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Em 13 de agosto de 2014, a aeronave Cessna 560XLS + Citation XLS +, prefixo PR-AFA, de propriedade da empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações, com o então candidato à presidência da República Eduardo Campos, decolou do Aeroporto Santos Dumont-Rio de Janeiro às 9h21, com destino à Base Aérea de Santos, no Guarujá, no litoral de São Paulo.
A aeronave envolvida no acidente
Havia muita névoa úmida e a visibilidade adiante era de 3 mil metros, no limite para aquele tipo de avião. As nuvens estavam muito baixas, a cerca de quase 300 metros do solo, quase o mínimo estipulado na carta. O vento era de cauda, 12 km/h. Ou seja, na mesma direção do pouso, o que dificulta frear o avião durante o pouso, especialmente numa pista molhada, como era o caso.
A única aproximação por instrumentos disponível para o Aeroporto de Guarujá é a aproximação NDB para a pista 35. Para aeronaves com Aproximação Categoria B, como o Citation Excel, a visibilidade mínima é de 2.400 m. A visibilidade no momento do acidente, de acordo com o boletim meteorológico automatizado, era de 3.000 m com chuva e neblina. Assim, a tripulação entrou em contato com a Rádio Guarujá e solicitou uma aproximação IFR ECHO 1 pista 35 NDB.
Faltando pouco tempo para concluir o trajeto e no horário previsto, quando ia efetuar o pouso, o piloto arremeteu. Atribui-se isso à falta de visibilidade da pista, devido ao mau tempo.
Os investigadores acreditam que, após arremeter, o piloto buscou fazer uma volta enquanto esperava melhorar o tempo para então tentar um novo pouso. Nesse momento se deparou com o problema que causou a queda, então buscando fazer um pouso de emergência numa área isolada, no caso, em um quintal próximo a uma piscina. Uma testemunha que mora perto do local do acidente diz ter visto uma "bola de fogo caindo do céu".
Um ajudante de armador que estava trabalhando no topo de uma obra que fica a 250 metros do local onde o avião caiu viu quando o avião passou perto dessa região: “Foi passando, inclinado, pegando fogo na asa e passou por detrás do prédio bege, a meia altura, e caiu inclinado”.
O acidente ocorreu quando o avião se aproximava do aeroporto. O Cessna caiu em uma área residencial, cerca de 4,3 km a sudoeste do Aeroporto do Guarujá.
Estavam a bordo sete pessoas, incluindo Eduardo Campos, candidato à presidência da República na eleição presidencial brasileira de 2014, marcada para 5 de outubro, menos de dois meses depois. Campos era também o líder nacional do PSB e havia sido governador de Pernambuco por duas vezes.
Além do presidenciável (foto ao lado), estavam na aeronave mais quatro passageiros e dois tripulantes. Todos morreram no acidente. Estava previsto que a ex-senadora e candidata a vice de Campos Marina Silva, embarcasse também no voo, porém desistiu no dia anterior. O acidente teve grande repercussão, não só pela gravidade, mas também por mudar o destino das eleições brasileiras em 2014 e o futuro da política no país.
O Cessna Citation 560 XLS+ é um jato executivo com capacidade para apenas nove passageiros e dois tripulantes. Este foi o primeiro acidente com vítimas fatais desde que o modelo entrou em serviço em 1996. O avião envolvido no acidente tinha nº de série 560-6066 e prefixo PR-AFA.
A aeronave havia sido fabricada em 2010, sua Inspeção Anual de Manutenção havia sido feita em fevereiro de 2014 e seu Certificado de Aeronavegabilidade estava válido. No dia 16 de junho de 2014, apresentou uma pane no sistema elétrico de ignição, o que impediu a decolagem.
Investigações posteriores ao acidente levantaram uma suspeita de venda fraudulenta do avião pelo grupo AF Andrade, que estava em recuperação judicial, e que não poderia vendê-lo sem autorização. A venda teria sido feita a um empresário pernambucano, intermediada por um amigo e ex-sócio de Campos. Advogados das empresas envolvidas negaram as acusações de fraude. Até a data do acidente, a aeronave ainda não havia sido registrada no nome do novo dono.
A caixa preta do avião foi encontrada no mesmo dia do acidente e logo encaminhada para o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo, um dos departamentos do CENIPA, com sede em Brasília.
Porém, os técnicos do laboratório concluíram que as duas horas de áudio do gravador de voz, capacidade máxima de gravação do equipamento, não eram do voo acidentado. Não ficou claro aos investigadores as razões pelas quais a gravação era de outro momento.
O funcionamento de tal item é obrigatório e sempre deve ser verificado pelo comandante, porém, essa regra não vale para voos não remunerados. Nesse modelo de Cessna, as caixas pretas gravam apenas a voz, e não os todos os dados de voo.
No dia 20 de agosto foi divulgado um vídeo em que pode se ver a aeronave caindo em direção ao solo, sem sinais de fogo, fumaça ou danos à aeronave, intrigando os investigadores e apontando a uma possível falha humana.
No dia 19 de janeiro de 2016 foi divulgado pelo CENIPA o relatório final a respeito das causas da queda da aeronave. Concluiu-se que um conjunto de fatores foram responsáveis pelo acidente, dentre os fatores estão: falha humana, condições inapropriadas para a operação no aeródromo e desorientação visual.
Com a queda, todos os sete ocupantes da aeronave morreram. Além de Eduardo Campos, morreram também o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o piloto Geraldo Magela Barbosa da Cunha, o piloto Marcos Martins, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o assessor da campanha de Campos e ex-deputado Pedro Almeida Valadares Neto. Cerca de onze pessoas em solo ficaram feridas e foram levadas a hospitais da região. Dos treze imóveis atingidos, dois foram interditados após análises do IPT.
