacionado na pista de embarque do Aeroporto Estadual Leite Lopes. A velocidade das rajadas chegou perto dos 100 km/h e causou estragos em toda a cidade.

O avião estava vazio no momento e ninguém ficou ferido ou foi atingido, segundo a Azul.

"Logo após o ocorrido, a aeronave foi inspecionada pela área de manutenção", comunicou.

De acordo com informações do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), o vídeo que mostra a aeronave se deslocando na área de embarque do aeroporto foi registrado por volta das 15h35.

A aeronave modelo ATR 72-600 havia pousado na sexta-feira (24), vinda de Belo Horizonte (MG) e sairia para viagem nesta segunda-feira (27), mas passará por vistoria para avaliar se teve algum dano, segundo o departamento.

No vídeo, é possível também ver um cavalete sendo arrastado rapidamente pelo vento.

Via g1 e UOL

Corrida pelo 'carro voador': o que é o veículo que Embraer, Gol e Azul querem nos céus do Brasil

Empresas anunciaram acordos relacionados aos eVTOLs, veículos elétricos de pouso e decolagem vertical. Aeronaves fazem menos barulho que helicópteros, mas são voltadas para voos mais curtos.

Conceito do eVTOL da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

A ideia de um "carro voador", que, na verdade, é uma espécie de helicóptero mais confortável, tem atraído várias empresas pelo mundo. No Brasil, as companhias aéreas Gol e Azul e a fabricante de aeronaves Embraer já anunciaram planos envolvendo os chamados eVTOLs.

O veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL, na sigla em inglês) é uma aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar.

A Gol e a Azul têm acordos para receber a partir de 2025 seus primeiros eVTOLs, que serão produzidos por empresas europeias. A Embraer, por sua vez, promete entregar sua versão da aeronave para clientes a partir de 2026.

As diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico (Imagem: Daniel Ivanaskas/Arte G1)

Para Luis Carlos Munhoz da Rocha, diretor comercial da empresa de táxi aéreo Helisul, que tem um acordo para obter 50 eVTOLs da Embraer em 2026, uma vantagem dessas aeronaves em relação aos helicópteros é o fato de não emitirem gases poluentes.

O executivo afirmou ainda que, por não contar com um rotor de cauda, a hélice que fica na parte traseira do helicóptero tradicional, o eVTOL terá um impacto menor ao passar por áreas urbanas.

"O rotor de cauda é um gerador de ruído potencial", disse. "Ele não vai existir [no eVTOL] e, consequentemente, o ruído que ele vai gerar é muito menor".

A Helisul e a Embraer pretendem realizar em outubro testes para avaliar rotas, tempo e preço de um futuro serviço de eVTOLs. A ideia é entender qual seria a aceitação dos "carros voadores" no mercado brasileiro.

Como a aeronave elétrica da Embraer ainda não está pronta, as empresas farão testes com helicópteros.

Conceito da área interna do eVTOL mostra cidade do Rio de Janeiro, mas primeiros testes na
cidade usarão helicópteros (Imagem: Divulgação/Embraer)

"Nós vamos fazer o primeiro piloto dessa operação, nossa prova de conceito", adiantou Rocha. "Vamos operar com um helicóptero nosso com o mesmo porte do eVTOL que está sendo construído pela Embraer".

O modelo de testes será o Bell 505, da fabricante americana Bell Helicopter. Considerado um helicóptero leve, ele tem 3,25 m de altura, 12,95 m de comprimento e 1,98 m de largura. O experimento será realizado na cidade do Rio de Janeiro.

"Nós vamos ter um ponto de embarque na Barra, em princípio, com desembarque no Santos Dumont", disse Rocha. "Vai operar em determinados horários pré-estabelecidos e vai haver um procedimento de reservas da mesma forma que você faz no Uber".

Segundo ele, a ideia nesta etapa não é registrar lucro com o serviço, e sim avaliar se a operação com eVTOLs seria viável.

Restrições

Então, no futuro, o táxi aéreo será realizado por "carros voadores"? Segundo Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), os eVTOLs têm uma desvantagem em relação aos helicópteros.

"Você nunca verá uma aeronave elétrica fazer voos de longa distância, ao menos no futuro previsto", disse Medeiros.

Além das diferenças no tipo de voo, a operação de "carros voadores" dependerá das definições de agências reguladoras ao redor do mundo.

No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem, entre outros pontos, a tarefa de certificar as aeronaves.

Procurada pelo g1, a Anac afirmou que terá novidades sobre a certificação das aeronaves quando receber os primeiros pedidos para operação no Brasil.