Cerca de 160 mil pessoas compareceram ao velório de Eduardo Campos, no Recife. Entre as figuras políticas presentes, estavam a presidente Dilma Rousseff, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o presidenciável Aécio Neves e a ex-senadora e nova candidata do PSB, Marina Silva.
O fato fez com que todo o rumo das eleições fosse alterado. O PSB, partido ao qual Eduardo Campos pertencia, substituiu a sua candidatura pela de Marina Silva, que ficou em terceiro lugar na eleição.
Em 13 de agosto de 2006, o voo 2208 da Air Algérie era um voo de carga entre o aeroporto Algiers-Houari Boumediene, em Argel, na Argélia, e o aeroporto de Frankfurt, na Alemanha.
A aeronave de 25 anos, o Lockheed L-100-30 Hercules, prefixo 7T-VHG, da Air Algérie (foto acima), operava um serviço de carga entre o aeroporto de Argel-Houari Boumediene e o aeroporto de Frankfurt como voo 2208, com três tripulantes a bordo.
O avião estava voando sobre solo italiano a 24.000 pés (7.300 m) quando começou a descer por razões desconhecidas. O piloto havia informado que havia uma perda de potência do motor antes de perder contato com o controle de tráfego aéreo de Milão enquanto a aeronave estava voando a 13.500 pés (4.100 m).
O piloto foi capaz de direcionar a descida da aeronave em direção a uma área pouco povoada. Ele atingiu o solo entre Milão e Parma em uma vila chamada Besurica, localizada nos arredores de Piacenza.
Após o impacto, a fuselagem se partiu em duas. De acordo com o Corriere della Sera, o impacto foi tão devastador que os destroços da aeronave se espalharam por vários quilômetros, enquanto o barulho do acidente foi ouvido na própria cidade.
O impacto criou uma cratera de 50 metros (160 pés) de comprimento e 15 metros (49 pés) de largura. A parte superior do leme e partes do elevadorforam encontrados 1.200 metros (3.900 pés) e 3.000 metros (9.800 pés) à frente do ponto de impacto, respectivamente.
A aeronave evitou por pouco colidir com áreas densamente povoadas, a tal ponto que o prefeito de Piacenza se referiu à ocorrência como um milagre.Não houve feridos nem danos materiais no solo, mas os três tripulantes a bordo perderam a vida no acidente.
A Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) iniciou um inquérito, após a recuperação do gravador de voz da cabine uma semana após o acidente. O gravador de dados de voo também foi recuperado e os resultados de sua fita decodificada mostraram que a aeronave estava voando em altitude de cruzeiro com o piloto automático engatado, que foi desengatado doze segundos após a luz de falha do piloto automático acender, e que tanto o controle direcional quanto o longitudinal foram perdidos momentos depois, com a aeronave caindo 73 segundos após o acendimento da luz. O ângulo e a velocidade do impacto foram estimados entre 45° e 50° e na faixa de 460 a 485 nós (852 a 898 km/h; 529 a 558 mph), respectivamente.
Dado que o gravador de dados de voo da aeronave (FDR) foi da primeira geração fabricado na década de 1960, não estava em conformidade com os regulamentos da ICAO. A ANSV instou a Autoridade de Aviação Civil da Argélia a substituir os FDRs mais antigos pelos mais novos.
Em 13 de agosto de 2004, o voo 185 da Air Tahoma era um voo de carga programado de Memphis para o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky conduzido pelo Convair CV-580, prefixo N586P, da Air Tahoma (foto acima), como parte de um contrato de frete de encomendas para a empresa de courier DHL. A bordo estavam apenas os dois pilotos.
Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo, que operou de acordo com um plano de voo por instrumentos de regras de voo. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação para o pouso no Kentucky.
Por volta de 00h49, o voo 185 caiu cerca de uma milha ao sul do Aeroporto Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (CVG), em Florence, no Kentucky, durante a aproximação da pista 36R.
O acidente foi ouvido por um policial próximo a Florença. Pouco depois, os primeiros respondentes encontraram o avião. O primeiro oficial foi morto e o capitão recebeu ferimentos leves. O avião foi destruído por forças de impacto. O primeiro oficial morreu e o capitão recebeu ferimentos leves.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falta de combustível resultante da decisão do capitão de não seguir os procedimentos de alimentação cruzada de combustível aprovados.
Diferentes configurações de pressão de saída nas bombas de reforço de combustível, juntamente com a válvula de alimentação cruzada aberta, resultaram em ambos os motores extraindo combustível do tanque esquerdo.
Todo o combustível do tanque esquerdo do avião que não era usado pelos motores foi transferido para o tanque direito devido ao diferencial de pressão entre as bombas de reforço.
Durante a descida do avião para o pouso, o combustível do tanque esquerdo acabou. Ambas as bombas de combustível acionadas pelo motor puxaram o ar do tanque esquerdo exausto para o sistema de combustível, resultando em um apagão do motor duplo.
Contribuíram para o acidente o planejamento pré-voo inadequado do capitão, sua distração subsequente durante o voo e seu início tardio da lista de verificação dentro do alcance. Outra contribuição para o acidente foi a falha da tripulação em monitorar os medidores de combustível e reconhecer que as mudanças nas características de manuseio do avião foram causadas por um desequilíbrio de combustível.
Em 13 de agosto de 1981, o helicóptero Westland Wessex Mk60 (WS-58), prefixo G-ASWI, da Bristow Helicopters (foto acima) operava o voo entre o Terminal de Gás Bacton, em Norfolk, no condado da Ânglia Oriental na Inglaterra, e as plataformas de gás Amoco no Mar do Norte.
O G-ASWI havia sido anteriormente o demonstrador da Westland Helicopters Company antes de ser comprado pela Bristow Helicopters Ltd. em abril de 1970.
O G-ASWI deixou o aeródromo North Denes às 13h47, na quinta-feira, 13 de agosto de 1981, em um voo de passageiros e carga de rotina entre as plataformas nos campos de gás Leman e Indefatigable. A tripulação era composta por um piloto e um comissário de bordo e transportava 11 passageiros.
Às 15h41, voltando do campo de Leman para o local de pouso em Bacton, o comandante, Ben Breach, enviou uma mensagem de socorro relatando que ele estava se afastando devido a uma falha no motor.
Um helicóptero paira sobre o local do acidente no Mar do Norte em 1981 (Imagem: ITV)
O radar perdeu a aeronave três segundos depois. Uma busca e resgate da Royal Air Force Westland Sea King deixou RAF Coltishall às 15h47, avistando destroços flutuantes do G-ASWI às 15h57. Não houve sobreviventes.
Os esforços para recuperar os destroços foram atrasados, o que significa que os destroços estavam além da recuperação no momento em que as operações de salvamento começaram. Não havia evidências suficientes para explicar a perda de potência ou a perda de controle que causou a queda da aeronave. O inquérito sobre as mortes das pessoas a bordo registrou um veredicto aberto. O Relatório Final sobre o acidente foi publicado.
Em 13 de agosto de 2014, um memorial aos mortos no acidente foi inaugurado (foto acima) em Great Yarmouth Minster. Um artigo importante sobre os efeitos contínuos do acidente foi publicado no Eastern Daily Press em setembro de 2014.
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O voo 118 da Aviaco com destino a Alvedro caiu em 1973 nesta freguesia de Oleiros. Em 13 de agosto de 1973, a manhã foi fechada com neblina. Às vezes, através dos fragmentos de névoa, podiam ser vistos pedaços de terra. A Corunha estava lá embaixo. Rafael López Pascual fez várias voltas esperando que as condições melhorassem. O piloto de 34 anos, natural de Córdoba e com 8.600 horas de voo atrás de si, havia sido avisado da possibilidade de desviar para outro aeroporto. Mas o voo 118 da Aviaco que ligava Madrid à Corunha tinha combustível suficiente e o comandante preferiu esperar e experimentar. Todos queriam chegar logo ao seu destino. Mas esse destino era outro.
Em 13 de agosto de 1973, o voo 118 era o voo diário sazonal de Madrid para A Coruña, na Espanha, preferido pelos turistas. Notícias locais indicavam que o AV-118 era um "voo de férias" especial executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos numerosos resorts à beira-mar da Galiza.
A aeronave, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco (foto acima), decolou normalmente de Madrid às 9h14, levando a bordo 79 passageiros e seis tripulantes.
Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10h23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.
Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros.
Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto.
Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, vila de Montrove, a 3 km (1.9 mls) a nordeste do Aeroporto de La Coruña, na Espanha.
A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em consequência dos graves ferimentos sofridos. Uma pessoa na aldeia também morreu.
A causa oficial do acidente foi a violação por parte do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa na altura do acidente, estando apenas a 45 km.
O desastre aéreo de Canberra em 1940 foi um acidente aéreo ocorrido perto de Canberra , capital da Austrália, em 13 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial . Todas as dez pessoas a bordo morreram: seis passageiros, incluindo três membros do Gabinete Australiano e o Chefe do Estado-Maior ; e quatro tripulantes. Acredita-se que a aeronave tenha estolado em sua aproximação de pouso, quando estava muito baixo para se recuperar.
A morte dos três ministros do gabinete enfraqueceu severamente o governo do United Australia Party de Robert Menzies e contribuiu para sua queda em 1941.
Pano de fundo
Lockheed Hudson Mk II da Royal Australian Air Force
O Lockheed Hudson Mk II, prefixo A16-97, do 2º Esquadrão da Royal Australian Air Force (RAAF), fazia parte de um lote de 100 bombardeiros recém-encomendados para a RAAF. Foi recebido na Base Laverton da RAAF em 20 de junho de 1940 e atribuído ao 2º Esquadrão.
Foi o primeiro Hudson da RAAF a ser equipado com assentos de passageiros, reservado para o transporte de "estoques de manutenção essenciais e pessoal para bases operacionais avançadas", bem como tráfego ministerial quando necessário.
Em 9 de agosto, o oficial administrativo da estação da RAAF Laverton recebeu instruções para preparar um voo para Canberra em 13 de agosto, a ser reservado para James Fairbairn, o ministro da Aeronáutica e Aviação Civil.
A aeronave tinha 7 horas e 10 minutos de voo, das quais 2 horas e 35 minutos foram completadas pelos pilotos de teste da Lockheed. Uma inspeção diária foi concluída na manhã do voo e assinada pelo piloto Bob Hitchcock. Às 8h47, ele e três tripulantes partiram da RAAF Laverton para o Aeroporto de Essendon.
Fairbairn estava trabalhando em seu quartel-general departamental em Melbourne e solicitou o voo para participar de uma importante reunião de gabinete sobre política de defesa, que discutiria a alocação de recursos australianos na guerra.
Foi convocado parcialmente em resposta a um telegrama de Winston Churchill para Menzies, descrevendo suas opiniões sobre a perspectiva de uma guerra com o Japão. Os chefes de estado-maior do exército, marinha e força aérea também deveriam estar presentes.