"A Anac tem acompanhado o debate nacional e internacional de como essa nova tecnologia tem sido empregada no setor. No entanto, até o presente momento, a Agência não recebeu nenhuma solicitação formal para a operação dessas aeronaves no mercado brasileiro", afirmou a agência.

Conceito da Lilium, que firmou parceria com a Azul, prevê eVTOL com espaço
para seis passageiros e um piloto (Imagem: Divulgação/Lilium)

Outra questão a ser definida é o controle do espaço aéreo. Quando entrarem em operação, os eVTOLs terão uma altitude específica de circulação para evitar colisões com helicópteros e aviões.

A autoridade brasileira que estabelecerá essas regras é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ligado ao Comando da Aeronáutica. O órgão também deverá definir a quantidade de eVTOLs que poderão circular simultaneamente.

"Se você tiver uma grande quantidade de táxis aéreos elétricos voando sobre uma cidade, nós vamos ter um problema de controle do espaço aéreo", disse Medeiros.

"E, provavelmente, grande parte desses veículos poderão não ter pilotos, o que exige uma série de aplicações de controle de espaço aéreo para eles evitarem bater".

No futuro, uma das saídas para organizar o tráfego de eVTOLs é criar um sistema novo, que gerencie as aeronaves de forma automática. O sistema para as novas aeronaves complementaria o modelo atual, controlado por humanos.

Planos das empresas brasileiras

A Gol assinou um protocolo de intenções para comprar ou arrendar 250 eVTOLs, que começariam a ser operados em 2025. O acordo, que não teve os valores revelados, foi realizado com a empresa irlandesa de arrendamento Avolon e trata da aeronave VA-X4, projeto da Vertical Aerospace.

Conceito do VA-X4, eVTOL da Vertical Aerospace (Imagem: Reprodução/Vertical Aerospace)

A fabricante diz que o VA-X4 terá velocidade máxima de cerca de 325 km/h e poderá circular 160 km com apenas uma carga da bateria. O veículo poderá transportar quatro passageiros e um piloto. A expectativa é que ele seja produzido em larga escala a partir de 2024.

O helicóptero Bell 505, por exemplo, tem velocidade máxima de 231 km/h, mas consegue realizar viagens de até 566 km sem parar para reabastecer.

A Azul assinou uma parceria com a fabricante alemã Lilium. O negócio, que poderá ter valor total de US$ 1 bilhão, inclui uma frota de 220 aeronaves elétricas com operação prevista a partir de 2025.

Segundo a Lilium, seu eVTOL terá velocidade máxima de 280 km/h, autonomia de 250 km e espaço para seis passageiros e um piloto. A fabricante planeja iniciar a operação comercial com os veículos também em 2024.

Lilium já realizou voo de teste com aeronave de cinco lugares (Foto: Divulgação/Lilium)

Já a Embraer pretende fabricar um eVTOL por meio da Eve, uma subsidiária que permaneceu incubada durante quatro anos até ser lançada oficialmente em outubro de 2020.

A companhia não divulga projeções sobre a velocidade e a distância que poderá ser percorrida por sua aeronave, mas já anunciou acordos para entregar centenas de eVTOLs a partir de 2026.

Além dos 50 eVTOLs para a Helisul, a Eve firmou acordos de venda para outras duas empresas de táxi aéreo: a americana Halo, que receberá 200 unidades, e a britânica Bristow, que terá direito a 100 unidades.

A subsidiária da Embraer também anunciou acordos por horas de voo. A Ascent, de Singapura, pagará por até 100 mil horas. A Blade, dos EUA, terá direito a até 60 mil horas, enquanto a francesa Helipass e a brasileira Flapper terão 50 mil horas e 25 mil horas, respectivamente. Os eVTOLs começarão a ser entregues em 2026.

Pelas informações já divulgadas, o eVTOL da Embraer contará com oito rotores elétricos. A aeronave, que terá espaço para quatro passageiros e um piloto, poderá realizar voos de curta duração.

Eve chegou a acordo com a Ascent por 100 mil horas de voo no eVTOL (Imagem: Divulgação/Embraer)

Por Victor Hugo Silva, g1

Há 10 anos, Austrália enterrou 23 aviões F-111 aposentados; entenda por quê

Aviões F-111 que pertenceram à Austrália foram enterrados ao invés de virarem
sucata (Imagem: Montagem/YouTube/Thiess)

Um dos aviões mais icônicos da aviação australiana, o F-111 teve um destino inusitado naquele país. Diversos de seus exemplares, após completarem o ciclo de vida, foram enterrados em vez de serem retalhados e transformados em sucata.

Isso é raro de acontecer, mas a escolha feita pela Força Aérea Australiana Real (Royal Australian Air Force - RAAF, na sigla em inglês) teve um motivo especial: diminuir os riscos de um acidente. Assim, em 2011, 23 desses aviões militares terminaram sua vida em um aterro sanitário no estado de Queensland, e não em um cemitério de aeronaves, como é mais comum.

Contaminação

F-111 que pertenceu à Real Força Aérea Australiana com as asas "abertas"
(Imagem: Sgt. Mark McIntyre/Departamento de Defesa da Austrália)

A Austrália tem um plano de eliminação de equipamentos militares especializados, no qual o F-111 se enquadra. Por conter amianto, o descarte da aeronave teria de ser feito de uma maneira especial, o que geraria custos muito elevados.

O amianto (ou asbesto) é o nome de uma família de minérios a cuja exposição relacionam-se diversas doenças, como câncer de pulmão e a asbestose, causada pela ingestão do pó deste mineral. Assim, recortar a fuselagem do avião em pedaços para serem reciclados não poderia ser feito sem riscos consideráveis de contaminação.

Como o manejo dos restos do avião se tornou uma dor de cabeça, já que eles não poderiam simplesmente ser transformados em sucata, optou-se por enterrar os F-111 inteiros no aterro. Antes disso, motores, instrumentos e materiais eletrônicos foram removidos, e as asas foram cortadas.

Exemplares remanescentes

F-111 é carregado em um avião cargueiro C-17 para ser levado para o Museu de Aviação de Pearl Harbor, no Havaí (EUA) (Imagem: Aviadora Kylie Gibson/Ministério da Defesa da Austrália)

A RAAF adquiriu 24 F-111 inicialmente, e chegou a ter 43 aviões deste modelo operacional em sua frota. Desses, oito se acidentaram em serviço e 23 exemplares foram enterrados.

Após deixarem de operar, pelo menos seis unidades permaneceram em bases militares australianas. As outras foram disponibilizadas para museus civis, e uma delas está no Museu da Aviação de Pearl Harbor, no Havaí (EUA).

O F-111

F-111 com a asa aberta, para voos em baixas velocidades, e com a asa retraída,
para voos supersônicos (Imagem: Montagem/Ministério da Defesa da Austrália) 

O F-111, ao contrário do que muitos podem pensar, não é um caça. Apesar do "F" em sua denominação (do inglês Fighter, que em português significa avião de caça), ele é considerado um bombardeiro médio. 

Esse é um avião desenvolvido pela General Dynamics a partir da década 1960 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Sua velocidade é de até 2.336 km/h, mas pode chegar a mach 2.5, ou seja, duas vezes e meia a velocidade do som (cerca de 3.100 km/h) quando está voando em maiores altitudes.

Sua propulsão é feita por dois motores, e ele pode voar até 4.780 km sem precisar parar para reabastecer. Ele tem 22 metros de comprimento e 5,1 m de altura. 

Esse avião tem geometria variável, o que significa que suas asas mudam de posição, formando ângulos diferentes em relação à fuselagem. Isso representa uma vantagem, pois, em baixas velocidades, é interessante que a asa esteja o mais aberto possível para garantir a sustentação e, em altas velocidades, o mais recolhida, permitindo que opere o voo supersônico.

Esse bombardeiro é configurado para levar dois tripulantes lado a lado: um piloto e o oficial responsável pelo sistema de armas (Veja aqui como é a cabine do F-111). Sua capacidade de transporte é de até 24 armas convencionais ou nucleares. 

Ele foi batizado de Aardvark (que é outro nome para porco-formigueiro) pelo fabricante, e apelidado de "porco" na Austrália. Segundo o ex-ministro da Indústria da Defesa da Austrália Jason Clare, esse apelido carinhoso se deve ao fato de que esses aviões eram capazes de "caçar" seus alvos à noite e voar baixo, próximos à vegetação, graças ao seu sistema de radares. 

Veja vídeo com os aviões sendo enterrados:

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 - Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo 655 da Texas International Airlines - Erro do piloto e colisão contra montanha

Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, um Convair CV-600, prefixo N94230 (foto acima), estava operando como um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, lostflights.com e Jeff Wilkinson)

Homem que subiu no teto de avião da British Airways é preso

James Brown recebeu uma sentença de um ano por sua participação nos protestos
da cidade de Londres (Foto: Extinction Rebellion)

O homem que espetacularmente se grudou no topo de uma aeronave da British Airways há dois anos está preso há um ano. O tribunal de Southwark Crown Court deliberou por menos de uma hora antes de proferir sua sentença, observando que suas ações interromperam mais de 300 passageiros e custaram à British Airways cerca de £ 40.000.