Fairbairn convidou três outros altos funcionários para acompanhá-lo no voo – Geoffrey Street, Ministro do Exército; Henry Gullett , Ministro da Informação e General Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. O secretário particular de Fairbairn, Dick Elford, e o oficial de equipe de White, Frank Thornthwaite, eram os outros dois passageiros.
Dois outros ministros, George McLeay e Arthur Fadden, também foram convidados, mas recusaram os assentos porque já haviam combinado de pegar o trem. O secretário particular adjunto do primeiro-ministro Robert Menzies, Peter Looker, reservou dois assentos no voo, mas Menzies também preferiu pegar o trem.
O acidente
Os Ministros e o General White, com sua equipe, estavam sendo levados de Melbourne para Canberra para uma reunião do Gabinete. A aeronave, um bombardeiro Lockheed Hudson II da RAAF, era pilotada por um oficial experiente da RAAF, o Tenente de Voo Robert Hitchcock. A aeronave, A16-97 , estava em serviço com a RAAF desde 20 de junho de 1940, e estava sendo operada pelo 2º Esquadrão.
O Perth Daily News relatou: "O avião foi visto por observadores no Aeródromo de Canberra e na estação da Força Aérea circulando o dromedário e, em seguida, subindo e seguindo para o sul. Ele desapareceu atrás de uma colina pontilhada de árvores. Houve uma explosão e uma labareda de chamas, seguida por uma densa nuvem de fumaça ... O Corpo de Bombeiros de Canberra e ambulâncias de Canberra e Queanbeyan, do outro lado da fronteira em New South Wales, assim como vários concursos da Força Aérea, chegaram logo depois e extintores de incêndio foram acionados nos destroços em chamas. Após cerca de meia hora, quando o incêndio se extinguiu, viu-se que todo o trem de pouso, asas e suportes estruturais do avião haviam sido arrancados e eram uma massa fumegante na qual estavam os corpos carbonizados dos que estavam a bordo."
O avião caiu em um paddock em "Dundee", uma propriedade de pastagem de 888 acres (359 ha) de propriedade de Duncan Cameron. Todas as 10 pessoas a bordo morreram no acidente.
Jack Butt, um fazendeiro local e ex-soldado, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente. Segundo Jo Gullett, filho de uma das vítimas, Butt disse a ele que havia sido "impedido de tentar salvar vários homens que ele acreditava estarem vivos".
A filha de Butt, Edna Byrne, lembrou que seu pai tinha visto homens "em pânico nas janelas". No entanto, Butt nunca foi entrevistado formalmente e este relato é contradito pelo depoimento juramentado de várias outras testemunhas oculares.
Vítimas
Brigadeiro Geoffrey Street, Ministro do Exército e Repatriação. Um veterano da Primeira Guerra Mundial que recebeu a Cruz Militar, Street entrou no Parlamento Federal em 1934 e tornou-se Ministro da Defesa em 1938. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a pasta de Street foi dividida e ele se tornou Ministro do Exército. Ele ganhou a carteira de Repatriação em 1940.
James Fairbairn, Ministro da Aeronáutica e Aviação Civil. Um pastor e aviador talentoso que serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, Fairbairn foi eleito para o Parlamento Federal em 1933 e tornou-se Ministro da Aviação Civil e Vice-Presidente do Conselho Executivo em 1939. Ele foi nomeado Ministro da Aeronáutica no início da Segunda Guerra Mundial, e recuperou o portfólio da Aviação Civil em 1940.
Sir Henry Gullett, Vice-Presidente do Conselho Executivo e Ministro responsável pela Investigação Científica e Industrial. Jornalista até seu alistamento em 1916, Gullett tornou-se correspondente de guerra oficial da AIF na Palestina em 1918. Ele foi eleito para o Parlamento em 1925, tornando-se Vice-Líder da Oposição de 1929 a 1930, Ministro do Comércio e Alfândega de 1928 a 1929 e 1932 a 1933, Ministro sem pasta de 1934 a 1937, Ministro dos Negócios Estrangeiros e da Informação de 1939 a 1940, tendo sido nomeado vice-presidente do Conselho Executivo em março de 1940.
General Sir C. Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. Com experiência de serviço nas forças australianas na África do Sul em 1902–03, White serviu como chefe do estado-maior dos generais Bridges e Birdwood durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se tornou chefe do estado-maior em 1920 e, em 1923, foi nomeado o primeiro presidente do Conselho do Serviço Público. White voltou ao Exército como Chefe do Estado-Maior em 1940.
Tenente Coronel Francis Thornthwaite, Oficial de Estado-Maior do General White. Um oficial do Exército australiano desde 1910, Thornthwaite foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto e a Cruz Militar por seu serviço durante a Primeira Guerra Mundial. Ele servia como Oficial de Ligação do Exército no Estado-Maior no momento de sua morte.
Ricardo Edwin Elford. Elford, que tinha bons conhecimentos de aeronáutica, era o secretário particular de Fairbairn. Querendo passar a noite em Melbourne para comemorar seu primeiro aniversário de casamento, ele trocou de lugar com Arthur Fadden , que em vez disso pegou o trem noturno.
Placa do Memorial Cairn (1960) no local do desastre
Tripulação RAAF
Tenente de Voo Robert Edward Hitchcock;
Piloto Oficial Richard Frederick Wiesener;
Cabo John Frederick Palmer;
Aviador Charles Joseph Crosdale.