O ex-paraolímpico James Brown causou uma grande perturbação em outubro de 2019, quando subiu no topo de uma aeronave da British Airways. Brown, que é deficiente visual, tinha passagem para o voo para Amsterdã, mas surpreendeu a tripulação ao subir no topo da aeronave da Embraer no momento do embarque dos passageiros.

O tribunal ouviu que Brown prendeu seu telefone na porta para que não fechasse e começou a usar uma garrafa de supercola que havia escondido em sua bagagem para colar a mão direita na aeronave. O ex-ciclista e atleta do Team GB permaneceu no topo da aeronave por mais de uma hora antes de ser removido.

Ouvindo seu caso, um julgamento no qual ele se representou, o juiz Gregory Perrins disse: “O direito de protestar não lhe dá o direito de causar uma grande perturbação generalizada em um grande aeroporto... simplesmente porque você acha que é a coisa certa a fazer. Este é um caso em que você agiu junto com pelo menos 10 outros ativistas para planejar e executar um grande ato de ruptura. Você pretendia causar o máximo de perturbação possível no aeroporto, se não desligá-lo completamente.”

Brown começou a chorar em Southwark Crown Court, alegando que era necessário 'fazer algo espetacular' para chamar a atenção para a crise climática. Ele negou a acusação de causar incômodo público. O júri que ouviu seu caso em julho deliberou por menos de uma hora antes de considerá-lo culpado.

Na sexta-feira passada, Brown estava novamente no tribunal, desta vez para receber sua sentença. Nesta ocasião, Tim Maloney QC estava defendendo Brown, que comentou sobre o arrependimento sentido pelo ativista. Ele disse,

“Ele expressou a intenção de não se envolver em protestos ilegais novamente. Ele se arrepende e está determinado a não se envolver em tal atividade novamente.”

Mas o juiz Perrins não estava pronto para ser tolerante. Ao proferir uma sentença de um ano, da qual Brown cumprirá cerca de metade, ele emitiu um alerta a outros ativistas interessados ​​em se envolver em protestos perturbadores. 

Ele disse: “Você não tem direito a um tratamento mais brando simplesmente porque protestou sobre questões ambientais em oposição a alguma outra causa. Todos neste país têm o direito de protestar e existem muitas maneiras pelas quais isso pode ser feito sem infringir a lei.”

O dia do incidente relacionado com a cola de Brown foi apenas uma das várias ações perturbadoras experimentadas no Aeroporto London City naquele dia. Mais ou menos na mesma época, uma aeronave da Aer Lingus foi atrasada por quase duas horas porque um ativista se recusou a sentar-se, preferindo andar pelo corredor dando uma palestra sobre mudanças climáticas.

Fora do aeroporto e no terminal, centenas de manifestantes se reuniram com faixas, cantando e cantando. Outros impediram a entrada de passageiros no terminal, enquanto as estradas fora do aeroporto também foram bloqueadas.

Não é a primeira vez que a aviação é alvo de manifestantes climáticos. Paris Orly foi invadida por ativistas em meados de 2020, enquanto em março deste ano um Boeing 777 da Air France vandalizado com tinta verde.

China exibirá nova família de aeronaves durante show aéreo em Guangdong

Algumas aeronaves militares foram apresentadas no Aeroporto de Zhuhai, no sul do país, poucos dias antes do show aéreo chinês, a decorrer de 28 de setembro a 3 de outubro.

O evento, que foi adiado devido à COVID-19, apresentará os mais recentes armamentos e equipamentos militares do país.

Diversas aeronaves avançadas que estão em operação na Força Aérea do Exército de Libertação Popular (ELP) da China, como a aeronave de guerra eletrônica J-16D, o drone de reconhecimento de alta altitude WZ-7 e o drone WZ-8, são apresentadas publicamente pela primeira vez.

J-20 stealth fighter jets, Y-20 large transport aircraft and Z-20 helicopters are expected to join the Airshow China 2021 in Zhuhai. #GLOBALink pic.twitter.com/oGiZvzHtNM

— China Xinhua News (@XHNews) September 27, 2021

O caça furtivo J-20, o avião de transporte pesado Y-20 e helicópteros Z-20 devem se juntar ao Airshow China 2021 em Zhuhai.