Memorial inaugurado por Robert Menzies em 1960 (20º aniversário)
Causa
A causa do acidente sempre foi um mistério, embora nunca tenha havido qualquer sugestão de ação inimiga ou sabotagem. O acidente ocorreu às 10h15 com bom tempo, no que o Melbourne Herald chamou de "condições ideais de voo".
James Fairbairn serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial e ainda gostava de voar. Sempre se suspeitou que ele pode ter persuadido a tripulação da RAAF a permitir que ele voasse com o avião para Canberra. Uma semana antes do acidente, Fairbairn disse a um diretor de Adelaide: "Os bombardeiros Hudson têm uma característica de estol bastante desagradável ... Pelo que me disseram, um piloto que pousa pode se encontrar, de repente e sem aviso, em uma máquina que não está mais no ar, indo direto para o solo.... Pessoalmente, acho que é apenas uma questão de manusear seus aceleradores com sabedoria".
Mais recentemente, o historiador da RAAF CD Coulthard-Clark, em seu livro "The Third Brother", questionou a capacidade de voo do piloto em comando, FLTLT Hitchcock. Um relato de seus comentários aparece no livro Air Crash vol. 2 do escritor de aviação australiano Macarthur Job (Aerospace Publications, Canberra 1992).
No entanto, Andrew Tink , autor de "Air Disaster Canberra: o acidente de avião que destruiu um governo" (2013), foi relatado em 2018 como duvidando se Hitchcock estava no controle no momento do acidente.
Memorial do Governo do Território da Capital Australiana em 2003, representando a asa de um avião Lockheed Hudson. O memorial de 1960 está atrás
Investigações
O Tribunal de Inquérito sobre o acidente concluiu que era mais provável que a aeronave estolasse em sua aproximação de pouso, resultando em perda de controle em uma altura muito baixa para recuperar. A aeronave colidiu com uma colina com grande força, matando todos os ocupantes instantaneamente e queimando ferozmente.
Inquérito Coronial
Um inquérito coronário foi conduzido por John Goodwin , presidente do Conselho Consultivo do Território da Capital Australiana e legista interino do território. Ele era magistrado especial desde 1930 e era "experiente em funções coronárias". Goodwin foi auxiliado por Thomas Mills, um representante do Crown Solicitor's Office. Mills informou a Goodwin que sua jurisdição se limitava a determinar a identidade das vítimas e a causa da morte.
O funeral de estado para as vítimas do acidente passa ao longo da St Kilda Road
O relatório de Goodwin, emitido em 27 de agosto, aceitou a identificação das vítimas feita por Duncan Mackellar, superintendente médico do Canberra Hospital. Mackellar era um clínico geral com experiência limitada em medicina forense, e enfrentou dificuldades em distinguir entre os corpos das vítimas que haviam sido queimados além do reconhecimento.
Os seis passageiros civis foram identificados com a ajuda do secretário particular de Street, Percy Hayter. Thornthwaite foi identificado por seus pertences pessoais, White por sua insígnia de general, Street por um anel de sinete e Gullett por sua dentadura; Fairbairn e Elford foram identificados por ferimentos anteriores.
Os quatro passageiros militares foram identificados com a ajuda do Capitão de Grupo Douglas Wilson, que não os conhecia pessoalmente. Wilson usou um processo de eliminação baseado nos uniformes e posições das vítimas dentro do avião.
Com base nas evidências de Mackellar, Goodwin concluiu "Sou da opinião de que os homens foram mortos antes de o avião ser queimado". Ele determinou que em cada caso a "causa imediata da morte" foi uma fratura no crânio. Mackellar atestou que seria "bastante seguro presumir que todos os dez homens morreram quando o avião atingiu o solo".
Esta conclusão contradiz relatos iniciais de jornais de que as vítimas foram mortas pelo incêndio pós-acidente. Há evidências anedóticas de que pelo menos uma testemunha ocular acreditava que ainda havia pessoas vivas após o acidente. No entanto, nenhuma prova dessa natureza foi apresentada ao inquérito.
A nova placa memorial
Investigações da RAAF
Sendo um voo da RAAF, a responsabilidade pelo acidente foi do Departamento de Aeronáutica, e não do Departamento de Aviação Civil e seu Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos. A Inspetoria de Acidentes Aéreos da RAAF, liderada por Arthur William Murphy com a ajuda de Henry Winneke, apresentou um relatório em 16 de agosto que concluiu que a causa imediata do acidente foi um estol. Concluiu que "não havia outra opção a não ser atribuir o estol a um erro de julgamento por parte do piloto".
O Air Board constituiu separadamente um Tribunal de Inquérito de Serviço de três pessoas liderado pelo Comandante de Ala Leon Lachale auxiliado pelo líder do esquadrão Frederick Stevens e pelo oficial piloto George Pape.
O relatório de Lachal aprofundou e considerou os detalhes técnicos, mas chegou à mesma conclusão, de que o acidente foi "devido ao estol da aeronave ao se aproximar do aeródromo para pousar" e que "o acidente foi devido a um erro de julgamento por parte do piloto".
A conclusão dos relatórios de Murphy e Lachal foi imediatamente contestada pelo Diretor de Treinamento da RAAF, George Jones , que afirmou: "Não posso acreditar que um piloto com a experiência de Hitchcock pararia a aeronave nas circunstâncias que aparentemente existiram".
Revelação de Wooldridge em 2020
Em 12 de agosto de 2020, um dia antes do 80º aniversário do acidente, Michael Wooldridge, ex- ministro do governo australiano, escreveu uma história reveladora no 'The Australian'. Ele relembrou uma discussão que teve com Sir Harry White, o primeiro bibliotecário nacional da Austrália, cujo amigo, Norman Tritton, era o secretário particular do primeiro-ministro Menzies. Menzies enviou Tritton ao local do acidente para descobrir os detalhes.
Tritton disse a White que ele teve permissão para acessar o próprio local do acidente, e o corpo de Fairbairn ainda estava preso ao assento do piloto. Wooldridge discutiu o assunto com White no início de sua gestão como político e disse que White manteve o segredo por 50 anos, e o fez por mais 30 anos.
Efeitos
Menzies foi profundamente afetado pelo acidente, tanto pessoal quanto politicamente. "Foi uma calamidade terrível", disse ele à Câmara dos Deputados no dia seguinte. “Pois meus três colegas eram meus amigos íntimos e leais. Cada um deles tinha um lugar não apenas no Gabinete, mas também no meu coração”.
Embora Menzies não fosse de fato próximo de Fairbairn pessoal ou politicamente, Street e Gullett estavam entre seus apoiadores mais próximos, e Gullett era um conselheiro sênior de confiança. Quando Menzies compareceu a uma reunião memorial no local em 12 de agosto de 1960, 20 anos após o acidente, ele ainda estava muito emocionado ao relembrar o dia.
Após a perda de três ministros seniores do Gabinete, Menzies foi forçado a reorganizar seu ministério. O Gabinete ficou permanentemente enfraquecido por sua perda, e isso foi um fator que minou a posição de Menzies nos meses seguintes. Um dos promovidos na remodelação foi Harold Holt, retirado do serviço militar e assim ganhando uma promoção que acabou levando ao cargo de primeiro-ministro.
Como a eleição geral já estava marcada para o final do ano, julgou-se prudente convocá-la para setembro, para evitar a necessidade de realizar também três eleições parciais para um mandato tão curto. Na eleição, o assento de Flinders de Fairbairn e o assento de Corangamite de Street foram mantidos pelo UAP, mas o assento de Henty de Gullett foi perdido para um independente, Arthur Coles, que foi um dos dois independentes que votaram para derrubar o governo em 1941 (então chefiado pelo líder do Country Party, Arthur Fadden), permitindo que John Curtin, do Partido Trabalhista Australiano, se tornasse primeiro-ministro.
Legado
Fairbairn Airbase
Em 1953, a base da RAAF em Canberra foi renomeada para Fairbairn Airbase em homenagem a Fairbairn. Dois dos ministros foram posteriormente seguidos na política federal por seus filhos, Jo Gullett e Tony Street . Após a guerra, um monte de pedras memorial foi erguido no local.
Em abril de 2022, o artista neozelandês Anthonie Tonnon lançou um single intitulado "Lockheed Bomber" baseado no desastre.
A queda do hidroavião Baby Clipper foi um acidente aéreo ocorrido no Rio de Janeiro em 13 de agosto de 1939. A aeronave de propriedade da Pan Am, fazia o voo Miami–Rio, fazendo escalas nas cidades de Antilla, Porto Príncipe, San Pedro de Macorís, San Juan, Port of Spain, Georgetown, Paramaribo, Caiena, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Caravelas e Vitória. Esse foi o primeiro acidente de uma aeronave da Pan Am no Brasil.
O Sikorsky S-43 era um hidroavião do tipo Flying Boat. A Pan Am encomendou 10 unidades, que foram utilizadas em rotas ligando os Estados Unidos ao Caribe e América Latina.
Um Sikorsky S-43B similar ao acidentado na Baia da Guanabara
A aeronave acidentada, o Sikorsky S-43B, prefixo NC16933, da Pan American Airways (Pan Am), foi fabricada na planta industrial da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, em Connecticut (EUA), tendo recebido o número de série 4324.
A aeronave seria concluída em 20 de dezembro de 1936. Após ter sido testada e aprovada, receberia o prefixo NC 16933 da Civil Aeronautics Authority. Essa aeronave foi batizada pela Pan Am como "Baby Clipper". O Baby Clipper entrou em serviço na Pam Am em 10 de setembro de 1937 e foi aposentado em 1945.
O Baby Clipper, prefixo NC 16933, decolou de Miami, na Flórida em 9 de agosto de 1939. Após fazer diversas escalas entre 10 e 13 de agosto, chegaria ao Rio, por volta das 16h, com 12 passageiros e quatro tripulantes.
Os passageiros eram Henrie May Eddy, James Harvey Rogers, Robert Landman, Evaristo Gomes Miranda, Anton Ommundsen, Emanuel Valensa, Pablo Lavin, Edgar Delly Oliveira, Alberto Oliveira Santos, Lucila A. Oliveira Santos, Osvaldo Hirth e Mario Souto Lyra.
Os tripulantes do voo eram o piloto Addison G. Parsons, o copiloto George B. King, o rádio-operador Russell Jenkins e o comissário de bordo Julio Trujillo.
Durante a aproximação para a amerissagem, o hidroavião perdeu a potência no motor esquerdo, o que provocou a perda de sustentação. O Baby Clipper voaria baixo até atingir um dos diques secos da Ilha das Cobras às 16h20, durante malograda tentativa de pouso de emergência.
Jornal do Brasil - 15.08.1939
Com o impacto, a aeronave se incendiou rapidamente e caiu no mar, afundando em poucos segundos. Dos 16 ocupantes, somente 2 sobreviveriam: o advogado Mario Souto Lyra e o engenheiro mecânico Oswaldo Hirth, ambos brasileiros.
Entre os mortos, três tripulantes e sete passageiros norte-americanos, dois passageiros brasileiros, um passageiro argentino e um tripulante de nacionalidade desconhecida. Entre os passageiros mortos, estava James Harvey Rogers, professor de economia da Universidade Yale e conselheiro econômico do governo dos Estados Unidos.