Além disso, o caça furtivo J-20, a aeronave de transporte pesado Y-20 e o helicóptero Z-20 também serão exibidos no show aéreo, juntamente com o drone furtivo de reconhecimento GJ-11.

O caça FC-31 e o drone GJ-11 são membros importantes da família de aeronaves "20", afirmou Zhou Guoqiang, assessor do diretor-geral da corporação Aviation Industry Corp. of China (AVIC, na sigla em inglês), citado pelo jornal Global Times.

Além das aeronaves, as empresas de defesa da China exibirão armas e veículos anfíbios, incluindo tanques, veículos blindados, artilharia, lançadores de foguetes de longo alcance, mísseis e veículos de combate não tripulados.

Via Sputnik Brasil

Airbus oferecerá janelas A350 com escurecimento ajustável - controlado por um tablet!

As janelas são produzidas com materiais eletrocromáticos modernos (Foto: Airbus)

Em janeiro de 2020, foi divulgada a notícia de que a Airbus lançaria janelas reguláveis, rivalizando com as do Boeing 787 Dreamliner.

Melhor conectividade

No Airbus Summit em Toulouse esta semana, os líderes de mercado têm discutido as ambiciosas iniciativas de sustentabilidade da indústria. Enquanto estávamos no local, aproveitamos a oportunidade para embarcar no Airbus Airspace Explorer, que é a plataforma de teste de voo de cross-program dedicada do fabricante.

A aeronave apresentou algumas das inovações nas quais a empresa tem trabalhado para aumentar a experiência do passageiro. Embora nenhuma filmagem tenha sido permitida na época, a equipe apresentou os recursos exclusivos para nós.

As novas adições estão fortemente concentradas em torno de uma maior conectividade. A Airbus está usando tecnologia moderna, como a Internet das Coisas (IoT) para convergir seus aparelhos a bordo. Este fator ajuda os membros da tripulação a antecipar as necessidades dos passageiros. Por exemplo, as necessidades de catering e estoque podem ser previstas e exibidas para que as companhias aéreas se mantenham no topo dos serviços.

As companhias aéreas e passageiros como este têm muito a dizer sobre as janelas reguláveis
​​do Boeing 787 (787 janelas). Foto: Getty Images

De modo geral, as telas serão um recurso importante na próxima geração de serviços de cabine. Usando dispositivos remotos, os comissários de bordo podem coletar dados importantes sem ter que analisar manualmente a situação.

Na prática, os atendentes podem identificar condições como, por exemplo, quais passageiros não estão com o cinto de segurança, olhando para a tela do tablet. Eles também podem controlar aparelhos como a iluminação e as novas janelas usando seu dispositivo.

(Quase) apagão total

As janelas côncavas do A350 são projetadas com uma ligeira curva para dentro. Este aspecto ajuda a achatar a curvatura, para que as janelas "fiquem alinhadas com o revestimento da aeronave". Ao todo, essa abordagem reduz o arrasto e a queima de combustível.

Os passageiros podem reduzir o brilho das janelas da cabine tocando na moldura e mantendo
os botões de toque suave pressionados (janela do Airbus A350) (Foto: Airbus)

Em relação à automação, a Airbus afirma que as operadoras terão a opção de implantar o modelo eletroduamável. Essas janelas oferecerão mais de "99,9% de desempenho de bloqueio da luz solar". Portanto, para os olhos, há um apagão total da luz externa.

Existem benefícios adicionais em todo o espectro, especialmente quando se trata de eficiência. Por exemplo, as companhias aéreas terão economias em relação ao peso devido à omissão das cortinas padrão.

Eficiência mais ampla

As vantagens de controlar os aparelhos remotamente se espalharão por todo o espectro. Após o desembarque dos passageiros, a equipe pode redefinir a cabine instantaneamente com um toque de um dedo, sem ter que abrir manualmente todas as cortinas. Além disso, as equipes de manutenção podem até mesmo apoiar todos os assentos em sua posição natural a partir de um tablet.

A facilidade de personalização é uma característica significativa da cabine do espaço aéreo (Foto: Airbus)

A atualização esperada para 2022, sem dúvida, deixará os passageiros em debate. Embora muitos viajantes amem as janelas reguláveis ​​do 787, tem havido muita discussão sobre a capacidade de uma companhia aérea de controlar as janelas centralmente. Independentemente disso, nos casos em que os membros da equipe solicitam que os clientes fechem suas cortinas, muito tempo e esforço serão economizados. Muitos passageiros também vão adorar a flexibilidade de ajustar as diferentes configurações.