Durante as investigações, realizadas pela Civil Aeronautics Authority, foi constatado por testemunhas que houve perda de potência do motor esquerdo (Pratt & Whitney R-1690), fazendo o avião rolar para a esquerda.
Motor Pratt & Whitney R-1690. O motor esquerdo do Baby Clipper NC 16933 sofreu uma avaria não identificada e parou de funcionar, ocasionando a queda.
Por conta do incêndio, o motor ficaria muito danificado para ser examinado. Ainda assim, a CAA descobriu que a aeronave possuía combustível suficiente para o pouso e sugeriu uma falha no duto e ou na válvula dupla que controlava o bombeamento de combustível dos seus dois tanques da asa esquerda até o motor esquerdo.
No projeto original, os tanques compartilhavam o mesmo duto até as válvulas que controlavam a injeção de combustível no motor. Após o acidente, a Pan Am modificaria o sistema dos Sikorsky S-43, substituindo as válvulas duplas por triplas e efetuando ligações independentes entre os tanques de combustível e as válvulas.
O voo 1722 da United Airlines de Maui, no Havaí, a São Francisco, na Califórnia, quase caiu no Pacífico (Imagem: Divulgação)
Um voo da United Airlines de Maui, no estado americano do Havaí, até São Francisco, na Califórnia, escapou de um mergulho fatal no Pacífico a cerca de 228 metros da colisão com a superfície do oceano graças a recursos tecnológicos, revelou o relatório do National Transportation Safety Board (Conselho de Segurança de Transporte Nacional — órgão do governo dos EUA que investiga acidentes de transporte civil) divulgado nesta quinta (10).
Ainda segundo avaliação dos especialistas, a tripulação do voo cometeu uma série de erros e o avião esteve "a segundos de um grande desastre" em 18 de dezembro de 2022. Segundo informações do site Insider, o NTSB entrevistou testemunhas que estavam a bordo do Boeing 777, como o capitão e o copiloto, durante sua investigação.
Ela revelou que a aeronave voava durante uma tempestade e ventos fortes logo após a decolagem, mas teve seus flaps colocados na posição errada porque o copiloto não ouviu direito as instruções do capitão.
Foi o sistema de alerta de proximidade com o solo do avião que, uma vez disparado, impediu o acidente avisando aos pilotos a aeronave realizava uma queda desenfreada rumo ao oceano e os deu tempo de reagir antes de uma tragédia.
À CNN americana, passageiros relataram que a descida foi brusca — durou cerca de 8 a 10 segundos — e com sensação similar a de uma montanha-russa. O cenário era de desespero: muitos foram ouvidos fazendo 'orações finais' neste intervalo.
Após a sinalização do sistema, o copiloto disse ao piloto para "levantar" a aeronave, o que reverteu a crise e permitiu que o avião se reestabilizasse, segundo o relatório divulgado pelo NTSB, que ainda observou que o órgão foi comunicado a respeito do incidente de segurança apenas dois meses depois do ocorrido. No entanto, o próprio conselho admitiu que este tipo de evento não requer notificação imediata.
De acordo com o NTSB, a United Airlines mudou seus procedimentos de treinamento e iniciou uma campanha de conscientização a respeito do gerenciamento da rota de voo em seu centro de treinamento. No início do ano, a aérea informou a CNN que conduzia sua própria investigação com a FAA (Federal Aviation Administration, órgão federal que regula a aviação civil nos EUA).
Ao Insider, empresa ainda esclareceu que ambos os pilotos, que juntos já somavam 25 mil horas de voos, receberam treinamento adicional. Ambos continuam a voar pela companhia.
Avião deixa rastro ao voar sobre Paris (Foto: Charles Platiau - 24.abr.2020/Reuters)
A American Airlines anunciou na terça-feira (8) que concluiu uma pesquisa em parceria com o Google para diminuir o rastro de aviões no céu.
A companhia aérea fez o estudo junto do Google Research e da Breakthrough Energy para identificar em que áreas da atmosfera existe a maior chance de formação dos rastros, chamados de "contrails" (abreviação de "condensed trail", trilha condensada).
Apesar de serem alvo de teorias da conspiração, os contrails são apenas nuvens comuns, e ocorrem quando os gases soltados pelos motores dos aviões congelam, formando cristais de gelo que podem ser vistos de longe.
No entanto, essas nuvens de contrail podem impedir que o calor saia da terra, principalmente durante a noite. Para a medição, foram feitos 70 voos em seis meses com pequenas modificações na rota para não passar em locais da atmosfera nos quais a inteligência artificial (IA) do Google Research previu que poderiam se formar contrails.
Contrail: os rastros que os aviões deixam no céu
Essa IA utilizou dados de voos anteriores, imagens de satélite e dados climáticos. Após esses voos de teste, foi detectado que se formaram 54% menos contrails em relação às rotas tradicionais.
Isso prova o ponto de que sim, se pode evitar a formação de contrails, mas é necessário mais estudo para replicar a ideia em escala maior.
Da frente à traseira: A ciência por trás dos assentos que oferecem mais proteção nas alturas e qual escolher.
Quando você reserva um voo, é provável que esteja mais preocupado com o destino final do que com o assento em que vai pousar. Mas e se lhe dissermos que a escolha do assento certo pode influenciar sua segurança durante um voo? Prepare-se para embarcar em uma jornada pela anatomia dos assentos de avião e descobrir como cada decisão pode fazer toda a diferença em caso de emergência.
Para começar, o que os números nos dizem?
Os números não mentem: voar é estatisticamente mais seguro do que dirigir. Dados do Conselho de Segurança Nacional dos EUA mostram que as chances de perder a vida em um acidente de avião são de 1 em 205.552, enquanto em um acidente de carro são de 1 em 102. No entanto, a verdade é que acidentes aéreos, devido à sua natureza imprevisível, não se enquadram em padrões estritos.
Olhando para trás, um exemplo marcante é o acidente do voo 232 da United em 1989, em Sioux City, Iowa. Embora 184 dos 269 passageiros a bordo tenham sobrevivido, a maioria estava sentada na parte traseira da aeronave. Essa observação intrigante é apenas o início de uma jornada para entender os segredos dos assentos de avião.
Afinal, qual é o assento mais seguro em um avião?
Após uma análise minuciosa de 35 anos de dados de acidentes aéreos, a TIME fez uma revelação surpreendente: os assentos do meio na parte traseira da aeronave têm a menor taxa de mortalidade, registrando 28%, em comparação com 44% para os assentos do corredor central. Essa estatística inesperada levanta a pergunta: por que essa diferença?
Para entender esse fenômeno, é preciso considerar uma variedade de fatores. Sentar-se perto da saída pode parecer uma opção inteligente para uma saída rápida, mas há uma pegadinha. Se o fogo eclodir do lado da saída, essa rota de fuga se torna inutilizável. Por outro lado, estar mais próximo da parte frontal da aeronave pode resultar em uma desvantagem: você será impactado antes daqueles sentados na retaguarda. Isso nos leva à questão instigante da última fila de saída – uma opção que pode se traduzir em segundos preciosos a mais para evacuar em caso de emergência.
No entanto, a decisão do assento perfeito não termina aí. Além da localização, é vital compreender outros elementos, como a estrutura do avião, as rotas de evacuação e a proximidade dos equipamentos de emergência. Afinal, a preparação e o conhecimento são as asas que sustentam a segurança no ar.
Antes de decolar em sua próxima aventura, lembre-se de que a dança dos assentos é uma parte crucial da coreografia da segurança. Escolher o lugar certo pode ser a peça que completa o quebra-cabeça da sua viagem, proporcionando uma experiência mais tranquila e, acima de tudo, mais segura nos céus.
Desaparecido em 8 de março de 2014, o mistério não foi solucionado mesmo após quase uma década completa desde o sumiço.
Quase 10 anos após o sumiço da aeronave, as teorias sobre o que pode ter acontecido com o voo MH370 da Malaysia Airlines continuam a tomar as redes. O Boeing 777-200 desapareceu em março de 2014 enquanto voava de Kuala Lumpur a Pequim, com 239 passageiros a bordo, além da tripulação. Mesmo quase uma década depois, não há indícios do que aconteceu com a aeronave ou com quem estava a bordo do avião.
Um relatório oficial da empresa responsável pelo voo indica que a rota do avião foi alterada manualmente em direção ao Mar Andaman, no Sul da Birmânia. Dados de um radar militar analisados por especialistas indicam que o MH370 pode ter voado em direção ao Oceano Índico e à Antártida por seis horas até cair quando o combustível acabou.
Porém, as teorias conspiratórias não param de ressurgir - e vão desde abdução alienígena e uma possível explosão, ao abatimento do avião por parte dos Estados Unidos ou Rússia.
Voo sequestrado
Uma das principais teorias surge a partir de uma carga misteriosa levada pela aeronave. Especialistas indicam que foi adicionada no manifesto do voo uma carga desconhecida com mais de 90 quilos para seguir em direção à China.
Uma das especulações a respeito do desaparecimento do MH370 relaciona a carga a um material que supostamente seria usado na inteligência chinesa e, por isso, os EUA teriam interrompido a viagem antes do destino final. A teoria aponta que o avião pode ter sido sequestrado ou abatido por caças americanos.
Abdução alienígena
Em 2018, um internauta viralizou no Twitter ao compartilhar mensagens de texto e voz em código Morse que recebeu, com o que pareciam ser as coordenadas de um lugar na Indonésia. Associadas com abdução alienígena por um portal americano, a teoria foi derrubada após investigadores indicarem que foi apenas um trote feito na Índia usando serviço de transmissão de voz por IP (protocolo de internet), chamado VOIP.
Material explosivo a bordo
Foi confirmado que uma das cargas do Boeing 777-200 se tratava de baterias de lítio. Em teoria, a aeronave transportava 200 quilos do material, porém, investigadores indicam que, na verdade, poderiam ser 2.000 quilos a bordo. Uma das teorias criadas a partir desse dado aponta para uma possível sequência de explosões que levou a despressurização da aeronave.
Queda planejada pelo piloto
Uma das teorias criadas aponta que o sumiço do MH370 aconteceu a partir de um plano do piloto Zaharie Ahmad Shah de cometer suicídio seguido de assassinato dos passageiros.
A suposição foi reforçada após as investigações indicarem que as mudanças de rota e desativação dos meios de comunicação da aeronave foram feitas manualmente, entretanto, o governo da Malásia assegurou ter examinado piloto e copiloto e ambos não apresentaram comportamentos suspeitos antes da decolagem.
Interferência russa
Uma das teorias criadas aponta que o avião teve o voo interrompido por militares russos como forma de desviar as atenções, que estavam voltadas para a ocupação da Crimeia pelo exército de Moscou.
A teoria foi reforçada pois cerca de quatro meses depois outra aeronave da Malaysia Airlines, a MH17, foi abatida por um míssil russo ao sobrevoar a Ucrânia.
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